Mulliners (Birmingham)

Henry Mulliner (1827-1887), natif de Leamington Spa, était le puîné de Francis Mulliner (1789-1841), également établi en cette même cité ainsi qu’à Northampton. Il engendra douze enfants, répartis en six fils et six filles. Il fit paraître en 1883, à Leamington, son récit intitulé « Carriage Builder's Tour in America ». Sa manufacture de carrosses, sis entre Bedford Street et The Parade à Leamington Spa, transféra ultérieurement ses ateliers à Packington Square et son espace d’exposition à Chapel Street. À son décès, son second fils, Arthur Felton Mulliner (1859-1946), reprit la firme patrimoniale, alors localisée à Northampton^[1].

Herbert Hall Mulliner (1861-1924), troisième descendant mâle d’Henry, confronté à la décroissance de la fréquentation des établissements thermaux, fixa sa résidence à Birmingham en 1885^{[note 1]}. À la suite du trépas de son père en novembre 1887 et de la restructuration du patrimoine familial qui en résulta, il établit son domicile à Rugby et se tourna vers d’autres entreprises^{[note 2]}. Il initia, notamment, une fabrique d’instruments scientifiques en 1895. Deux ans plus tard, en 1897, il convertit son atelier de carrosserie hippomobile en une manufacture dédiée aux carrosseries d’automobiles, occupant alors une main-d’œuvre de deux cents personnes. Des véhicules neufs et d’occasion étaient écoulés dans les salons d’exposition Mulliner, sis Broad Street à Birmingham. H.H. Mulliner fut également le premier à offrir à sa clientèle une assurance contre les accidents pour ses automobiles^{[2],[note 1]}.

Simultanément à ses recherches sur l'instrumentation de précision, il entreprit à Birmingham, de concert avec F. Wigley, la manufacture d'agrès destinés à l'artillerie de gros calibre. Cette collaboration fructifère aboutit à l'érection de deux raisons sociales : la Mulliner Wigley Company Limited en 1895, puis la Wigley-Mulliner Engineering Company Limited en 1897. Son hymen fut célébré en avril 1899^{[note 2]}. Sous l'influence des impératifs nés de la seconde guerre des Boers, l'appareil productif connut une extension notable, entraînant la translation des ateliers vers Coventry sur une tenure d'environ 24 ha (soit approximativement 240 000 m²)^{[note 3]}. L'ensemble de ces sociétés fut absorbé par la firme Charles Cammell & Co Limited^{[note 4]}. En 1903, une nouvelle concentration industrielle s'opéra pour constituer une entité liant l'armement à la construction navale : la société Cammell Laird de Birkenhead. H.H. Mulliner fut alors appelé à siéger au conseil d'administration. Le département de l'artillerie fut érigé en une branche distincte sous l'appellation de Coventry Ordnance Works, dont le capital était détenu par un triumvirat composé de Cammell Laird, de la Fairfield Shipbuilding and Engineering Company de Glasgow et de John Brown & Company de Clydebank. Mulliner en assuma la direction générale, tandis que la conduite des aspects techniques échut à Wigley^[3].

Un supplément du Times daté du 9 juin 1909 comprenait un article spécifique relatant les circonstances initiales de l’engagement de H.H. Mulliner au sein des manufactures d’armement. Le périodique indiquait alors que l’atelier principal de ces usines, situées à Coventry, présentait une singularité architecturale notable : son unique nef, dont la toiture s’élevait à 33,5 mètres jusqu’au faîte, couvrait une superficie supérieure à celle de tout autre établissement industriel du royaume. Des ponts roulants d’une capacité de 110 tonnes y étaient installés. L’organisation du site était également remarquable par son agencement novateur : contrairement à la pratique usitée, ce n’étaient point les ouvrages qui étaient déplacés vers les machines, mais l’inverse. De surcroît, il était loisible à plusieurs machines d’œuvrer de concert sur une même pièce. Pour le traitement thermique des pièces d’artillerie les plus colossales, le coût de l’huile nécessaire au remplissage des fosses de trempe avoisinait la somme de 5 000 livres sterling^[4].

Entre 1908 et 1909, éclata au grand jour une affaire retentissante, communément désignée sous le vocable de « scandale Mulliner ». H.H. Mulliner avait altéré et enjolivé des rapports concernant le réarmement de l’Allemagne, dans le dessein d’accroître substantiellement son carnet de commandes de canons navals de fort calibre. Contraint de démissionner du conseil d’administration de la société Cammell Laird, il s’exécuta. Il se vit néanmoins octroyer une indemnité de 100 000 livres sterling, laquelle vint s’ajouter aux 142 566 livres perçues lors de la cession de ses titres lors de la fusion des entreprises survenue en 1903^[4].

Parmi les actes de bienfaisance de H.H. Mulliner, il convient de signaler une donation au Victoria and Albert Museum en 1913^[4], ainsi que l’acquisition en 1920 de Rainham Hall. Cette demeure, édifiée en 1729 dans le borough londonien de Havering, fit l’objet d’une « modernisation intégrale fort onéreuse » afin d’accueillir une partie de ses notables collections de mobilier et de céramique anglaise^[2].

La firme HH Mulliner, ébénisterie automobile ultérieurement intégrée au conglomérat Cammell Laird, produisit un nombre restreint de carrosseries sur châssis Daimler. Cette collaboration prit fin lorsqu’il fut établi que la pérennité de l’entreprise résiderait davantage dans la fabrication en séries substantielles pour des constructeurs automobiles dépourvus d’usines de carrosserie attitrées^[5].

