McGill (métro de Montréal)

Choix du tracé et planification (1961)

Le tracé de la future station McGill trouve son origine dans les délibérations du Comité du métro, formé le 28 avril 1961 sous la présidence du maire Jean Drapeau afin de définir le parcours du réseau initial^[10]. Pour la partie centre-ville de la ligne verte, plusieurs axes sont d'abord envisagé : la rue Cathcart, initialement privilégiée par le Service de la Circulation et approuvée par le Comité le 17 mai 1961 pour des raisons de coûts et pour éviter d'entraver la circulation sur la rue Sainte-Catherine^[11].

Le 22 août 1961, le Comité écarte définitivement l'idée d'un tracé sous la rue Sainte-Catherine, jugeant qu'un chantier de longue durée sur cette artère commerciale majeure nuirait considérablement à la vitalité économique du secteur^[12]. Le choix se porte plutôt sur l'axe de la rue Burnside, aujourd'hui le boulevard De Maisonneuve, alors en cours d'aménagement au nord de Sainte-Catherine^[13]. Une étude du Service d'urbanisme, déposée le 27 septembre 1961, confirme que ce tracé serait nettement moins coûteux que l'option Cathcart, en raison notamment d'un nombre réduit d'expropriations et d'une meilleure qualité du sol à cet endroit^[14]. C'est sous cet axe que sera construite la station McGill.

Le réseau, incluant ce tracé, est dévoilé publiquement le 20 octobre 1961 par le maire Drapeau et le président du Comité exécutif, Lucien Saulnier^[15],[16].

Construction et ouverture (1962-1966)

Les travaux de construction du réseau initial débutent le 23 mai 1962, sous la supervision du Bureau du métro dirigé par l'ingénieur Lucien L'Allier^[16]. Après quatre ans de travaux, la station McGill ouvre ses portes le 14 octobre 1966, dans le cadre de l'inauguration du réseau initial du métro de Montréal, qui compte alors 26 stations réparties sur trois lignes^[16].

Conçue par les architectes Crevier, Lemieux, Mercier et Caron, la station est bâtie en tranchée couverte sous le boulevard De Maisonneuve^[17]. Il s'agit d'une station à quais latéraux classique, dotée de deux salles de contrôle reliées par des corridors entourant les quais. Elle tire son nom de sa proximité avec l'Université McGill^[18].

Bibliothèque Métro-McGill (1981-1996)

Le 14 décembre 1981, la Commission de transport de la communauté urbaine de Montréal (CTCUM) et la Bibliothèque municipale de Montréal ouvrent une succursale de prêt sur la passerelle centrale de la station, alors la plus achalandée du réseau montréalais^[17],[19]. Ce projet, unique dans le réseau, vise à accroître l'utilisation des bibliothèques municipales en profitant de l'achalandage quotidien de plus de 73 000 personnes transitant par le secteur^[20].

La succursale se distingue des bibliothèques traditionnelles à plusieurs égards : elle n'offre que le service de prêt, son catalogue d'environ 32 000 ouvrages (dont près de 13 000 romans) est classé par sujet plutôt que selon la classification décimale de Dewey, et le service est entièrement mécanisé^[19],[20]. L'abonnement est gratuit pour les résidents de Montréal, tandis que les usagers de banlieue peuvent s'y inscrire pour 25 $ par année (15 $ pour les étudiants)^[19].

Une enquête menée par la bibliothécaire Nicole Lavigne en 1982 dresse un portrait détaillé de la clientèle : celle-ci se compose à 67,28 % de femmes, est relativement jeune (près de 45 % des répondants ont 32 ans ou moins) et vient majoritairement de secteurs éloignés de la succursale plutôt que du voisinage immédiat — seulement 17 % des usagers habitent à proximité^[21]. Fait notable, 67,57 % des répondants se révèlent être de nouveaux abonnés au réseau des bibliothèques municipales, recrutés grâce à la visibilité de la succursale, ce que Lavigne considère comme la preuve du succès de l'initiative^[22]. La facilité d'accès liée au passage quotidien en métro constitue la principale raison de fréquentation invoquée par les usagers, suivie de la proximité du lieu de travail^[22].

Au cours de sa première année d'exploitation, la succursale enregistre 134 235 prêts, soit une moyenne de 600 à 700 prêts par jour, un résultat jugé satisfaisant bien qu'inférieur aux prévisions initiales de 500 000 prêts annuels^[19],[23].

