SS Otsego

Le Prinz Eitel Friedrich est le premier d'une série de cinq paquebots à hélice unique construits par les chantiers navals allemands entre 1901 et 1903 pour la Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG). Ces cinq bateaux portent le nom de princes de la maison de Hohenzollern. Ce premier navire est baptisé du nom du prince Eitel Friedrich de Prusse. Construit par Reiherstieg Schiffswerfte & Maschinenfabrik (en) à Hambourg (numéro de chantier 408), il est lancé le 21 décembre 1901 et achevé le 19 avril 1902.

Reiherstieg S & M construit également le Prinz Waldemar (en), qui est lancé en mai 1902 et achevé en août. Neptun Werft à Rostock construit le Prinz Sigismund (en). La Flensburger Schiffbau-Gesellschaft à Flensburg construit le Prinz August Wilhelm (en) et le Prinz Joachim (en)^[1],[3].

Dans le même temps, Bremer Vulkan, à Brême, construit le Prinz Adalbert (en) et le Prinz Oskar (en). Ces derniers sont légèrement plus grands, possèdent des hélices jumelées et forment ainsi soit une sous-classe, soit une classe distincte^[1],[3].

Le Prinz Eitel Friedrich a une longueur de 113,07 mètres (371 pieds), son maître-bau est de 13,8 mètres (45,3 pieds), son creux fait 7,75 mètres (25,4 pieds), sa profondeur est de 8,18 mètres (26,8 pieds). Il possède deux ponts continus et neuf cloisons étanches. Ses cales ont une capacité de 152 209 pieds cubes (4 310 m³) de fret. Il dispose de quatre écoutilles de chargement : deux à l’avant et deux à l’arrière. Son tonnage est de 4 650 GRT et 2 921 NRT et son déplacement est de 8 895 t (8 755 long tons)^{[1],[4],[5],[6],[7]}.

À sa construction, il dispose de 100 couchettes en première classe au milieu du navire et de 634 en entrepont sur le pont principal. Son équipage de 46 hommes est logé dans le gaillard d'avant. Ses espaces communs comprennent un salon-salle à manger et une petite salle de réception, tous deux situés sur le pont promenade, ainsi qu'un fumoir à l'arrière de la salle des machines. Il embarque huit canots de sauvetage sur bossoirs radiaux. Il est réputé pour « l'utilisation somptueuse d'acajou sur la timonerie et les façades de la passerelle »^[8].

Une machines à vapeur à quadruple expansion, avec des cylindres de diamètre respectif de 57,15 cm (22,5 po), 81,92 cm (32,25 po), 120,02 cm (47,25 po) et 172,72 cm (68 po), et dont la course du piston fait 120,02 cm (47,25 po), développe une puissance nominale de 318 chevaux^{[1],[note 1]}, ce qui correspond à une puissance de 2 400 ch (1 765 kW).

Son unique hélice ainsi entraînée permet au navire une vitesse de 12 nœuds (22 km/h). Deux chaudières écossaises à charbon à double foyer fournissent de la vapeur à 220 psi (1 517 kPa)^[4],[5],[6]. Sa capacité de soute est d'environ 1 400 tonnes, ce qui lui confère une autonomie de 11 000 milles marins (20 372 km). Il a une cheminée et deux mâts^[8].

En 1910, le Prinz Eitel Friedrich est équipé d'un système de signalisation sous-marine et de la télégraphie sans fil^[2]. En 1913, son indicatif d'appel télégraphique sans fil est DSI^[10],[11].

La HAPAG enregistre le Prinz Eitel Friedrich à Hambourg. Son code est RMLJ^[1]. Ses premiers voyages le mènent de Wilhelmshaven, en Allemagne, à Saint-Thomas, dans les îles Vierges, transportant des marchandises diverses à l'aller et des fruits frais au retour. En juin 1902, la HAPAG l'affecte à sa ligne entre Hambourg et le Brésil. La ligne dessert Rio, Santos, Bahia, Boulogne et Hambourg^{[Presse 1]}. Il reste sur cette ligne pendant les quatre années suivantes^{[12],[Presse 2]}.

