Vol US Airways 1549

Avion

L'avion impliqué est un Airbus A320-214 âgé de neuf ans et demi, numéro de série 1044 et immatriculé N106US^[1],[2]. Propulsé par deux turboréacteurs à double flux CFM56-5B4/P conçus par GE Aviation et Safran (Snecma), il effectue son premier vol en juin 1999, avant d'être livré à US Airways deux mois plus tard, en août^{[NTSB 2],[1]}. En 2009, il est l'un des 75 A320 alors en service au sein de la compagnie aérienne américaine^{[NTSB 3]}. Par ailleurs, l'appareil fait partie des vingt A320 de la compagnie certifiés pour les opérations étendues au-dessus de l'eau (EOW, « Extended Over Water Operations »)^{[NTSB 3]} . Il est, à ce titre, équipé d'un nombre accru de gilets de sauvetage pour les passagers, ainsi que de toboggans d'évacuation, de radeaux de sauvetage et de trousses de survie supplémentaires^{[NTSB 3]}.

Au moment de l'accident, l'avion enregistre 16 299 vols et totalise 25 241 heures de vol^{[NTSB 2]}. La dernière visite de type A, réalisée toutes les 500 heures de vol, a lieu le 6 décembre 2008, tandis que la dernière visite de type C, une inspection annuelle complète, est effectuée le 19 avril 2008^[3].

Équipage et passagers

Le commandant de bord Chesley B. Sullenberger, 57 ans, est un ancien pilote de chasse devenu pilote de ligne depuis son départ de l'US Air Force en 1980^{[NTSB 4],[4]}. Au moment de l'accident, il cumule 19 663 heures de vol, dont 4 765 heures sur A320^{[NTSB 5]}. Il est également pilote de planeur et expert en sécurité aérienne^[5],[6].

L'officier pilote de ligne Jeffrey Skiles, 49 ans, compte, quant à lui, 15 643 heures de vol, dont 37 heures sur A320^{[NTSB 6],[7],[8]}. Par ailleurs, le vol 1549 constitue sa première affectation en tant que pilote aux commandes sur l'avion^[9]. En effet, le 8 janvier 2009, une semaine avant l'accident, il achève sa vérification en ligne (« Line Check ») sur A320, laquelle constitue l'évaluation finale des pilotes de ligne à l'issue de leur formation sur un type d'appareil^{[NTSB 7]}. En plus des deux pilotes se trouvent à bord 150 passagers, ainsi que trois agents de bord^[10] : Donna Dent, Doreen Welsh et Sheila Dail^[11].

Risque aviaire

Dans son rapport final sur l'accident, le Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) met en évidence la fréquence et la gravité des collisions entre aéronefs et animaux sauvages^{[NTSB 8]}. Ainsi, sur la période allant de 1988 à avril 2009, ces événements ont entraîné la mort d'au moins 229 personnes et la destruction de 194 appareils au cours d'opérations civiles et militaires dans le monde, les oiseaux étant impliqués dans près de 98 % des cas^{[NTSB 8]}. En outre, l'écrasante majorité de ces collisions, soit 93 %, se produit lors des phases de décollage et d'atterrissage, à une altitude n'excédant pas 500 pieds (150 mètres), lorsque les aéronefs se trouvent encore dans l'environnement immédiat des aéroports^{[NTSB 9]}.

En France, selon des statistiques de la direction générale de l'Aviation civile (DGAC), le nombre de collisions avec des animaux sauvages est passé de 3 567 sur la période 1997-2006, à 5 958 sur la période 2007-2016, soit une augmentation de plus de 67 %^{[12],[13],[14]}. Toutefois, sur cette dernière période, seules environ 8 % des collisions ont été jugées sérieuses, contre plus de 12 % sur la période précédente^[12],[13]. Parallèlement, le trafic aérien a considérablement augmenté sur la période 1997-2019, passant d'environ 81 millions de passagers annuels en France en 1997, à près de 180 millions en 2019^{[15],[16],[17]}. Aux États-Unis, selon les données de la Federal Aviation Administration (FAA), le nombre de collisions avec des animaux sauvages est passé de 2 088 cas signalés en 1990, à 22 115 en 2024^[18]. En 2009, 9 257 collisions sont recensées, soit environ 58 % de moins qu'en 2024, mais la proportion de celles jugées sérieuses et ayant entraîné des dommages importants a diminué, passant de 6,36 % en 2009 à 3,66 % en 2024^[18],[19].