Dans le cadre de compressions budgétaires de l'administration du maire Pierre Bourque en 1996, la succursale Métro-McGill est visée par des fermetures, aux côtés des bibliothèques Benny (Notre-Dame-de-Grâce), Georges-Vanier (Petite-Bourgogne) et Centrale-Annexe (édifice Gaston-Miron)^[19]. Des manifestations menées par le syndicat des employés et des citoyens touchés forcent la ville à imposer un moratoire sur la fermeture des bibliothèques Benny et Georges-Vanier, toutes deux encore en activité^[19]. La succursale Métro-McGill, cependant, ferme définitivement le 1^er janvier 1996, après plus de 14 ans d'activité^[19]. Le bibliothécaire en chef de la Ville, Jacques Panneton, justifie alors ce choix par la nécessité de préserver les heures d'ouverture et les budgets d'acquisition dans l'ensemble du réseau^[19]. L'espace qu'occupait la bibliothèque est depuis remplacé par une succursale bancaire^[19].

Impact initial et intégration au secteur

La construction de la station, amorcée en 1964 dans le cadre du percement de la ligne verte, a un impact important sur le secteur avoisinant de l'avenue McGill College^[24]. Les chantiers, notamment les travaux de percement qu'ils impliquent, entraînent la démolition d'un grand nombre de terrasses d'habitation issues du New Town, l'ancien quartier résidentiel bourgeois qui occupait alors le secteur^[24]. Le percement de la ligne verte laisse de nombreux terrains vacants, temporairement transformés en stationnement, si bien que la portion de l'avenue McGill College autour du boulevard De Maisonneuve se retrouve complètement déstructurée pendant cette période^[24]. Une fois complétée, la station bénéficie de liaisons souterraines directes avec des édifices commerciaux notables de l'époque, dont les magasins Morgans et Eaton^[24].

Les couleurs de la station ont changé à plusieurs reprises au fil des décennies. À l'origine, les piliers sont peints en orange, avec des murs jaunes^[25]. Dans les années 1990, les piliers sont repeints en vert, la station adoptant alors des teintes vert et bourgogne^[25]. Un annonceur dont l'orange constitue la couleur principale de la marque prend par la suite la majorité de l'espace publicitaire de la station, ce qui entraîne un retour des piliers à l'orange; une fois ce partenariat terminé, les piliers passent au blanc dans le cadre d'une autre campagne publicitaire^[25]. Les piliers sont aujourd'hui de couleur rouge, une teinte associée à l'Université McGill^[25].

Affiassement du secteur (2007)

Le vendredi 24 août 2007, vers 13 h, alors que des employés du magasin La Baie enquêtent sur une infiltration d'eau observée les jours précédents, ils constatent que le plafond du passage souterrain reliant le sous-sol du magasin à la station de métro s'est affaissé d'environ deux centimètres sur une longueur de sept mètres. Ils préviennent aussitôt la police^[26]. La police et les pompiers évacuent aussitôt le sous-sol du magasin et ferment le boulevard De Maisonneuve entre les rues Aylmer et Union, au-dessus du secteur touché^[26]. En fin d'après-midi, la découverte de morceaux de béton tombant de la structure du Parkade Montreal, un stationnement à étages surmonté de bureaux, entraîne également l'évacuation de cet édifice^[26].

Un vaste périmètre de sécurité, délimité par les rues University, De Bleury, Sherbrooke et Sainte-Catherine, est établi et complètement fermé à toute circulation pour au moins la durée de la fin de semaine, le temps de procéder aux analyses nécessaires^[27]. Sept rues du centre-ville sont fermées au total, et au moins quatre édifices du secteur sont évacués, de même que la station McGill^[28]. Le service de la ligne verte du métro est interrompu jusqu'à nouvel ordre entre les stations Lionel-Groulx et Berri-UQAM, et des autobus supplémentaires sont mis en circulation sur la rue Sainte-Catherine et le boulevard René-Lévesque pour compenser^[27].

Le chef des pompiers de Montréal, Serge Tremblay, indique qu'il est encore trop tôt pour déterminer la cause ou la durée d'existence des fissures, mais que les autorités doivent se préparer au pire^[26]. Le lendemain, samedi, les autorités municipales font état d'environ 1 000 étançons installés afin de soutenir la dalle de béton fissurée sur toute la longueur d'un pâté de maisons; le maire de Montréal, Gérald Tremblay, précise que le périmètre de sécurité demeurera en place tant que les autorités ne seront pas assurées de la sécurité de cette structure vieille de 40 ans, et qu'il n'y a pas de problème de structure au niveau de la station de métro elle-même^[26],[27]. L'ensemble des experts et ingénieurs de la Ville, ainsi que les services de police et d'incendie, sont mobilisés pour assurer la sécurité du public^[27].

