Vol Southwest Airlines 1455

L'appareil impliqué est un Boeing 737-3T5 âgé de 15 ans, immatriculé N668SW (numéro de série 23060/1069). Il s'agissait de l'un des plus anciens avions de la flotte de Southwest Airlines, ayant été initialement construit pour Orion Airways (en) en 1984. Cet avion de ligne court/moyen-courrier est propulsé par deux moteurs CFM International CFM56-3B1.

Le commandant de bord est Howard Peterson (52 ans), qui travaille pour Southwest Airlines depuis 1988 et totalise 11 000 heures de vol, dont 9 870 heures sur 737. Il a été pilote dans l’U.S. Air Force de 1969 à 1975, avant de voler pour United Airlines de 1975 à 1977, puis pour Wien Air Alaska (en) de 1977 à 1979, ainsi que pour Coleman Air Transport de 1979 à 1980, avant de voler pour EG&G de 1980 à 1988.

Le copilote est Jeffrey D. Erwin (43 ans), qui travaille pour Southwest Airlines depuis 1995 et compte 5 032 heures de vol à son actif, dont 2 522 heures sur 737. Il également servi comme pilote dans l’U.S. Air Force de 1983 à 1995.

Le vol 1455 a décollé de l'aéroport international McCarran (LAS) de Las Vegas, dans le Nevada, à 16 h 50, avec plus de deux heures de retard en raison des mauvaises conditions météorologiques présentes dans la région. À 18 h 04, alors que l'appareil se trouvait à 35 km au nord de la radioborne extérieure de l'aéroport Hollywood Burbank (BUR), le contrôleur d'approche a demandé à l'avion de maintenir une vitesse de 230 nœuds (430 km/h) ou plus jusqu'à nouvel ordre. Le contrôleur a ensuite demandé au commandant de bord de placer l'appareil dans le circuit d'approche, entre deux autres avions. Le commandant de bord a accusé réception des instructions.

Le copilote a ensuite informé le commandant de bord que la vitesse cible pour l'atterrissage serait de 138 nœuds (256 km/h). Cette valeur était basée sur les procédures standard du manuel d'exploitation des vols (FOM) de Southwest Airlines. À 18 h 05, le commandant de bord a indiqué au copilote que le contrôleur aérien leur a demandé de maintenir une vitesse de 230 nœuds (430 km/h) ou plus « pendant un certain temps ».

Peu après, le contrôleur a autorisé le vol 1455 à descendre à 5 000 pieds (1 500 m), puis à 18 h 07 à descendre à 3 000 pieds (900 m). Une minute plus tard, il l'a autorisé à effectuer une approche à vue sur la piste 8, avec l'obligation de rester à une altitude égale ou supérieure à 3 000 pieds, jusqu'au passage du VOR de Van Nuys. Ce repère de navigation se situe à environ 10 km de la piste d'atterrissage. Les données radar indiquent que le 737 a entamé sa descente à partir de 3 000 pieds (910 m) à environ 6 km de la piste.

Conformément au manuel d'information aéronautique (en), cette autorisation d'approche a automatiquement annulé toute affectation précédente concernant la vitesse. Selon le rapport final, les conditions de trafic ne justifiaient plus l'affectation de vitesse après que le contrôleur eut autorisé le vol à descendre à 3 000 pieds (910 m), mais ce dernier n'a pas annulé verbalement l'affectation de vitesse.

Conformément aux procédures alors en vigueur chez la compagnie aérienne, le pilote non en fonction (PNF) devait effectuer les annonces d'altitude à 1 000, 500, 400, 300, 200, 100, 50, 30 et finalement 10 pieds (3 m). Des annonces supplémentaires étaient requises si certains paramètres n'étaient pas respectés, en l'occurrence la vitesse de vol et le taux de descente. À 18 h 09, soit une minute et treize secondes après l'autorisation d'approche, et à une altitude de 3 000 pieds (910 m), le commandant de bord a commencé à ralentir l'appareil en déployant les volets.

À 18 h 10, l'avertisseur de proximité du sol (GPWS) a émis une alarme dans le cockpit, indiquant un taux de descente trop élevé. Le 737 descendait alors à un angle de 7°, alors que l'angle de descente habituel pour la plupart des avions atterrissant sur une piste d'atterrissage est de 3 ou 4°. Les deux pilotes ont cependant ignoré l'alarme. Quelques instants plus tard, le GPWS s'est remis à sonner ; le commandant de bord a simplement répondu à ces alarmes par un « Pas de souci ».