Enfin, selon ces mêmes données, 4 253 collisions avec des oiseaux ont été recensées dans la région de New York entre 1990 et 2008^{[NTSB 10]}. Environ 5 % d'entre elles se sont produites à des altitudes comprises entre 2 200 et 4 200 pieds (670 et 1 280 mètres), et la plupart sont survenues durant la période de migration automnale, entre août et octobre^{[NTSB 10]}. En 2018, 505 collisions sont recensées à proximité des aéroports new-yorkais John-F.-Kennedy, LaGuardia et Newark^[20]. Toutefois, selon Laura Francoeur, biologiste en chef de la faune au sein de la Port Authority of New York and New Jersey, « la plupart n’entraînent aucun dommage ni aucune conséquence pour l’avion, et bien souvent, les pilotes ne savent même pas qu’ils ont heurté quelque chose »^[20].

Risque d'amerrissage

Le NTSB définit un amerrissage forcé comme un « événement planifié au cours duquel un équipage effectue volontairement un atterrissage d'urgence contrôlé sur l’eau^{[C 1]} »^[21]. Une étude publiée en mai 2015, réalisée à la demande de Transports Canada en collaboration avec le Département des Transports des États-Unis et la Civil Aviation Authority du Royaume-Uni, examine les cas d'amerrissages impliquant des aéronefs de conception occidentale certifiés pour accueillir au moins vingt passagers, sur la période comprise entre 1967 et 2009^[21]. En outre, l'étude écarte les accidents de type impact sans perte de contrôle, pour lesquels la possibilité de survie est nulle, ainsi que les accidents impliquant des aéronefs détournés, à l'instar du vol Ethiopian Airlines 961 en 1996^[22].

Au cours de la période, quarante-trois amerrissages forcés sont recensés, ayant entraîné un total de 119 décès^[23]. La majorité des décès sont liés à des avions à turbopropulseurs, avec 95 décès, contre vingt-quatre pour des avions à turboréacteurs^[23]. Ainsi, le taux d’accident à l'amerrissage est resté relativement stable, autour de 0,03 accident par million de vols^[24]. En effet, la prévention de ces accidents demeure particulièrement difficile en raison des causes multiples qui peuvent entraîner la perte simultanée de tous les moteurs, telles que l'épuisement du carburant, une collision avec des oiseaux ou l'ingestion par les moteurs d'eau, de grêle ou de glace^[24]. D'après l’étude, ces situations ont ainsi peu bénéficié des avancées technologiques et opérationnelles en matière de sécurité aérienne au cours des dernières décennies^[24]. En outre, la formation des pilotes de ligne ne prévoit pas d’exercices d’amerrissage, la pratique sur simulateur de vol étant rendue particulièrement complexe par l’absence de données permettant de reproduire de manière réaliste les conditions d’un plan d’eau^{[25],[26],[27]}. Ainsi, comme l’a indiqué le commandant Chesley Sullenberger au quotidien britannique The Daily Telegraph en 2018, cette formation se limite à l’étude de scénarios théoriques sur le processus d’amerrissage, ainsi qu'à la lecture de quelques pages d’un manuel de vol^[28].