En 1901, la HAPAG a repris la ligne Atlas^[13]. En 1906, elle transfère le Prinz Eitel Friedrich pour ce service, en tant que l'un des cinq navires proposant des croisières hivernales^{[12],[Presse 3],[Presse 4]}. Pour rejoindre ce service, le navire quitte Hambourg avec 572 passagers, arrivant à New York le 26 avril^[12].

La compagnie Atlas propose finalement des croisières aller-retour au départ de New York d'une durée de 11, 18 ou 25 jours^{[Lien 1],[Presse 5]} avec un navire quittant New York chaque semaine^{[Presse 6],[Presse 7]}. En 1913, elle exploite huit navires sur ce service^{[Presse 6]}.

Le Prinz Eitel Friedrich semble n'avoir assuré presque exclusivement que des croisières de 25 jours, généralement avec son navire jumeau, Prinz Sigismund^{[Lien 1],[Presse 6],[Presse 8]}. Les clients potentiels se voient offrir « des prestations équivalentes à celles des célèbres paquebots transatlantiques de la Hamburg-American Line »^{[Presse 4]}, ainsi qu’une « cuisine et un service excellents »^{[Presse 9]}.

Les itinéraires de croisière varient d'une année à l'autre, mais incluent généralement la Jamaïque, Haïti, Cuba, la Colombie, le Costa Rica et le Panama^{[Presse 5],[Presse 9],[Presse 10]}. Depuis Panama, les passagers peuvent prendre une correspondance pour le Pérou et le Chili ^{[Presse 10]}. L'escale à Panama dure généralement deux ou trois jours, avec des excursions à terre facultatives, le temps que les navires transbordent leurs cargaisons et embarquent les passagers en correspondance^{[Presse 11]}. Le canal de Panama est encore en construction et les navires de la HAPAG transportent souvent des matériaux de construction^{[Presse 12],[Presse 13],[Presse 14]}.

Lors de sa première saison de croisière d'hiver, le Prinz Eitel Friedrich subit les conséquences du tremblement de terre de 1907 en Jamaïque. Il quitte Colón, au Panama, le 12 janvier 1907 et doit arriver à Kingston, en Jamaïque, le 14 janvier lorsque le séisme frappe, faisant 1 745 victimes et causant d'importants dégâts^{[Presse 15],[Presse 16]}. On croit d'abord, à tort, que le navire est bloqué dans le port avec plusieurs autres navires^{[Presse 17],[Presse 15]}. En réalité, c'est son navire jumeau, le Prinz Waldemar, qui s'est échoué^{[Presse 18]}, et a été considéré comme une perte totale (en)^{[Presse 19],[Lien 2]}.

Le 17 janvier, le Prinz Eitel Friedrich quitte Kingston avec 160 réfugiés américains^{[Presse 20],[Presse 21]}. Ses cabines de première classe sont « saturées »^{[Presse 22]}. Le 23 janvier, le navire est le premier navire à atteindre New York après la catastrophe^{[Presse 22]}. À son arrivée, ses passagers adoptent une résolution condamnant les autorités britanniques en Jamaïque pour « inactivité et inefficacité totale » après le tremblement de terre, et pour avoir prétendument négligé les citoyens américains au profit des réfugiés britanniques^{[Presse 23],[Presse 24],[note 2]}.

Dès 1911, la HAPAG propose des croisières Atlas Line toute l'année^{[Presse 25]}. Les tarifs commencent à environ 115 dollars pour les croisières d'été^{[Presse 5]} et de 135 dollars à 150 dollars pour celles d'hiver^{[Presse 6],[Presse 7],[Presse 25]}.

