Vol Saudia 163

L'appareil impliqué est un Lockheed L-1011-200 TriStar, immatriculé HZ-AHK (numéro de série 1169), qui effectua son premier vol le 13 juillet 1979, et fut livré neuf à la compagnie aérienne nationale saoudienne, Saudia, le 21 août 1979. Au moment de l'accident, ce triréacteur long-courrier, équipé de trois moteurs Rolls-Royce RB211-524B2-02 (chacun ayant fonctionner en moyenne 4 000 heures), totalise 2 948 heures de vol et 1 718 cycles de vol (décollage/atterrissage).

Le commandant de bord est Mohammed Ali al-Khowyter, âgé de 38 ans et de nationalité saoudienne ; il a été engagé par Saudia en 1965. Il a piloté de nombreux types d'avions au cours de sa carrière, notamment le Douglas DC-3, Douglas DC-4, Douglas DC-9, Boeing 707 et Boeing 737. Il totalise 7 674 heures de vol, dont seulement 388 heures sur TriStar.

Le copilote est Sami Abdullah M. Hasanain, âgé de 26 ans et également de nationalité saoudienne ; il a rejoint la compagnie aérienne en 1977. Il a reçu sa qualification sur TriStar seulement 11 jours avant l'accident. À un moment de sa formation, cependant, en raison de ses mauvaises performances, Hasanain a abandonné l'école de pilotage. Il totalise 1 615 heures de vol, dont 125 heures sur TriStar.

Le mécanicien navigant est Bradley Curtis, âgé de 42 ans et de nationalité américaine ; il a été embauché par la compagnie aérienne en 1974. Il est qualifié en tant que commandant de bord sur Douglas DC-3, puis s'est entraîné pour piloter sur Boeing 707 et Boeing 737, mais n'a pas réussi à se qualifier en tant que commandant ou en tant que copilote, parce que ses compétences de vol était jugées insatisfaisantes^[3]. Il a dû payer sa propre formation, en tant qu'ingénieur de vol sur le L-1011, pour pouvoir conserver son emploi. Il ne compte que 650 heures de vol au moment de l'accident, dont 157 heures sur TriStar.

Le vol 163 a décollé de l'aéroport international Quaid-e-Azam de Karachi, au Pakistan, à 18 h 32 heure pakistanaise (13 h 32 UTC), à destination de l'aéroport de Kandara, situé à Djeddah, en Arabie saoudite, avec une escale prévue à l'aéroport international de Riyad (en). Le Tristar est arrivé à Riyad à 19 h 6 heure saoudienne (16 h 6 UTC) et a effectué une escale de deux heures pour le ravitaillement en carburant ; pendant cette escale, plusieurs passagers ont débarqué. Après la fin du ravitaillement, l'avion a redécollé à 21 h 8 (18 h 8 UTC) à destination de Djeddah.

Près de sept minutes après le décollage, plusieurs alarmes ont retentit dans le cockpit, indiquant la présence de fumée à bord, en provenance de la soute à bagage. Pendant les quatre minutes suivantes, les pilotes ont tenter de confirmer et de vérifier l'origine de ces alarmes, après quoi le mécanicien navigant, Bradley Curtis, s'est rendue en cabine pour confirmer la présence de fumée. Le commandant al-Khowyter a décidé de retourner à l'aéroport, et le copilote Hasanain a communiqué leurs intentions par radio à 21 h 20 (18 h 20 UTC).

Cinq minutes plus tard, la manette des gaz du moteur n°2 (moteur central) s'est bloquée, car le câble de commande reliant la manette des gaz au moteur a été endommagé par l'incendie. À 21 h 29 (18 h 29 UTC), le moteur n°2 a été arrêté lors de la phase d'approche finale. À 21 h 35 (18 h 35 UTC), le commandant al-Khowyter a déclaré une situation d'urgence et a atterri à Riyad^[4].

Après l'atterrissage à 21 h 36 (18 h 36 UTC), le TriStar a poursuivi sa route jusqu'à une voie de circulation située en bout de piste, où il a finalement quitté la piste pour s'immobiliser à 21 h 39 (18 h 39 UTC), soit 2 minutes et 40 secondes après l'atterrissage. Les véhicules de secours et de lutte anti-incendie de l'aéroport étaient positionnés à proximité de la zone d'atterrissage, avec les équipes d'intervention s'attendant à un arrêt d'urgence et une évacuation sur la piste. Cela a compliquer la tâche des secouristes, qui ont dû se précipiter après l'avion, qui avait alors parcouru la totalité de la piste, d'une longueur de 4 000 m, pour ralentir puis s'engager sur la voie de circulation. Le vol 163 s'est immobilisé dans la direction opposée à celle de l'atterrissage.