Décollage

Le 15 janvier 2009, le vol US Airways 1549, identifié par l'indicatif d'appel « Cactus 1549 », est prévu pour décoller de l'aéroport LaGuardia de New York, dans le Queens, à destination de l'aéroport international Charlotte-Douglas, en Caroline du Nord, avec pour destination finale l'aéroport international de Seattle-Tacoma, dans l'État de Washington^{[NTSB 11]}. Vers 15 h, les relevés météorologiques indiquent une visibilité de seize kilomètres, des nuages fragmentés à 3 700 pieds (1 100 mètres), ainsi qu'un vent soufflant à huit nœuds (quinze km/h) en provenance de l'Est^{[NTSB 12]}. Les pilotes sont autorisés à décoller vers le nord-est depuis la piste 4 de l'aéroport LaGuardia à 15 h 24 min 54 s (heure normale de l'Est)^{[NTSB 11]}. Avec le copilote Jeffrey Skiles aux commandes, l'équipage effectue sa première communication après le décollage à 15 h 25 min 51 s, en déclarant se trouver à 700 pieds (210 mètres) d'altitude, en montée^{[NTSB 11]}. Le contrôleur aérien les autorise alors à monter à 15 000 pieds (4 570 mètres)^{[NTSB 11]}. À 15 h 26 min 37 s, le commandant Sullenberger fait remarquer à son copilote : « Quelle vue sur l'Hudson aujourd'hui^{[C 2]} »^{[NTSB 13]}.

Impact avec les oiseaux

À 15 h 27 min 10 s, un peu plus de deux minutes après le décollage, le commandant s'exclame : « Des oiseaux^{[C 3]} »^{[NTSB 15]}. Une seconde plus tard, l'avion percute une compagnie de bernaches du Canada à une altitude de 2 818 pieds (859 mètres), à environ sept kilomètres au nord de LaGuardia^{[NTSB 16]}. L'enregistreur phonique du poste de pilotage (CVR) enregistre alors des coups et des bruits sourds, suivi d'une violente vibration^{[NTSB 16]}. Au moment de la collision, la verrière se remplit d’oiseaux qui obstruent brièvement la vue des pilotes ^[29],[30]. Quant à eux, les passagers et les membres de l’équipage de cabine entendent de violentes détonations, puis aperçoivent des flammes jaillir des moteurs, avant qu’un silence s’installe, accompagné d’une forte odeur de brûlé^[31]. À 15 h 27 min 13 s, le CVR capte un son évoquant un ralentissement progressif du régime des moteurs^{[NTSB 16]}.

Constatant la panne simultanée des deux moteurs, le commandant Sullenberger reprend les commandes de l’avion, tandis que le copilote Skiles suit la check-list pour tenter de les redémarrer^{[N 1]}. Immédiatement, les pilotes démarrent le groupe auxiliaire de puissance (APU), qui fournit une source d’énergie électrique minimale en l’absence des moteurs^{[NTSB 16]}. L'avion parvient à poursuivre sa montée pendant encore dix-neuf secondes, atteignant 3 060 pieds (930 mètres) à une vitesse d'environ 185 nœuds (343 km/h), avant d’entamer une descente en plané^{[NTSB 17]}.

Gestion de l'urgence

À 15 h 27 min 33 s, le commandant Sullenberger transmet par radio un appel de détresse au contrôle d'approche radar du terminal de New York (TRACON) : « Mayday, mayday, mayday, ici Cactus 1539 [sic - l'indicatif d'appel correct était Cactus 1549], nous avons percuté des oiseaux, nous avons perdu la poussée sur les deux moteurs, nous faisons demi-tour vers LaGuardia^{[C 4]} »^{[NTSB 18],[33]}. Le contrôleur aérien Patrick Harten demande alors à la tour de LaGuardia l’annulation de tous les départs, puis propose au commandant Sullenberger un retour vers la piste 13, mais celui-ci répond : « Impossible. On va peut-être finir dans l’Hudson^{[C 5]} »^[34],[35].