L'incident a également des répercussions politiques : le 30 août 2007, le maire Tremblay rétrograde le maire de l'arrondissement de Ville-Marie, Benoit Labonté, et reprend personnellement le contrôle des grands chantiers du centre-ville^[29]. Labonté quitte à son tour le parti Union Montréal du maire Tremblay le mois suivant^[30].

L'incident entraîne aussi d'importantes suites judiciaires et administratives. La fissure, d'une longueur totale de près de 14 mètres, touche une dalle de béton pesant 1 000 tonnes^[31]. En mai 2008, des pieux sont enfoncés dans le sol afin de sécuriser les lieux, tandis que la chaussée, les trottoirs, dont la réfection est prévue à l'automne suivant, restent détournés pendant toute cette période^[31]. À l'été 2008, les poursuites intentées contre la Ville de Montréal totalisent un million de dollars, dont 640 000 dollars réclamés par la compagnie La Baie d'Hudson elle-même, qui impute la fissuration de la dalle aux travaux d'aménagement d'une piste cyclable menés en 2007 et à l'installation d'une colonne publicitaire en 2006. D'autres commerces touchés, dont Vidéotron, Mivela Construction et la boutique Carré Blanc, réclament ensemble près de 400 000 dollars supplémentaires^[31]. La Ville et La Baie dépensent ensemble près de 1,5 million de dollars en réparations et expertises à la suite de l'incident, notamment pour déterminer, par l'entremise de la firme d'ingénieurs Cima et du laboratoire spécialisé en béton Qualitas, la nature exacte des fissures de cisaillement observées^[31]. L'administration du maire Tremblay prévoit également dévoiler, en concert avec la Régie du bâtiment du Québec, un protocole d'inspection et d'entretien préventif applicable à la soixantaine de structures souterraines privées de Montréal^[31].

Deux ans après l'incident, l'application de ce protocole d'inspection accuse toutefois un retard important : des certificats de conformité sont demandés à 33 entreprises pour une soixantaine de structures, mais à peine 16 d'entre elles y répondent^[28]. Les autorités renoncent à inspecter 18 de ces structures, jugées secondaires (passages pour conduites électriques, coffres-forts, espaces d'entreposage), et obtiennent des rapports satisfaisants pour plusieurs tunnels achalandés, dont les Promenades de la Cathédrale et la galerie souterraine longeant la rue Sainte-Catherine^[28]. Le directeur général associé aux infrastructures de la Ville, Gilles Robillard, juge peu concluantes les inspections visuelles menées par des employés municipaux en collaboration avec la Régie du bâtiment du Québec pour les propriétaires n'ayant pas répondu^[28]. Le chef de l'opposition à l'hôtel de ville, Benoit Labonté, dénonce la lenteur de l'administration Tremblay dans ce dossier, rappelant que 750 000 personnes empruntent quotidiennement le Montréal souterrain sans que l'état de la plupart de ses structures ne soit connu^[28].

En réaction à ces critiques, le maire Tremblay se veut rassurant : il précise avoir reçu l'assurance des propriétaires concernés que leurs structures sont sécuritaires, tout en annonçant que la demande de certificats de conformité sera désormais formulée conjointement par la Ville et la Régie du bâtiment du Québec^[32].

Réfection majeure et restauration des œuvres d'art (2012-2016)

À compter du 19 mars 2012, la STM entreprend une première phase de travaux majeurs de réfection à la station, comprenant notamment le remplacement des carreaux de travertin recouvrant les murs, la réfection des finis muraux et architecturaux des quais, de la mezzanine et des édicules, ainsi que divers travaux structuraux (dalles de béton, poutres, colonnes) et des interventions mécaniques et électriques^[33]. Ces travaux nécessitent la fermeture successive de trois des édicules de la station à l'automne 2012 : l'accès Union, l'accès De Maisonneuve puis l'accès University, ce dernier restant fermé du 5 novembre au 20 décembre 2012 pour permettre notamment la pose des carreaux de travertin récupérés des murs des quais et de la mezzanine lors d'une phase antérieure^[33],[34]. Ces travaux, réalisés dans le cadre du programme Réno-Infrastructures financé conjointement par le ministère des Transports du Québec et la STM, font l'objet d'un contrat de 3,7 millions de dollars couvrant la période de mars 2012 à mars 2013; d'autres contrats sont prévus pour la station jusqu'en 2017^[34].

