Vol Nationwide Airlines 723

L'appareil impliqué, construit en 1981, était un Boeing 737-230A immatriculé ZS-OEZ (numéro de série 22118/704). En 26 ans de service, il a effectué 57 075 heures de vol. Il était propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney JT8D-15A.

Le commandant de bord sur ce vol était Trevor Arnold, un Sud-Africain âgé de 50 ans. Il totalisait 13 860 heures de vol, dont 3 277 heures sur 737-200. Embauché par Nationwide Airlines le 1^er novembre 1997, il a démissionné trois ans plus tard, le 15 décembre 2000. Environ six ans plus tard, le 24 mai 2006, il a été réembauché et a volé pour la même compagnie jusqu'au jour de l'accident^[1].

Le copilote était Daniel Perry, un Sud-Africain âgé de 25 ans. Il cumulait 1 007 heures de vol à son actif, dont seulement 278 heures sur 737-200. Il avait été embauché par la compagnie quelques mois avant l'accident. Il était également le pilote en fonction (PF) lors de ce vol^[1].

Lors de la rotation du vol 723 depuis la piste 01, une détonation a été entendue dans la cabine et le cockpit^[2]. Le boulon du cône arrière du moteur n°2 s'est brutalement rompu, provoquant une inclinaison de l'avion à gauche, tandis que le moteur commençait à développer une poussée ascendante. Peu de temps après, le moteur n°2 s'est séparé de l'aile droite du 737, provoquant une forte secousse vers la droite^[2]. L'équipage a réussi à reprendre le contrôle de l'avion et à le remettre en montée jusqu'à 3 000 pieds (914 m)^[1].

L'avion est alors entré dans un circuit d'attente^[3], autour de l'aéroport, alors qu'un autre vol atterrissait sur la piste 01. Les pilotes ont commencé à résoudre le problème, remarquant une fuite de carburant et une défaillance des systèmes hydrauliques à l'endroit où se trouvait auparavant le moteur n°2. Le vol de la South African Airways, alors en phase d'atterrissage, a été alerté par le contrôle aérien (ATC) de la présence possible de débris sur la piste, sans lui demander d'effectuer une remise de gaz. Dans la confusion, le contrôleur aérien a déclenché l'alarme de crash, alertant les services d'urgence de ce qui s'était passé, car à ce moment-là, il avait observé l'avion partir en piqué, alors qu'en réalité ce n'était pas le cas. L'ATC et l'équipage ont choisi de poursuivre leur approche. Après l'atterrissage, l'équipage a signalé la présence de débris sur la piste ; l'ATC a donc conseillé au vol 723 de poursuivre son circuit tout en maintenant la même altitude.

Au même moment, des employés de l'aéroport ont été dépêchés sur la piste pour dégager les débris du vol 723. À 16 h 10, heure locale, après 14 minutes de nettoyage, la piste a été dégagée. Le 737 a ensuite réussi un atterrissage en toute sécurité sur la piste 01^[3] sans les freins et a dégagé la piste en roulant sur la voie de circulation avant de couper le moteur restant. Les passagers ont été priés de rester assis en attendant un escalier d'embarquement. L'évacuation des passagers s'est déroulée sans problème, et il n'a pas été nécessaire d'utiliser les toboggans d'évacuation. Tous les passagers ont pu sortir de l'avion en toute sécurité, et aucun incident supplémentaire n'a été signalé.

Après l'accident, l'aéroport international du Cap a été rouvert à 16 h 58, heure locale, et à 17 h 15, heure locale, le premier avion a de nouveau décollé.

L'Autorité de l'aviation civile sud-africaine (SACAA) et le Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) ont été chargés de l'enquête^[1],[4].

Les enquêteurs présents sur le site ou l'avion était immobilisé ont constaté que le support avant (FEMS) du moteur droit avait cédé au niveau du point de fixation intérieur du moteur. Le boulon situé au niveau de la section de cisaillement du cône du support extérieur s'était également rompu. Bien que le boulon du cône intérieur ne se soit pas rompu, il est resté connecté à la fixation du FEMS intérieur. De plus, le boulon du cône arrière s'est fracturé au niveau de sa section de cisaillement.

Le support secondaire arrière n'a pas été récupéré sur le lieu de l'accident. Les débris du moteur sur la piste ont été retirés avant le retour de l'avion pour son atterrissage d'urgence. Par conséquent, l'emplacement et la position précis des débris n'ont pas pu être établis lors de l'enquête sur place.

Deux analyses de tests ont été réalisées respectivement par Facet Consulting en Afrique du Sud et le NTSB aux États-Unis. L'équipe d'enquête a également demandé à Boeing Commercial Airplanes d'effectuer une analyse chimique de plusieurs échantillons prélevés sur les trois boulons coniques et la ferrure de support du moteur avant, reçus lors de l'enquête sur site. Avant d'être envoyés au NTSB, les boulons coniques cassés et le FEMS avaient déjà été examinés et sectionnés.

Tous les composants défectueux récupérés ont subi une analyse métallurgique, qui a indiqué que le boulon conique arrière avait cédé par Fatigue du métal. Cette défaillance par fatigue était probablement due à une maintenance incorrecte. Parallèlement, le boulon conique extérieur avant et la structure de support du moteur avant ont cédé par surcharge, lorsque le moteur s'est déplacé vers l'avant et latéralement pendant la séquence de séparation du moteur droit.

Le 30 octobre 2009, la SACAA a publié le rapport final sur l'accident du vol 723. Elle a déclaré que le moteur droit s'était détaché de l'avion en raison de la rupture du boulon du cône arrière, causée par une fissure de fatigue préexistante, probablement due à une mauvaise installation du boulon lors des opérations de maintenance^[1].