À 15 h 27 min 50 s, le copilote entame la check-list, appliquant la procédure prévue dans le manuel d’urgence pour une double panne moteur^{[NTSB 16]}. Cependant, après quelques secondes, celui-ci déclare : « Vitesse optimale de rallumage. 300 nœuds. On ne les a pas^{[C 6]} », ce qui est suivi d'une brève réponse du commandant : « On ne les a pas^{[C 7]} »^{[NTSB 16]}. Le rapport final du NTSB précise que les données issues de l'enregistreur de données de vol (FDR) montrent que, après l’ingestion d’oiseaux, l’appareil n’a atteint qu’une vitesse maximale de 214 nœuds (396 km/h)^{[NTSB 16]}. Ainsi, cette valeur demeure nettement inférieure au seuil requis pour une tentative de rallumage des moteurs en vol, à savoir 300 nœuds (555 km/h)^{[NTSB 16]}.

À 15 h 28 min 31 s, le contrôleur propose à l’équipage un atterrissage sur la piste 31 à LaGuardia, mais le commandant Sullenberger lui répond : « Impossible^{[C 8]} »^{[NTSB 22]}. Le commandant demande ensuite auprès du contrôleur les possibilités d’atterrissage dans le New Jersey, en mentionnant l’aéroport de Teterboro^[35],[36]. À ce moment, l'avion passe à moins de 900 pieds (270 mètres) au-dessus du pont George-Washington^[37],[38]. Trente-deux secondes plus tard, les pilotes reçoivent l’autorisation d’atterrir sur la piste 1 à Teterboro, mais le commandant réplique finalement : « Nous ne pouvons pas le faire^{[C 9]} », puis ajoute : « On va finir dans l’Hudson^{[C 10]} »^{[NTSB 23],[39],[36]}. Le commandant Sullenberger s’adresse ensuite aux passagers et à l’équipage de cabine par le système de sonorisation en annonçant : « Ici le commandant de bord. Préparez-vous à l'impact^{[C 11]} »^[37]. Les agents de bord transmettent ensuite la commande de position de sécurité aux passagers^[40]. Trois secondes plus tard, le CVR saisit le déclenchement de l'avertisseur de proximité du sol (GPWS), alors que l'avion se trouve à une altitude de 1 000 pieds (300 mètres)^{[NTSB 25]}. Pendant ce temps, les contrôleurs aériens avertissent la Garde côtière afin qu’elle alerte les navires présents sur le fleuve Hudson, leur demandant de se tenir prêts à participer aux opérations de sauvetage^{[NTSB 26]}.

Jusqu’à quelques secondes avant l’amerrissage, les pilotes tentent encore de rallumer les moteurs, sans succès^{[NTSB 25]}. Lors de l’approche finale au-dessus du fleuve, le commandant de bord conserve le contrôle de l’appareil tandis que le copilote lui communique en continu l’altitude et la vitesse^{[NTSB 27]}. À 15 h 30 min 17 s, alors que l’avion se trouve à environ 250 pieds (75 mètres), le copilote indique : « Les volets sont à [la position] deux. Tu veux plus ?^{[C 12]} »^{[NTSB 27]}. Le commandant lui répond alors : « Non, on reste à deux^{[C 13]} »^{[NTSB 29]}. Quelques instants plus tard, à une vingtaine de secondes de l’amerrissage, le commandant Sullenberger s’adresse à son copilote en lui demandant : « Tu as des idées ?^{[C 14]} », ce à quoi celui-ci répond : « Pas vraiment^{[C 15]} »^{[NTSB 27]}.

Amerrissage et évacuation

À 15 h 30 min 44 s, l'avion effectue un amerrissage sans moteur vers le sud à une vitesse d'environ 125 nœuds (230 km/h) au centre de la partie nord de l'estuaire du fleuve Hudson, aux coordonnées 40,7695° N, 74,0046° O^{[NTSB 30]}. Il se produit du côté new-yorkais de la frontière avec le New Jersey, à proximité de la 48^e rue ouest, près de l'Intrepid Sea, Air & Space Museum à Manhattan, en face de Port Imperial (en) à Weehawken dans le New Jersey^{[NTSB 31],[41]}.