En février 1914, Michel Oreste, président d'Haïti, abdique face à l'avancée des rebelles, et s'enfuit avec sa famille et son entourage à bord du Prinz Eitel Friedrich. Ils débarquent à Kingston le 9 février^{[Presse 26],[Presse 27]}.

Le 1^er août 1914, à l'aune de la Première Guerre mondiale, la HAPAG annonce la suspension immédiate des services de l'Atlas Line. États-Unis étant alors neutres, les navires de la HAPAG déjà présents dans les ports américains reçoivent l'ordre d'y rester, et ceux en transit vers un port américain celui de terminer leur voyage puis de cesser leurs opérations^{[Presse 28]}. Le 4 août, le Prinz Eitel Friedrich est toujours en transit des Bahamas à New York. Il longe la côte du New Jersey pour le reste du voyage, et reste dans la limite des trois milles marins des États-Unis, afin d'éviter d'être capturé par les navires de guerre alliés^{[Presse 29]}. Avant l'aube du 5 août, tous ses feux de navigation, sauf les feux de position, étant occultés, le navire entre dans le port de New York^{[Presse 30],[16],[note 3]}. Il y reste interné pendant les deux années et huit mois suivants^{[Presse 31]}.

Le 3 février 1917, les États-Unis rompent leurs relations diplomatiques avec l'Allemagne suite à la reprise par cette dernière de la guerre sous-marine à outrance. Une surveillance policière est mise en place autour des navires dans le port de New York^{[Presse 32],[Presse 33]}.

Le 6 avril, les États-Unis déclarent la guerre à l'Allemagne et s'emparent de plus de 90 navires allemands, dont le Prinz Eitel Friedrich. Les équipages allemands doivent quitter leur bord pour être internés à terre^{[Lien 3]}. Les navires sont remis à l'USSB en vue d'une éventuelle utilisation à des fins militaires^{[Lien 4]}. Peu après, l'USSB rebaptise le navire qui devient Otsego^{[17],[note 4]}.

Pendant la guerre, l'Otsego transporte des munitions et du matériel américains en Europe, ainsi que des troupes^[17]. Après la guerre, le contingent étranger de la force de croiseurs et de transport américaine se retire, et l'US Navy développe rapidement sa flotte de transport de troupes pour rapatrier ses soldats. L'Otsego est l'un des 56 navires appartenant au gouvernement américain sélectionnés pour être transformés en transports de troupes^[18]. Du 15 janvier au 3 mars 1919, la société W. & A. Fletcher (en) de Hoboken (New Jersey), effectue sa transformation pour 144 000 dollars^[19]. Alors que les travaux de transformation sont toujours en cours, le navire est transféré à l'US Navy le 7 février et mis en service le même jour sous le nom d'USS Otsego (ID-1628)^[7]. La transformation lui confère une capacité d'accueil de 28 officiers et 984 hommes du rang^[19], et un équipage de 21 officiers et 168 hommes du rang^{[20],[note 5]}.

L'Otsego est affecté à la division de Newport News de la force de croiseurs et de transport. Il effectue quatre allers-retours pour rapatrier des troupes de France vers les États-Unis entre le 10 mars et le 28 août 1919^[7]. Lors de sa première traversée, il transporte du foin et des pièces automobiles jusqu'au Verdon-sur-Mer et revient de Bordeaux à New York le 18 avril avec 1 036 officiers et hommes des 19^e, 20^e, 30^e, 35^e, 36^e et 45^e compagnies de ballons^{[Presse 34],[7]}. Parmi ses passagers lors de ce voyage figurent 74 hommes des 114^e, 154^e, 229^e et 230^e détachements de convalescents de Bordeaux^{[Presse 35]}, dont la plupart ont subi une amputation de la jambe^{[Presse 36]}.