Le 10 décembre 2012, la STM annonce le retrait temporaire de la verrière La vie à Montréal au XIX^e siècle de Nicolas Sollogoub, inaugurée le 10 décembre 1974, afin qu'elle soit restaurée par le Centre de conservation du Québec^[35]. Bien que sa réinstallation soit initialement prévue pour le début de 2014, l'œuvre demeure finalement retirée de la station jusqu'en juin 2016^[35],[36]. Les artisans du Centre de conservation du Québec nettoient les plaques de verre pour leur redonner leur éclat d'origine. De concert avec les architectes et ingénieurs de la STM, l'œuvre est ramenée à sa hauteur initiale et les néons éclairant les verrières, dont l'obsolescence rendait l'œuvre presque invisible depuis les années 2000^[37], sont remplacés par des diodes électroluminescentes^[36]. L'œuvre est réinstallée de nuit et rendue au public à la station McGill^[36].

Les travaux de réfection se poursuivent en 2014, alors que l'édicule Union nord est fermé à la clientèle du 31 mars au 2 septembre pour la réfection de sa dalle de béton, l'ajout d'un plafond métallique amovible et le remplacement du revêtement du sol, des portes et des fenêtres^[38].

Accessibilité universelle (2020-2023)

À compter de la mi-février 2020, la STM entreprend un nouveau chantier majeur, d'un coût de plus de 60 millions de dollars, visant à rendre la station universellement accessible. Les travaux comprennent la réfection de la membrane d'étanchéité du toit souterrain de la station, la construction d'un nouvel édicule accueillant un ascenseur, l'ajout d'un second ascenseur, ainsi que la réfection de trois édicules (811 De Maisonneuve, De Maisonneuve et de la Cathédrale) et des interventions mineures à trois autres^[39]. Le boulevard De Maisonneuve Ouest est fermé à la circulation par phases entre 2020 et 2021 pour permettre ces travaux^[39]. Dans le cadre de ce chantier, financé notamment par le ministère des Transports du Québec et en vertu de la Politique d'intégration des arts à l'architecture et à l'environnement des bâtiments et des sites gouvernementaux et publics (dite « politique du 1 % »), la STM lance le 8 septembre 2021, en collaboration avec le Bureau d'art public de la Ville de Montréal, un concours ouvert aux artistes professionnels du Québec pour la réalisation d'une nouvelle œuvre d'art destinée à la station^[40].

Le 3 avril 2023, la STM annonce la mise en service du second des deux nouveaux ascenseurs de la station, faisant de McGill la 26^e station du réseau à devenir universellement accessible^[41],[42]. Le nouvel ascenseur relie le quai en direction d'Angrignon au boulevard De Maisonneuve Ouest, complétant celui reliant depuis l'automne précédent la mezzanine au quai en direction d'Honoré-Beaugrand^[42]. L'ensemble de ce chantier, entamé en 2020, est réalisé au coût de 58,4 millions de dollars, financé notamment par le ministère des Transports et de la Mobilité durable^[41],[42]. La STM précise que ces travaux font suite à une décennie de rénovations ayant renouvelé la station dans son ensemble, incluant la restauration des œuvres d'art existantes, la réfection des systèmes électriques, des finis muraux, de l'éclairage, de la ventilation naturelle et de la structure^[41]. L'œuvre gagnante du concours de 2021, Vestiges de Mathieu Lévesque, est dévoilée à cette occasion dans l'édicule du 811, boulevard De Maisonneuve Ouest^[41],[42].

Fermeture des accès (2026)

Le 7 avril 2026, la STM ferme pour une durée indéterminée l'accès De Maisonneuve de la station McGill^[43],[44]. Selon la porte-parole de la STM Laurence Houde-Roy, ces accès sont identifiés comme des « points de tension » en raison de leur utilisation quotidienne pour des comportements indésirables, notamment des problèmes de propreté, une occupation excessive des lieux, des incivilités et la consommation de drogues^[45]. Cette décision fait suite à la publication, en février 2026, d'un rapport de la Commission des normes, de l'équité, de la santé et de la sécurité du travail (CNESST), qui demandait à la STM de renforcer ses mesures afin d'éviter que le personnel d'entretien et les agents de station interviennent seuls dans les stations jugées « chaudes » du réseau, ainsi qu'à une hausse des plaintes de la clientèle^[44]. La STM précise avoir réorganisé en conséquence les équipes de travail de ses employés d'entretien et de ses agents de station^[44].