Les agents de bord décrivent l’amerrissage comme une manœuvre particulièrement brutale, caractérisée par un contact immédiat avec l’eau sans rebond, puis par une décélération progressive de l’appareil^[42]. La marée descendante commence ensuite à entraîner l’avion vers le sud^[43]. Immédiatement, le commandant Sullenberger ouvre la porte du poste de pilotage et donne l’ordre d’évacuation^{[NTSB 32]}. L’équipage de cabine entame alors l’évacuation des passagers par les quatre issues situées au-dessus des ailes, ainsi qu’au moyen d’un toboggan déployé depuis la porte avant droite^{[NTSB 33]}. Cependant, le toboggan avant gauche ne se déclenche pas automatiquement et doit être gonflé manuellement par l’actionnement d'une poignée prévue à cet effet^{[NTSB 34]}.

De l'eau entrait par plusieurs trous dans le fuselage^{[NTSB 35]} et par les portes de chargement qui s'étaient ouvertes^[44], de sorte que l'eau montait, l'équipage a exhorté les passagers à avancer en grimpant sur les sièges^{[N 2]}. Finalement, le commandant Sullenberger a parcouru deux fois la cabine afin de s'assurer qu'elle était bien vide^{[6],[44],[45]}.

Les températures de l'air et de l'eau étaient respectivement d'environ −7 °C et 5 °C^{[NTSB 12]}. Certains évacués ont attendu les secours dans l'eau jusqu'aux genoux sur les toboggans partiellement submergés, certains portant des gilets de sauvetage^{[NTSB 36]}. D'autres se sont tenus sur les ailes ou, craignant une explosion, ont nagé loin de l'avion^[46]. Un passager, après avoir aidé à l'évacuation, a trouvé l'aile tellement encombrée qu'il a sauté dans le fleuve et a nagé jusqu'à un bateau^[46].

Sauvetage

L'appareil se trouvait à proximité de plusieurs bateaux, ce qui a facilité le sauvetage^{[47],[48],[49]}. Les ferries de la NY Waterway, Thomas Jefferson, puis le Governor Thomas H. Kean, sont tous deux arrivés en quelques minutes^{[50],[51],[NTSB 37]} et ont commencé à prendre des personnes à leur bord^[52]. Le commandant Sullenberger a conseillé aux équipages du ferry de secourir d'abord ceux qui se trouvaient sur les ailes, car ils étaient plus en danger que ceux des toboggans, qui se sont détachés pour devenir des radeaux de sauvetage^[37]. La dernière personne a été retirée de l'avion à 15 h 55.

Janis Krums, un passager d'un ferry traversant l'Hudson, a posté sur le réseau social Twitter une publication devenue célèbre : « Il y a un avion dans l'Hudson. Je suis sur le ferry pour récupérer les gens. C'est fou^{[C 16]} »^[53], accompagnée d'une photo prise à quelques mètres de l'avion et des passagers sur les ailes et les toboggans d'évacuation^[54],[55].

Environ 140 pompiers de la ville de New York sont intervenus sur les quais à proximité^[56],[57], tout comme la police, les hélicoptères ainsi que divers navires et plongeurs^[56],[58]. D'autres agences ont fourni une aide médicale de l'autre côté du fleuve, à Weehawken dans le New Jersey, où la plupart des passagers ont été emmenés^[59],[60].

Conséquences

Il y a eu cinq blessures graves^{[NTSB 1]}, dont une profonde lacération à la jambe de l'agent de bord Doreen Welsh^{[NTSB 38],[36],[61]}. Soixante-dix-huit personnes ont été traitées, principalement pour des blessures mineures^[62] et pour hypothermie^[63],[64], quarante-cinq passagers et les cinq membres d'équipage ont été traités dans des hôpitaux^{[NTSB 39]}, et deux passagers sont restés en observation pendant la nuit^[65]. Un passager porte maintenant des lunettes en raison de lésions oculaires causées par le carburéacteur^[46]. Il n'y avait aucun animal domestique à bord^[66].