Après l'accident, le commandant de bord a déclaré qu'il savait, lorsque l'avion a franchi les 500 pieds (150 m), qu'il n'était pas dans la zone de sécurité, c'est-à-dire que les conditions n'étaient pas réunies pour un atterrissage en toute sécurité, en l'occurrence en raison d'une vitesse excessive. Il a ajouté qu'il savait que, si l'approche finale était non stabilisée, la procédure exigeait une remise de gaz pour interrompre immédiatement l'atterrissage. Il n'a cependant pas pu expliquer pourquoi il n'a pas effectué cette manœuvre. Le copilote a également indiqué après l'accident qu'il était conscient qu'ils n'étaient pas dans la zone de sécurité, mais qu'il pensait que le commandant de bord prenait les mesures correctives nécessaires.

Le vol 1455 a touché la piste mouillée à une vitesse de 44 nœuds (81 km/h) supérieure à la vitesse requise. De plus, il a atterri à 660 m du seuil de piste, soit 200 m au-delà de la distance de 300 à 460 m établie par le manuel d'exploitation de Southwest Airlines. Le commandant de bord a alors actionné les inverseurs de poussée, puis lui et le copilote ont freiné manuellement. Cependant, selon les conclusions ultérieures du NTSB, dans ces conditions, même un freinage maximal n'aurait pas empêché l'avion de sortir de piste.

Incapable de s'arrêter à temps, le 737 a dépassé l'extrémité de la piste 8. Il a touché le sol à environ 182 nœuds (337 km/h) et, une vingtaine de secondes plus tard, à environ 32 nœuds (59 km/h), a percuté une barrière anti souffle et le mur d'enceinte de l'aéroport. Il s'est finalement immobilisé sur Hollywood Way, une rue à quatre voies, près d'une station-service Chevron. Le nez de l'appareil et son train d'atterrissage avant ont été arrachés, mais le reste du fuselage est resté intact et la cabine n'a subi aucun dommage important. Cependant, le 737 a subi des dommages structurels à la suite de l'accident et a été mis hors service par la suite.

Parmi les 142 personnes à bord, deux passagers ont été grièvement blessés ; 41 passagers et le commandant de bord ont été légèrement blessés ; et 94 passagers, 3 membres d’équipage et le copilote sont sortis indemnes. Cependant, 67 personnes se trouvaient à proximité. L’avion a subi d’importants dégâts sur l'extérieur du fuselage et quelques dégâts mineurs dans la cabine passagers.

Le 737 a également percuté un voiture circulant sur Hollywood Way, la coinçant partiellement sous l'appareil. Cependant, les deux occupantes du véhicule (la conductrice et sa fille de quatre ans) sont également sortis indemnes ; aucun autre blessé au sol n'a été signalé.

Au cours de la séquence de l'accident, le toboggan d'évacuation de la porte avant (1R) s'est gonflé à l'intérieur de l'avion ; le train d'atterrissage avant s'est arraché ; et le double strapontin, utilisé à l'avant par le personnel navigant commercial (PNC), s'est partiellement disloqué alors qu'il était occupé par deux hôtesses de l'air.

Le toboggan d'évacuation gonflé a bloqué l'utilisation des deux portes avant pour l'évacuation de l'appareil et a aussi empêché deux membres d'équipage assis sur le strapontin avant de participer à l'évacuation. Aucun incendie ne s'est déclaré, mais en cas d'incendie, ce toboggan défectueux aurait considérablement compromis les chances de survie des occupants de l'avion. À la suite de cet incident, le NTSB a émis une recommandation de sécurité préconisant le remplacement des supports de verrouillage des compartiments de toboggan avant sur tous les anciens modèles de 737 par les supports installés sur les modèles plus récents.

Le NTSB a conclu que la cause probable de l'accident du vol 1455 est une vitesse de vol excessive et un angle d'approche trop important (7°, au lieu des 3° habituellement utilisés pour les approches à vue et aux instruments), ainsi que l'incapacité de l'équipage à interrompre l'approche alors que les conditions n'étaient plus réunies pour une approche et un atterrissage stabilisés. Le positionnement de l'avion par le contrôleur aérien, de telle sorte qu'il ne laissait à l'équipage pas d'autre option qu'une remise de gaz, a également été considérée comme un facteur contributif à cet accident.

Plusieurs experts en sécurité aérienne et des pilotes de ligne ont suggéré que cet accident illustrait le danger liés à des « approches rapides, abruptes et non stabilisées », ainsi que les marges de sécurité insuffisantes autour des pistes de l'aéroport de Burbank (ainsi que dans d'autres aéroports américains similaires).

Des mois plus tard, les pilotes ont été licenciés à la suite de cet incident, Southwest Airlines ayant reconnu que les actions de ses pilotes étaient négligentes. La station-service prés duquel le vol 1455 s'est arrêté a été fermée, puis démolie pour des raisons de sécurité ; le terrain a depuis été transformé en espace vert.