La fermeture de ces entrées vise à concentrer les ressources de propreté et de sûreté sur des espaces réduits^[43]. La STM précise que cette mesure, déjà appliquée l'hiver précédent à quatre stations (Place-des-Arts, Square-Victoria—OACI, Atwater et De Castelnau), s'était révélée efficace, ce qui justifie sa reconduction^[45],[44]. Andrew Marrocco, directeur général de la Mission St-Michael, un refuge pour personnes sans-abri du centre-ville, qualifie la STM de partenaire « proactif et collaboratif » du secteur communautaire^[44]. Le Réseau d'aide aux personnes seules et itinérantes de Montréal (RAPSIM) se montre pour sa part préoccupé par cette mesure, qu'il qualifie d'« exclusion », sa directrice générale Annie Savage dénonçant le fait que des personnes soient expulsées du métro sans qu'une solution de rechange réelle ne leur soit proposée^[46].

Annonce du projet et ajout de la station McGill (2016)

Le 22 avril 2016, CDPQ Infra, filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec créée l'année précédente, dévoile son projet initiale de « Réseau électrique métropolitain » (REM) — appellation d'origine du réseau, avant qu'il ne soit renommé « Réseau express métropolitain » —, un système léger sur rail entièrement automatisé et électrique de 67 km et 24 stations, reliant le centre-ville de Montréal, la Rive-Sud, l'Ouest-de-l'Île, la Rive-Nord et l'aéroport Montréal-Trudeau^[47]. L'investissement total est alors évalué à 5,5 milliards de dollars, dont 3 milliards assumés par la Caisse; le début des travaux est prévu au printemps 2017, pour une mise en service des premières rames à la fin de 2020^[47]. Le projet initial prévoit des réserves de capacité pour cinq stations potentielles additionnelles, envisagées selon le développement de certains secteurs, dont ceux des universités de Montréal et McGill — sans toutefois les inclure formellement au tracé de référence^[47].

C'est le 25 novembre 2016 que CDPQ Infra confirme l'ajout de trois nouvelles stations au centre-ville de Montréal — Bassin Peel, McGill et Édouard-Montpetit —, portant le réseau à 27 stations et le coût total du projet à environ 5,9 milliards de dollars, dont 400 millions attribuables spécifiquement aux trois nouvelles stations^[48]. Ces ajouts sont financés par une hausse de 100 millions de dollars de la participation de la Caisse (portant son engagement total à 3,1 milliards) et par un engagement équivalent de 100 millions de dollars de la Ville de Montréal, le gouvernement du Québec s'engageant également comme partenaire financier^[48].

Selon CDPQ Infra, la station McGill, en raison de sa localisation dans la section sud du tunnel du mont Royal et de la densité du milieu bâti du centre-ville, représente un défi d'intégration technique particulièrement complexe^[48]. Située sous l'avenue McGill College, elle doit permettre un accès à la ligne verte du métro et au réseau piétonnier souterrain (RÉSO), et faciliter la liaison entre le campus du centre-ville de l'Université McGill et son campus Macdonald, à Sainte-Anne-de-Bellevue^[48]. L'échéancier de mise en service annoncé à cette étape demeure la fin de 2020^[48].

Début des travaux (2018)

Le début des travaux du REM au centre-ville force le report du projet de piétonnisation de l'avenue McGill College, promis pour 2018 par la mairesse Valérie Plante. Une consultation publique de six semaines sur l'avenir de l'avenue est annoncée pour l'automne 2018, en vue d'en faire une « place emblématique » comparable aux Ramblas de Barcelone, au coût estimé d'environ 35 millions de dollars^[49]. Les travaux du REM ont débuté en avril 2018; l'échéancier annoncé à l'époque prévoit l'achèvement de la station intégrée en 2021 et son ouverture aux usagers l'année suivante^[49],[50].

Premières phases et excavation (2018-2019)

La construction de la station se déroule en plusieurs phases. La première consiste à déplacer les services publics (tuyaux, canalisations et fils électriques), une étape qui perturbe les commerçants du secteur^[50]. La deuxième phase, amorcée en janvier 2019, comprend la construction d'un tunnel piétonnier reliant la station de métro McGill à la future station du REM, sous le boulevard De Maisonneuve Ouest, par excavation, forage de pieux et bétonnage^[50]. Cette étape entraîne plusieurs entraves : circulation limitée à la voie de droite sur le boulevard De Maisonneuve Ouest, retranchement d'une voie en direction nord sur l'avenue McGill College et déviation de la piste cyclable jusqu'à l'automne 2019^[50]. La troisième phase, débutant au printemps 2019, marque le début de l'excavation proprement dite de la station^[50]. L'ingénierie et la construction des infrastructures sont confiées au consortium formé de SNC-Lavalin, Pomerleau, Dragados Canada, Aecon et EBC, tandis que la construction des trains est octroyée à Alstom Transport Canada et SNC-Lavalin^[50].