Lors de son voyage suivant depuis la France, l'Otsego quitte Bordeaux le 11 mai^{[Presse 37]} avec 24 officiers et 987 hommes de troupe, dont l'état-major et les détachements médicaux du 1er Bataillon et des compagnies A, B et C du 311^e Régiment d'infanterie, 78^e Division, et arrive à New York le 26 mai^{[Presse 38]}. Son arrivée, prévue le 23 mai, est retardée de quatre jours en raison d'un problème de chaudière, perturbant apparemment les plans du gouverneur du New Jersey, William N. Runyon (en), qui s'était rendu à Brooklyn le 23 mai pour accueillir le navire^{[Presse 39]}. Il reçoit néanmoins un accueil chaleureux le 26 mai, saluée par une flottille de bateaux à vapeur « avec fanfare, drapeaux et bannières indiquant les différentes villes d'origine », tandis que les soldats à bord de l'Otsego « se pressaient sur les ponts, acclamant et cherchant leurs proches parmi l'escorte maritime »^{[Presse 38]}. Parmi les soldats de retour de ce voyage figurent sept hommes décorés de la Distinguished Service Cross^{[Presse 38],[Presse 40]} par le général Pershing avant leur départ^{[Presse 41]}.

Le troisième voyage de l'Otsego ramène 1 020 soldats à Charleston, en Caroline du Sud, le 2 juillet. Il s'agit principalement d'unités de ravitaillement et de transport, ainsi que de « 749 hommes de troupe noirs »^{[Presse 42],[Presse 43]}. Lors de son dernier voyage, il ramène de France 392 officiers et hommes de diverses unités de ravitaillement, médicales, vétérinaires et autres, à New York le 28 août. Parmi les passagers figure William J. Long, champion de la Force expéditionnaire américaine de mangeurs de beignets, qui aurait englouti 249 beignets ^{[note 6]} en 24 heures lors d'un concours le 4 juillet. Son rival a été hospitalisé après en avoir mangé 189^{[Presse 44],[Presse 45]}.

De retour à New York le 28 août, l'Otsego est désarmé et détaché de la force de croiseurs et de transport le même jour. Il est livré à l'USSB à New York le 19 septembre 1919. Au cours de sa brève carrière navale, il a rapatrié 3 446 soldats de France vers les États-Unis, dont 79 malades ou blessés^[21].

En juin 1919, l'Otsego porte le numéro officiel américain (en) 213813, son code est LJHB et il est immatriculé à New York^[22]. Il figure parmi les 19 navires allemands désarmés que le gouvernement américain prévoyait initialement de vendre aux enchères^{[Presse 46]}. Cependant, le 5 novembre 1919, l'USSB charge le cabinet d'architectes navals J.W. Millard & Bro de le transformer^[23] en un « paquebot moderne »^{[Presse 47],[note 7]}. Le Conseil accepte le projet le 10 février 1920^[23], mais le navire est mis aux enchères le 17 février^{[Presse 46]}. La vente aux enchères se termine sans succès, n'ayant attiré qu'une seule offre pour l'ensemble des 19 navires. L'Acme Operating Corporation propose 550 000 dollars pour l'Otsego, offre qui est refusée^{[Presse 46]}.

L'USSB poursuit son plan alternatif pour l'Otsego, lançant un appel d'offres pour sa transformation en navire à passagers selon les plans de Millard. Des offres sont reçues, allant de 970 000 à 1 477 576 dollars, mais le 25 mars, l'USSB les rejette toutes^[23]. Le 17 mai, l'Otsego est remorqué au chantier naval de Portsmouth « pour être remis en état pour le transport de marchandises uniquement », les travaux devant être achevés en septembre^[23]. La transformation comprend le remplacement de ses chaudières d'origine par trois nouvelles chaudières aquatubulaires Foster; la remise en état de sa machine, de son arbre d'hélice et de ses machines auxiliaires^{[Presse 48],[note 8]}.