C'est l'un des trois amerrissages connus d'avions de ligne n'ayant entraîné aucun décès^[67]. Les deux précédents sont l'amerrissage du vol Pan Am 6 avec un Boeing 377 au nord-est d'Hawaii en 1956^[68] et celui du Tupolev Tu-124 de la compagnie aérienne russe Aeroflot sur le fleuve Neva en 1963.

Premières constatations

L'avion partiellement submergé a été amarré à une jetée près du World Financial Center dans le Lower Manhattan^[71], à environ six kilomètres en aval du lieu de l'amerrissage^[40]. Le moteur gauche, qui s'était détaché lors de l'impact dans l'eau^{[NTSB 40]}, a été sorti du lit de l'Hudson^{[72],[70],[NTSB 41]}. Le 17 janvier, l'avion a été amené au New Jersey^[73]. Le Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) a envoyé une équipe d'enquêteurs sur place sous la direction de Robert Benzon^[74]. Comme l'avion a été assemblé en France, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA)^[75] et le Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA)^[76] ont rejoint l'enquête, avec l'assistance technique d'Airbus^[75], de GE Aviation/ Snecma, respectivement les fabricants de la cellule et des moteurs^{[75],[NTSB 42]}.

L'évaluation initiale du NTSB selon laquelle l'avion avait perdu sa poussée après une collision aviaire^[77],[78] a été confirmée par l'analyse de l'enregistreur phonique (CVR) et de l'enregistreur des données de vol (FDR) du poste de pilotage^[79],[80].

Deux jours plus tôt, l'avion avait subi un pompage moteur moins sévère, mais le moteur affecté avait été redémarré^{[82],[83],[NTSB 43]}. Un capteur de température défectueux a été remplacé et une inspection a permis de vérifier que le moteur n'avait pas été endommagé lors de cet incident^{[84],[NTSB 44]}.

Le 21 janvier, le NTSB trouve des preuves de dommages importants dans le moteur droit^[85], notamment des débris organiques, y compris une plume^{[86],[81],[87],[NTSB 45]}. Un impact avec un corps mou a également été mis en évidence sur le moteur gauche, avec : « des bosses sur le cône et sur l'entrée du capot moteur. Cinq aubes de guidage d'admission du servomoteur sont fracturées et huit aubes de guidage de sortie sont manquantes »^[88]. Les deux moteurs ont ensuite été envoyés au constructeur pour examen^[88],[89]. Le 31 janvier, l'avion a été déplacé à Kearny dans le New Jersey^[90].

• Récupération des débris et de l'avion
• 
  Des membres de l'équipe de plongée du service de police de la ville de New York remettent un morceau du capot moteur à l'équipage du navire de collecte DCV Hayward.
• 
  L'enquêteur Robert Benzon à bord du navire DCV Hayward, examine un morceau du capot moteur et un coussin de siège récupéré.
• 
  Des responsables de la ville de New York et des navires de collecte discutent des options pour retirer l'avion qui est amarré à la jetée derrière eux.
• 
  Une équipe à bord d'un bateau de sauvetage de la Garde côtière applique une zone de sécurité autour de l'avion partiellement submergé, près de Battery Park City le 16 janvier 2009.

Bernaches du Canada

Les restes d'oiseaux ont ensuite été identifiés par des tests ADN comme étant ceux de bernaches du Canada^{[NTSB 46]}. Ces oies pèsent généralement plus que ce à quoi sont préparés les moteurs dans leur conception de résistance à l'ingestion^[91].

Ces oiseaux ont en moyenne une masse de 3,3 à 4,1 kilogrammes^{[NTSB 47]}. Or, la norme selon laquelle les réacteurs de l'avion ont été construits impose qu'un moteur puisse résister à un choc direct avec un oiseau d'une masse maximale de 1,8 kilogramme^{[NTSB 48]}, et « le NTSB conclut que la taille et le nombre d'oiseaux ingérés par les moteurs dépassaient largement les règles de certification d'ingestion d'oiseaux^{[C 17]}. »^{[NTSB 49]}.