Reconstruction de la double voûte du tunnel (2021-2022)

Le chantier de la station McGill se distingue par sa complexité, se déroulant simultanément sur plusieurs fronts : construction des fondations de la station souterraine, installation de la structure d'acier, reconstruction de la double voûte du tunnel du mont Royal et poursuite de la construction des locaux techniques, le tout dans un espace très restreint au cœur du centre-ville^[51]. À partir de la mi-avril 2021, les équipes amorcent la réfection de la double voûte du tunnel centenaire, aux abords de la station^[52]. L'origine du problème est un tronçon d'environ 150 à 200 mètres au sud de la station, dont le mur central a été affaibli par l'infiltration du sel de déglaçage utilisé en surface, sur l'avenue McGill College, une dizaine de mètres plus haut^[53],[54].

Pour limiter les répercussions en surface, la technique classique aurait pu fortement affecter la rue Sainte-Catherine, les équipes retiennent une méthode alors novatrice au Québec, dite la « voûte parapluie » : un forage dans le plafond existant du tunnel permet de sécuriser la voûte, tandis que des arches en acier sont installées de part et d'autres du tunnel, appuyées sur le roc, avant que du béton soit projeté entre chacune d'elles^[53]. Cette technique permet également le remplacement des colonnes soutenant le passage commercial souterrain reliant la Place Montréal Trust et le Centre Eaton^[55]. Selon Christian Ducharme, vice-président ingénierie chez CDPQ Infra, la station est conçue pour être « hyper stratégique », facilitant des correspondances jusque-là concentrées sur l'axe est-ouest de la ligne verte du métro et donnant un accès direct au réseau piétonnier souterrain de Montréal^[53].

L'installation de la structure d'acier de la station débute à la fin de l'année 2021^[56]. Durant cette période, une murale temporaire, « Les visages de Montréal », est installée sur les palissades du chantier à compter du 8 octobre 2021, dans le cadre d'une action du collectif international Inside Out Project présentée par Aventures du cœur de l'île^[57]. Le chantier est également décoré pour les Fêtes à compter du 16 décembre 2021, dans le cadre d'un projet d'embellissement des palissades^[58].

Fin du gros œuvre et fermeture du chantier en surface (2022-2024)

Au fil de 2022, l'excavation de la station devient de moins en moins visible en surface, à mesure que l'installation du toit progresse. En septembre 2022, seul un puits d'accès nécessaire aux travaux du tunnel du mont Royal demeure apparent^[59]. Les travaux poursuivent en 2023 et 2024, notamment avec le retrait d'un pont temporaire d'accès au stationnement du Centre Eaton^[60]. En mai 2024, une visite média du tunnel du mont Royal, la première du genre organisée par CDPQ Infra, indique que le chantier du tunnel est achevé à 82 %, l'essentiel des travaux restants portant sur l'installation d'environ 700 kilomètres de câbles de communication^[61].

Essais et mise en service (2025)

Les 1^er et 2 mars 2025, deux rames du REM effectuent un premier passage à très basse vitesse entre le stations Du Ruisseau et McGill, avant d'entrer dans le tunnel du mont Royal, une première depuis le début de la construction, destinée à vérifier les voies et à calibrer la communication entre les rames et les balises du réseau^[62]. Cet essai doit être complété avant les essais préliminaires prévus au printemps 2025 sur ce segment, puis avant la période de marche à blanc, dernière étape avant la mise en service commerciale, durant laquelle le réseau est testé toute une journée avec la fréquence et le nombre de trains reflétant le service réel, mais sans passagers^[62],[63].

La station McGill entre en service le lundi 17 novembre 2025, avec la mise en service de l'antenne Deux-Montagnes du REM, qui porte alors le réseau en exploitation à 50 km et 19 stations^[63],[64]. Afin de souligner cette étape, l'ARTM et CDPQ Infra offrent exceptionnellement un accès libre au service entre les stations Brossard et Deux-Montagnes les 15 et 16 novembre 2025, financé par CDPQ Infra dans le cadre de son budget inaugural^[64].