Une première entente commerciale fut conclue avec la firme Calthorpe, alors en période de forte croissance. Cet accord conduisit vraisemblablement à l’écoulement intégral de la production manufacturière au bénéfice de cette dernière, scellant ainsi une interdépendance économique et financière accrue entre les deux entités. Cette relation culmina par le rachat complet de Mulliners par la Calthorpe Motor Company en 1917^[5].

À la suite de la mise en faillite de Calthorpe en 1924, Louis Antweiler, alors directeur général de Mulliners et siégeant au conseil d’administration de Calthorpe, procéda au rachat de l’entreprise de carrosserie. Il la reconstitue sous la raison sociale Mulliners Limited. Par la suite, il conclut des accords commerciaux avec les constructeurs Clyno et Austin. Pour ce dernier, Mulliners produisit notamment de nombreuses carrosseries de type Weymann, en tissu enduit, destinées à l’Austin 7. Le déclin de la vogue des carrosseries souples en tissu amena Austin à résiliter ses commandes. Cette défection fut toutefois compensée par l’obtention de marchés auprès des manufacturiers Hillman, Humber, Standard et Lanchester^[5].

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  Rayon de soleil 16 Tissu Weymann berline six lumières 1930
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  Dix de Lanchester berline six lumières 1936
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  Dix de Lanchester coupé à toit fixe 1934
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  Armstrong-Siddeley Lancaster berline six lumières 1947
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  Alvis Trois Litres TC21 Dame Grise berline sport 1953
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  Triomphe Renommée berline six lumières 1954. Cette carrosserie était destinée au projet abandonné de nouvelle Alvis Silver Eagle de 1940.
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  Avant-garde standard break 1955
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  Triumph TR2 1956
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  Daimler Sportsman 1957
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  Triumph TR3A 1961

En 1929, la société procéda à son introduction en Bourse. Son activité prépondérante se recentra dès lors sur la collaboration avec les maisons Daimler et Lanchester, se consacrant à la fabrication de carrosseries pour leurs gammes véhiculaires d’accès. De manière plus singulière, c’est l’atelier Arthur Mulliner de Northampton qui était chargé de produire les modèles les plus aristocratiques. Le constructeur Alvis vint ultérieurement s’adjondre à son portefeuille de clients^[5].

Durant la Seconde Guerre mondiale, ils ont fabriqué des carrosseries pour véhicules militaires et planeurs de transport de troupes^[5].

À l'aube de la Seconde Guerre mondiale, la firme se vit octroyer des conventions militaires pour la fourniture d'aéronefs et de véhicules. Au nombre de ces fournitures figurait la confection de carrosseries d'autobus monopont, de facture sobre, destinées aux châssis Bedford OWB. Au lendemain du conflit, Duple Coachbuilders conçut et édifia plusieurs structures d'autobus ; toutefois, ayant atteint l'apogée de sa capacité productive avec le modèle Duple Vista, elle délégua la façon de ses carrosseries à l'entreprise Mulliner en 1947, sur le châssis OB, succédané de l'OWB. Les concessionnaires Vauxhall passèrent également commande de carrosseries sans entremise auprès de Mulliner, et cette production se maintint jusqu'en 1950. De multiples exemplaires furent expédiés outre-mer, notamment vers des consortiums pétroliers du Levant et d'Amérique du Sud. Au cours de la décennie 1950, l'entreprise obtint d'importants marchés pour des carrosseries de véhicules ancillaires destinés aux trois armées ainsi qu'aux offices étatiques (sur châssis Bedford OB, puis Bedford SB et SBG), de même que pour des exploitants de transports urbains, tel celui de Douglas (île de Man), lequel fit réaliser en 1957 des carrosseries sur châssis Guy Otter. Un spécimen, pour le moins, demeure aujourd'hui conservé.

L’ultime réalisation de la firme fut un autocar au design audacieux, établi sur un châssis Guy Warrior modifié et immatriculé 647 BKL. Ce véhicule fut dévoilé au Salon de l’automobile commerciale de 1958 et a été préservé jusqu’à notre époque. Postérieurement cette même année, après le rachat de l’entreprise par Standard-Triumph, la division dédiée à la construction d’autobus fut cédée à la maison Marshall’s de Cambridge.

À l’issue du conflit mondial, la production de carrosseries automobiles reprit, comptant parmi sa clientèle des manufacturiers tels qu’Aston Martin, Armstrong Siddeley et Triumph. La firme Standard-Triumph, confrontée à une insuffisance chronique de capacités productives, procéda au rachat de l’entreprise en 1958. À cette époque, les ateliers Mulliners réalisaient environ sept cents carrosseries par semaine^[5].

Le 7 décembre 1960, une déclaration fracassante de Standard-Triumph International, alors en passe d’être cédée au florissant fabricant de poids lourds et d’autocars Leyland Motors, annonça la cessation définitive des activités du site de production. Le communiqué stipulait : « Mulliners Limited, l’une des doyennes de la carrosserie automobile, occupant alors près de huit cents ouvriers et employés, vient de se séparer d’environ sept cent cinquante de ses salariés en raison d’une disette de carnets de commandes. » La fabrication de ses modèles devait être perpétuée par d’autres établissements du groupe S-TI situés dans la région des Midlands^[4].