D'après le rapport final du NTSB, « les populations de bernaches du Canada en Amérique du Nord peuvent être divisées en deux groupes en fonction du comportement migratoire. Un groupe se compose d'oies migratrices qui effectuent des migrations saisonnières annuelles et passent les mois d'hiver et d'été à différents endroits. L'autre groupe comprend les oies non migratrices, ou les oies sédentaires, qui ont établi leur résidence toute l'année dans un endroit particulier »^{[NTSB 9]}. La population des bernaches du Canada aux États-Unis a augmenté entre 1970 et 2008, de 1,2 million à 5,5 millions d'individus^{[NTSB 9]}, mais c'est la part des oies sédentaires qui a fortement augmenté au fil des années. En effet, alors qu'elles ne représentaient que 19 % de la population des bernaches en 1970, les oies sédentaires représentent 71 % de la population en 2008^{[NTSB 9]}.

Décisions de l'équipage

Simulations de vol

Le NTSB a utilisé des simulateurs de vol pour tester la possibilité que l'avion soit revenu en toute sécurité à LaGuardia ou se soit dérouté vers Teterboro, et seuls huit des quinze retours simulés à La Guardia ont réussi, et un seul des deux à Teterboro^{[NTSB 50]}. En outre, le rapport du NTSB a qualifié ces simulations d'irréalistes : « Le virage immédiat effectué par les pilotes pendant les simulations ne reflétait ni ne tenait compte des considérations du monde réel, telles que le délai nécessaire pour reconnaître l'impact d'oiseau et décider d'un plan d'action »^{[C 18],[NTSB 52]}. Dans une autre simulation, au cours de laquelle un délai de 35 secondes a été inséré pour permettre ces considérations, l'avion s'est écrasé^{[NTSB 50]}. Dans son témoignage devant le NTSB, le commandant Sullenberger a soutenu qu'il n'avait pas le temps d'amener l'avion à un aéroport, et que tenter de le faire aurait probablement tué les personnes à bord et plus encore au sol^[36],[92].

Check-list et procédures

Le NTSB a finalement statué que le commandant Chesley Sullenberger avait pris la bonne décision^[93], estimant que la check-list pour la panne des deux moteurs était conçue pour des altitudes plus élevées, lorsque les pilotes ont plus de temps pour faire face à la situation, et que si les simulations ont montré que l'avion aurait tout juste pu revenir à LaGuardia dans certains cas, ces scénarios supposaient une décision immédiate, sans temps alloué pour évaluer la situation^[93],[94].

En effet, la check-list (liste de vérifications) pour une double panne moteur « comportait trois parties et comptait trois pages et, bien que les pilotes aient pu terminer la plupart de la partie 1, ils n'ont pas pu commencer les parties 2 et 3 en raison de la basse altitude de l'avion et du temps limité dont ils disposaient »^{[NTSB 53]}, car la procédure « a été conçue en supposant qu'une double panne moteur se produit à haute altitude (au-dessus de 20 000 pieds » soit 6 100 mètres)^{[NTSB 53]}, alors que l'équipage se trouvait plus de 17 100 pieds (5 200 mètres) en deçà de l'altitude prévue pour une utilisation optimale de la check-list. De plus, « Airbus n'avait pas envisagé de développer une check-list pour une utilisation à basse altitude, lorsque le temps est limité avant l'impact au sol ou sur l'eau »^{[NTSB 53]}.