Incidents de service (2026)

Le 11 avril 2026, une panne de courant immobilise un train du REM entre les stations McGill et Édouard-Montpetit peu avant minuit. Après un freinage d'urgence suivi d'une quarantaine de minutes sans information, les passagers sont évacués par un tunnel d'environ 900 mètres reliant les deux stations, une intervention déclenchée peu avant 1 h du matin^[65],[66]. L'incident touche quatre trains à quatre endroits différents du réseau. Des navettes d'autobus sont dépêchées à trois de ces endroits, mais aucune n'est disponible pour les passagers coincés entre McGill et Édouard-Montpetit, ce tronçon n'étant pas couvert par le plan de relève habituel du réseau^[65],[67]. Après leur évacuation, plusieurs passagers doivent se débrouiller seuls pour rentrer chez eux au milieu de la nuit. L'exploitant du REM, la société Pulsar, qualifie la situation de « pas optimale » et affirme qu'elle ne doit plus se reproduire^[66]. Un passager, William Bruneau, reproche au REM dans un premier temps qu'aucune compensation n'est prévue en cas de panne, le titre de transport validé demeurant accepté dans le métro et les autobus, avant d'indiquer, à la suite de la publication de l'article de La Presse, que les passagers touchés seraient « pris en charge »^[66].

Métro

La station de métro McGill compte sept édicules, identifiés chacun par une lettre dans le cadre du déploiement de la nouvelle signalétique de la STM^[68]

• Accès A - Union Nord : 2021, av. Union
• Accès B - Robert-Bourassa : 2055, boulevard Robert-Bourassa
• Accès C - Union Sud : 1445, ave Union, angle boul. de Maisonneuve
• Accès D - De Maisonneuve Est : 640, boul. de Maisonneuve Ouest
• Accès E - De Maisonneuve Ouest : 690, boul. de Maisonneuve Ouest
• Accès F - McGill College : 811, boul. de Maisonneuve Ouest
• Accès G - 705, boul. de Maisonneuve Ouest

L'accès G, au 705, boulevard De Maisonneuve Ouest, est doté d'un ascenseur permettant aux personnes à mobilité réduite de rejoindre la mezzanine^[68]. Depuis avril 2026, l'accès E (De Maisonneuve Ouest) demeure fermé pour une durée indéterminée, dans le cadre de mesures de sécurité et de propreté appliquées par la STM à l'échelle du réseau^[43].

La station dispose d'un guichet partiellement ouvert tous les jours de 12 h à 19 h, dont les heures peuvent être bonifiées lors d'événements engendrant une hausse de l'achalandage, ainsi que d'une distributrice automatique de titres et de téléphones d'assistance et d'urgence^[68]. Cette station est associée au RÉSO, la ville souterraine de Montréal. Parmi les édifices accessibles directement depuis la station, la STM identifie notamment le Centre Eaton de Montréal, la Maison des coopérants, la Place Montréal Trust, la Place London Life, la Promenades Cathédrale et la Tour Intact^[68].

REM

La station du REM, dont l'adresse officielle est le 1789, avenue McGill College, est entièrement souterraine et se situe à l'intérieur du quadrilatère formé par la rue Sainte-Catherine Ouest, la rue Mansfield, le boulevard De Maisonneuve Ouest et le boulevard Robert-Bourassa^[9]. Contrairement à plusieurs autres stations du réseau, elle ne dispose d'aucun accès de plain-pied ni d'aucun stationnement incitatif. Ses accès se font exclusivement par l'intérieur du Centre Eaton et de la Place Montréal Trust, reliant ainsi la station au RÉSO et à la station de métro^[69]. Des stationnements payants privés sont disponibles au Centre Eaton et à la Place Montréal Trust, de même que des supports à vélo à proximité de la station^[69],[70].

La station est universellement accessible par ascenseurs et dispose de distributrices de titres sur place^[9]. Aucun débarcadère de transport adapté n'est propre au REM à cette station. Les usagers doivent communiquer avec la STM afin de confirmer la localisation du point de débarquement^[71].

Métro

La station McGill est desservie par la ligne 1 - Verte du métro de Montréal. En semaine, les premiers départs ont lieu à 5 h 49 en direction d'Angrignon et à 5 h 46 en direction d'Honoré-Beaugrand, tandis que les derniers départs sont respectivement à 1 h 1 et à 0 h 51^[68]. Les samedis, le service se prolonge jusqu'à 1 h 31 (Angrignon) et 1 h 21 (Honoré-Beaugrand), alors que l'horaire du dimanche reprend celui de la semaine^[68]. Après le dernier passage, un service de bus de nuit prend le relais^[68].

En période de pointe (7 h à 9 h et 16 h à 18 h), la fréquence de passage varie entre 2 et 5 minutes en semaine; elle se situe entre 3 et 8 minutes en dehors des heures de pointe, et 6 et 10 minutes la fin de semaine^[68].

