Vol Air France 1919

L'aéronef impliqué était un Embraer EMB 120 RT Brasilia immatriculé F-GEGH (numéro de série 120033). Ce bi-turbopropulseur a été fabriqué par Embraer en 1986, était propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney Canada PW118 et totalise 2 505 heures de vol au moment de l'accident.

Le commandant de bord, âgé de 36 ans, totalise 2394 heures de vol, dont 101 heures sur EMB 120, tandis que le copilote, âgé de 28 ans, a 1 326 heures de vol à son actif, dont 215 heures effectuées sur ce type d'appareil.

Le vol 1919 a décollé de l'aéroport de Bruxelles-National à 13 h 30, avec le copilote en tant que pilote en fonction (PF) et le commandant assurant la surveillance et les communications radios. Après un vol sans incident, l'équipage a contacté le contrôleur d'approche de l'aéroport de Bordeaux-Mérignac à 15 h 01 et a été guidé pour une approche ILS sur la piste 23. La visibilité à ce moment-là était mauvaise, avec un plafond nuageux à 100 pieds (30 m) et une portée visuelle de piste (RVR) comprise entre 1 149 et 2 133 pieds (entre 350 et 650 m). L'EMB 120 a ensuite franchi la balise KERAG, qui correspond au point d'approche initial (IAF), à 15 h 04, au niveau de vol FL144 (144 pieds, 44 m).

La base des nuages se situant toujours autour de 100 pieds, l'équipage a demandé à entrer dans un circuit d'attente au sud de l'aéroport. Les conditions météorologiques se sont légèrement améliorées dans les minutes suivantes et le contrôleur d'approche a signalé que la base des nuages était alors à 161 pieds (49 m). Le vol 1919 n'ayant pas encore atteint le circuit d'attente, le copilote a décidé de tenter de rejoindre le faisceau ILS^[4]. À 15 h 06, l'appareil a été autorisé à se diriger directement vers la balise BD et à descendre à 2000 pieds (610 m).

Au niveau de la balise BD, l'équipage fut autorisé à effectuer son approche finale et il reçut l'instruction de contacter la tour de contrôle. L'appareil avait alors dépassé l'axe de la piste et se trouvait légèrement à droite par rapport au plan de descente. Le contrôle aérien de Bordeaux demanda alors à l'équipage de se signaler au-dessus de la radioborne extérieure, et le commandant de bord accusa réception de cette demande. Après avoir franchi ce point de repère, l'EMB 120 n'était toujours pas correctement stabilisé sur l'ILS, puis il descendit sous le plan de descente, tandis que l'équipage déployait précipitamment les volets et le train d'atterrissage.

Par la suite, le commandant de bord n'a pas contacté la tour de Bordeaux, comme demandé par le contrôleur. Au lieu de cela, il a reprit les commandes et tenta de poursuivre l'approche. Les deux pilotes ont alors eu très peu de temps pour s'adapter à leurs nouvelles fonctions, tandis que l'avion continuait de descendre sous la trajectoire d'approche ILS. La descente se poursuivit jusqu'à ce que, à 15 h 10, le vol 1919 percute la cime des arbres et s'écrase dans la forêt d'Eysines, à environ 5 km au nord-est de l'aéroport. L'appareil fut entièrement détruit par la violence de l'impact et ses 16 occupants sont tous morts sur le coup.

Une commission d'enquête a été constituée par décret le lendemain du crash ; elle a conclu que cet accident est la conséquence directe d'une mauvaise gestion de la trajectoire de l'avion :

• Le manque de vigilance concernant l'altitude, de la part des deux pilotes, tant lors de la sortie du faisceau ILS, à une altitude de 2 000 pieds (610 m), vers la piste de l'aéroport, que lors de la descente en dessous de l'altitude de décision, qui était à 220 pieds (67 m), conduisant à l'impact final avec les arbres.
• La coordination inadéquate des tâches entre les deux pilotes, dont aucun n'a effectué des tâches importantes liées à cette fonction, telles que la surveillance et le signalement d'écarts avec le faisceau ILS ou l'altitude^[1].