Après sa transformation en cargo, l'Otsego et cinq autres anciens navires allemands sont de nouveau mis aux enchères le 10 juin 1921. Cette fois, aucun d'entre eux ne trouve preneur^{[Presse 49]}. Fin juin, l'USSB affrète l'Otsego à la Cosmopolitan Steamship Company^{[Presse 50]}, une compagnie franco-américaine, afin de tester la concurrence sur une liaison directe entre Boston (Massachusetts) et Liverpool (Angleterre). Parti de New York, le navire arrive à Boston le 8 juillet, où il charge 200 000 boisseaux d'avoine à destination de Dunkerque (France), ainsi que des marchandises diverses pour Liverpool^{[Presse 51],[Presse 52]}. Il quitte Boston aux alentours du 18 juillet^{[Presse 53]}. Fin août, le navire est de retour à New York où, après un seul aller-retour pour la Cosmopolitan Line, il est retiré du service en raison de la « conjoncture défavorable »^[24]. N'ayant plus d'options, l'USSB désarme l'Otsego, qui le reste pendant les deux années et cinq mois suivants^[25].

Le 29 janvier 1924, la société de conserves Libby, McNeill & Libby fait l'acquisition de l'Otsego. Elle envoie un équipage à New York pour convoyer le navire jusqu'à Seattle. Le capitaine Neilson commande le navire, et certains membres de son équipage sont des ouvriers licenciés des conserveries de saumon de Libby en Alaska. Ils ramènent l'Otsego via Baltimore, Newport News, le canal de Panama, Los Angeles et San Francisco, et atteignent Seattle le 6 avril 1924^[26].

La mise en conserve du saumon est saisonnière. La principale tâche de l'Otsego consiste à effectuer un aller-retour par an, transportant chaque printemps le matériel d'emballage, les ouvriers de la conserverie et les provisions de Seattle en Alaska, puis chaque automne le saumon en conserve et les employés de retour à Seattle. Auparavant, pour cela, l'entreprise utilisait deux bateaux à moteur lents et une petite flotte de voiliers vieillissants^[26].

L'Otsego est de nouveau réaménagé pour sa nouvelle fonction. De nouvelles couchettes de cabine sont ajoutées et son entrepont est modernisé pour les ouvriers des conserveries et les pêcheurs. Elle dispose ainsi de 219 couchettes de cabine et de 214 couchettes de dortoir. Un nouveau pont est ajouté au-dessus de la salle des machines, à l'arrière, et les boiseries en acajou de la timonerie et de la passerelle sont restaurées. Ses bossoirs radiaux pour embarcations de sauvetage sont également progressivement remplacés par des bossoirs relevables plus modernes, lorsque les circonstances le permettent^[26]. L'Otsego est immatriculé à San Francisco ^[27].

Après un voyage d'essai dans le Puget Sound, l'Otsego entre en service le 11 mai 1924, à destination de la baie de Bristol, en Alaska. Durant toute la période de service pour Libby, son équipage est principalement composé de pêcheurs et d'ouvriers de conserverie de la compagnie, plutôt que de marins professionnels. Cette organisation devient par la suite non viable en raison de la syndicalisation. À leur arrivée dans la baie de Bristol, la plupart des 63 membres d'équipage descendent à terre avec les autres employés pour travailler « jour et nuit » afin de terminer la saison de mise en conserve, ne laissant à bord qu'un équipage réduit^[26]. De retour à Seattle le 20 août 1924, l'Otsego démontre ses atouts en effectuant deux autres voyages dans la baie de Bristol au cours de la même saison, un fait « inédit dans le secteur à l'époque ». Lors de sa deuxième saison pour Libby, il remorque le vieux voilier Oriental lors de ses derniers voyages^[26].

En 1926, Libby's achète le General W.C. Gorgas, ex-Prinz Sigismund, le sister ship de l'Otsego. En 1936, la compagnie achète un troisième navire pour sa flotte, le Santa Olivia (ex-Ecuador), qu'elle rebaptise David W. Branch^[26],[28]. En 1934, l'indicatif d'appel de l'Otsego est WQCJ, remplaçant ainsi ses lettres de code^[29].