REM

La station McGill est desservie par les antennes Deux-Motagnes et Anse-à-l'Orme du Réseau express métropolitain. Du lundi au vendredi, les premiers départs ont lieu à 5 h 50 en direction d'Anse-à-l'Orme, à 5 h 57 en direction de Station Deux-Montagnes et à 6 h 5 en direction de Brossard, tandis que les derniers départs surviennent à 0 h 56, 1 h 11 et 1 h 11 respectivement^[9]. Le samedi, le service se prolonge jusqu'à 1 h 26 (Anse-à-l'Orme), 1 h 41 (Deux-Montagnes) et 1 h 42 (Brossard). L'horaire du dimanche est similaire à celui de la semaine, et s'applique également les jours fériés^[9].

En période de pointe, la fréquence de passage entre les stations Brossard et Bois-Franc varie entre 3 minutes 30 et 6 minutes, et entre 7 et 10 minutes entre Bois-Franc et Deux-Montagnes. Sur l'antenne Anse-à-l'Orme, entre Bois-Franc et Anse-à-l'Orme, elle est de 14 minutes. En période normale, la fréquence est de 7 minutes entre Brossard et Bois-Franc, et de 15 minutes tant entre Bois-Franc et Deux-Montagnes qu'entre Anse-à-l'Orme et Bois-Franc^[9].

À l'été 2026, le REM prévoit des ouvertures tardives certains samedis et dimanches entre le 6 juin et le 16 août, afin de permettre l'avancement des travaux liés au raccordement de l'antenne de l'aéroport ainsi que des travaux de maintenance nécessitant davantage de temps que la fenêtre nocturne habituelle de quatre heures dont dispose l'exploitant Pulsar^[72]. Selon les dates, le service débute alors à 7 h 30, 10 h ou midi plutôt qu'à l'heure habituelle^[72].

En cas d'interruption de service, un plan de relève coordonné par l'ARTM avec le REM et ses partenaires (RTL, STM, STL, exo) prévoit le déploiement de navettes d'autobus entre certaines stations; toutefois, aucune navette n'est prévue spécifiquement pour desservir le segment entre McGill et Édouard-Montpetit^[67].

Bus

La station McGill offre des correspondances avec six lignes de bus de la STM : la 24 Sherbrooke, la 35 Griffintown, la 125 Ontario, la 168 Cité-du-Havre, la 420 Express Notre-Dame-de-Grâce et la 872 Île-des-Sœurs, ainsi qu'avec la ligne de nuit 356 Lachine / YUL Aéroport / Des Sources^[68].

Depuis 2018, la STM mène une refonte progressive de l'ensemble de son réseau de bus de surface, en fonction de l'implantation des grands projets de transport collectif de la région, dont le REM^[73]. Le secteur incluant le sud de Ville-Marie, où se situe la station McGill, ainsi que le Sud-Ouest et Verdun, complète sa refonte le 26 août 2024^[74].

La ligne 872, en particulier, est créée à compter du 8 janvier 2024 afin de relier le secteur Marguerite-Bourgeoys/du Golf, à l'Île-des-Sœurs, à la ligne verte du métro à la station McGill ainsi qu'à la Cité du Multimédia, le long du boulevard Robert-Bourassa^[75]. Cet ajustement fait suite à des plaintes d'usagers dénonçant l'allongement de leurs temps de parcours à la suite d'une première refonte du réseau de bus de l'Île-des-Sœurs, mise en place en juillet 2023 dans la foulée de la mise en service partielle du REM^[76]. Présentée à l'origine comme une mesure transitoire dans l'attente de l'achèvement du réseau du REM vers le centre-ville et l'ouest de l'île, la ligne 872 demeure néanmoins en service par la suite^[75].

Vélo

Un réseau de pistes cyclables dessert le secteur de la station, notamment sur le boulevard De Maisonneuve Ouest. Plusieurs stations du service de vélopartage BIXI se trouvent à proximité immédiatement de la station, notamment aux intersections De Maisonneuve/Mansfield, McGill College/De Maisonneuve, Robert-Bourassa/Sainte-Catherine et Union/Sainte-Catherine, ainsi qu'une station explicitement identifiée « REM McGill », à l'angle De Maisonneuve/Mansfield^[77]. Des supports pour vélos personnels sont également disponibles à proximité de la station^[70].

Auto et autopartage

Aucun stationnement n'est directement rattaché à la station. Des stationnements payants privés sont toutefois disponibles au Centre Eaton et à la Place Montréal Trust^[69]. Deux stations du service d'autopartage Communauto se trouvent à proximité immédiate : la station 577, à l'angle des rues Metcalfe et De Maisonneuve Ouest, et la station 883, à l'angle de la rue Union et du boulevard De Maisonneuve Ouest^[78].