Une fois l'appareil arrêté, l'équipage a signalé qu'il arrêtait les moteurs et qu'il était sur le point d'évacuer. Cependant, peu après leur arrivée sur place, les secouristes ont constaté que les moteurs n°1 et 3, qui sont montés sous les ailes, fonctionnaient encore, les empêchant d'ouvrir les portes. Ceux-ci ont finalement été arrêtés à 21 h 42 (18 h 42 UTC), soit 3 minutes et 15 secondes après l'arrêt complet de l'appareil, lorsque toute communication avec l'équipage a été perdue^[5]. Aucun signe d'incendie à l'extérieur de l'avion n'était visible à ce moment-là, mais des flammes étaient visibles à travers les hublots situés à l'arrière de la cabine. À 22 h 5 (19 h 5 UTC), soit vingt-trois minutes après l'arrêt des moteurs, la porte R2 (deuxième porte du côté droit de l'avion) a été ouverte par le personnel au sol. Trois minutes plus tard, un embrasement généralisé éclair a transformé l'intérieur de l'avion en brasier, le détruisant entièrement de l'intérieur.

On ne compte aucun survivant parmi les 301 passagers et membres d'équipage à bord. Les membres de l'équipage ont été retrouvés toujours assis dans leurs sièges, et toutes les victimes ont été retrouvées dans la partie avant de l'appareil. Des autopsies ont été pratiquées sur certains des ressortissants non saoudiens, dont le mécanicien navigant. Elles démontrent que tout le monde à bord a péri par inhalation de fumée et non par brûlures, ce qui indique qu'ils étaient morts bien avant l'ouverture de la porte R2.

Sur les 287 passagers, 82 ont embarqué à Karachi, tandis que les 205 passagers restants ont embarqué à Riyad. La majorité des passagers sont des pèlerins saoudiens et pakistanais en route vers La Mecque pour les vacances traditionnelles du Ramadan. Outre les Saoudiens et les Pakistanais, 32 autres pèlerins viennent d'Iran. En outre, un petit nombre de passagers venaient de divers pays et se rendaient à Djeddah pour des raisons diplomatiques^[6].

Davantage d’informations Nationalité, Total ...

Nationalité	Total
Arabie saoudite	125
Iran	81
Pakistan	65
Philippines	6
Corée du Sud	4
Royaume-Uni	4
États-Unis	3
Thaïlande	2
Allemagne de l'Ouest	1
Canada	1
Chine	1
Espagne	1
Finlande	1
France	1
Irlande	1
Italie	1
Japon	1
Pays-Bas	1
Taïwan	1
Total	301

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L'enquête fut menée par le Conseil national de la sécurité des transports (NTSB) et des enquêteurs arabes. Petit à petit, ils reconstituèrent l'enchaînement des événements : l'incendie s'est déclaré à l'arrière de l'avion, dans la soute C3, puis détruisit les commandes du moteur 2, et enfin, sur le tarmac, il s'introduit dans la cabine, asphyxiant les 301 personnes à bord^[7]. L'incendie était suffisamment intense pour brûler le plancher de la cabine, obligeant les passagers assis dans cette zone de la cabine à se déplacer vers l'avant de l'appareil avant l'atterrissage.

Malgré de nombreux efforts, on ne sait toujours pas avec certitude ce qui a provoqué l'incendie. Les conclusions de l'enquête sont que la cause possible du sinistre est l'embarquement de marchandises dangereuses dans la soute, dont deux bonbonnes de butane presque vides, à bord de l'avion^[6].

On ne sait pas pourquoi le commandant al-Khowyter n’a pas réussi à évacuer l’avion à temps. Des rapports saoudiens ont déclaré que l'équipage n'a pas réussi à ouvrir les portes à temps. On suppose que la plupart des passagers et des agents de bord ont été frappés d'incapacité pendant l'atterrissage, en raison de l'épaisse fumée de l'incendie, ou qu'ils n'ont pas tenté d'ouvrir les portes sur un avion en mouvement^[8].

L'enquête a également révélé que l'avion est resté pressurisé pendant toute la phase d'atterrissage et après l'arrêt de l'avion sur le tarmac, rendant impossible l'ouverture des portes. Les vannes de pressurisation auraient dû s'ouvrir complètement au toucher des roues pour dépressuriser l'avion, or l'avion a été retrouvé avec les deux vannes de pressurisation presque entièrement fermées, empêchant l'évacuation de l'avion.

Suite à l'accident, l'épave du vol 163 est restée dans un périmètre clôturé, situé à droite du seuil de la piste 19. Les moteurs ont également été retirés. Par la suite, elle a été évacué de l'aéroport et et mise au rebut au début des années 1990.

Après cette catastrophe, Saudia a révisé la formation de ses équipages et les procédures en cas d'urgence. La compagnie aérienne a notamment engagé Robert MacIntosh, enquêteur au NTSB, pour améliorer ses formations et procédures de sécurité. Le fabricant du Tristar, Lockheed, a également retiré les matériaux isolants situé au-dessus de la soute arrière et ajouté un renforcement structurel à base de verre stratifié, qui résiste mieux à la chaleur lors d'un incendie en soute. Le NTSB a également recommandé l'utilisation d'extincteurs au halométhane (en), jugé plus efficace que les extincteurs portatifs classiques, dans tous les avions de ligne.

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télévisée Air Crash nommé « Incendie en cabine » (saison 24 - épisode 8).