L'Otsego connait peu d'accidents durant sa longue carrière chez Libby. Le 7 août 1933, il s'échoue dans un épais brouillard alors qu'il fait route vers la baie de Shilshole (en). Il est renfloué le lendemain par le remorqueur Creole. Le 31 juillet 1934, l'Otsego, transportant quelque 600 ouvriers de conserverie et une cargaison complète de saumon en conserve, heurte un rocher au large du cap Mordvinof, dans la baie de Bristol. Il est renfloué, mais prend l'eau de toutes parts. Le lendemain, les patrouilleurs Ewing et Bonham des garde-côtes américains l'escortent jusqu'à Dutch Harbor, où ses passagers et sa cargaison sont transbordés sur d'autres navires. Après des réparations provisoires, l'Otsego retourne à Seattle escorté par le patrouilleur Shoshone. À Seattle, la Todd Corporation répare ou remplace environ 70 plaques de sa coque^{[26],[Presse 54]}.

Durant ses 18 années de service pour Libby, l'Otsego effectue 42 voyages plus courts, en plus de ses allers-retours annuels en Alaska. Il réalise au total environ 60 voyages. Le dernier s'achève au lac Union le 30 août 1941. La States Steamship Company (en) de Portland, dans l'Oregon, s'apprête à l'affréter, mais avant que le transfert ne puisse avoir lieu, la War Shipping Administration (WSA) l'affrète, puis l'armée américaine l'affrète à son tour auprès de la WSA. Cela se passe le 4 décembre 1941, trois jours avant l'attaque de Pearl Harbor qui entraîne l'entrée en guerre des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale^[26].

Le 19 décembre 1941, le navire quitte Seattle pour son premier voyage sous le nom d'USAT Otsego. D'avril 1942 à juillet 1942, il est réaménagé à Seattle en transport de troupes avec des couchettes pour 793 soldats^[26],[30]. Sa vitesse de service à cette époque est de 10,5 nœuds (19,4 km/h)^[30].

L'USAT Otsego est basé à Seattle et passe les deux années et demie suivantes comme transport de l'armée, effectuant un service « ardu » à destination et en provenance de « la plupart des ports et bases militaires importants d'Alaska », réalisant 31 voyages de 1941 à 1944. Le 9 décembre 1944, il est restitué à la War Shipping Administration^[30],[31].

Avant la fin de la guerre, la syndicalisation rend la flotte privée de Libby non rentable et la compagnie n'en a plus l'utilité. En janvier 1945, elle est transférée à l'URSS dans le cadre du programme Prêt-Bail. De son côté, l'Otsego est alloué à l'URSS en 1944 en compensation de la perte du navire soviétique Ilich, qui a chaviré à Portland, le 23 juin 1944, alors qu'il était en réparation sous responsabilité américaine^{[32],[note 9]}

L'Otsego est rebaptisé Ural^{[30],[31],[Lien 5]}. Placé sous le contrôle de la Far Eastern Steamship Company de Vladivostok, il sert probablement au transport de prisonniers politiques, de travailleurs forcés et de criminels depuis les terminus orientaux du Transsibérien vers des camps au Kamtchatka et en Sibérie du Nord-Est^[33].

En 1947, l'Ural aurait été rebaptisé Dolinsk^{[33],[Lien 5]}. Il est soit désarmé ^{[Lien 5]}, soit démoli^[33] dans la région de Vladivostok en 1955^{[Lien 5],[33]}. Son sister ship, le General W.C. Gorgas, est également devenu un transport de troupes de l'armée américaine en 1941, puis le Mikhail Lomonosov, navire soviétique du programme Prêt-Bail, en 1945. Le Mikhail Lomonosov est démoli en URSS en mars 1958^{[33],[Lien 2]}.