Un autre facteur dans la réussite de l'amerrissage fut la réactivité immédiate des pilotes juste après l'impact avec les oiseaux. En effet, leurs réactions ont été cruciales et le NTSB déclare que « Bien que l'équipage n'ait pu accomplir qu'environ un tiers des mesures prévues dans la liste de contrôle en cas de double panne moteur, immédiatement après l'impact d'oiseaux, le commandant de bord a accompli une mesure essentielle qui ne figurait pas dans la check-list : le démarrage de l'APU^{[N 1]}. Le démarrage précoce de l'APU s'est avéré essentiel, car il a amélioré l'issue de l'amerrissage en garantissant l'alimentation électrique de l'avion. De plus, si le commandant de bord n'avait pas démarré l'APU, l'avion ne serait pas resté en mode normal.^{[N 3]}. Cette étape cruciale n'aurait pas été accomplie si l'équipage s'était contenté de suivre l'ordre des points de la check-list. »^{[C 19],[NTSB 54]}.

Le NTSB a également noté « qu'il ne s'agit pas du premier accident dans lequel la conception de la check-list a été reconnue comme un problème de sécurité. Par exemple, après l'accident du vol Swissair 111 le 2 septembre 1998 au cours duquel une présence faible de fumée s'est transformée, après quelques minutes seulement, en un incendie soudain et très important en vol, le Bureau de la sécurité des transports du Canada a déterminé que la check-list que l'équipage a tenté d'utiliser aurait pris environ 20 à 30 minutes pour être complétée. Cependant, seulement 20 minutes se sont écoulées entre le moment où l'incendie à bord a été détecté et le moment où l'accident s'est produit »^{[C 20],[NTSB 55]}.

Dans son rapport final, le NTSB arrête que « par conséquent, le NTSB conclut que la décision du commandant de bord d'amerrir sur le fleuve Hudson plutôt que de tenter d'atterrir à un aéroport a fourni la probabilité la plus élevée de survie à l'accident »^{[C 21],[NTSB 51]}. De plus, « les scénarios d'amerrissage n'étaient pas inclus dans le programme de formation sur simulateur d'US Airways ou d'Airbus »^{[C 22]}, et donc aucune formation pratique n'avait préparé les pilotes à une telle situation^{[NTSB 56]}.

Autres conclusions

Consignes de sécurité à l'attention des passagers

En juin 2000, dans une étude intitulée « Évacuation d'urgence des avions commerciaux »^{[C 23]}, le NTSB a étudié 46 cas d'accidents ayant entraîné l'évacuation d'urgence des passagers et de l'équipage entre septembre 1997 et juin 1999, afin d'examiner les défaillances présentes dans les procédures et d'améliorer la sécurité en cas d'évacuation^[96]. À la suite de l'étude, 23 recommandations de sécurité (dont trois réitérées) ont été émises à destination de la Federal Aviation Administration^[96]. Dans cette étude, il est notamment abordé le sujet de l'attention des passagers lors des démonstrations de sécurité effectuées par les agents de bord avant le vol^[97]. En effet, le code des règlements fédéraux (CFR) « exige que les passagers reçoivent des instructions avant le décollage sur les aspects de sécurité du vol à venir, [...], (et que cela) doit inclure des informations (notamment) sur la cigarette à bord, sur l'emplacement des issues de secours, sur les ceintures de sécurité, ainsi que l'emplacement et l'utilisation des moyens de flottaison »^[97],[98]. Dans les conclusions de son étude, le NTSB déclare notamment que « malgré les efforts et les diverses techniques au fil des années pour améliorer l'attention des passagers aux démonstrations de sécurité, un grand pourcentage continue de les ignorer avant le vol. De plus, malgré des directives [...] de la Federal Aviation Administration, de nombreuses cartes d'information sur la sécurité fournies par les transporteurs aériens ne communiquent pas clairement les informations de sécurité aux passagers »^{[C 24],[99],[100]}, et que « le problème de l'inattention aux briefings persiste et que les passagers [...] doivent prêter attention aux informations de sécurité »^{[NTSB 57]}.

Dans son rapport final sur l'accident de l'Hudson, le NTSB déplore que l'inattention des passagers était « encore pire »^{[NTSB 57]} dix ans plus tôt que ce qu'il présente dans son étude de sécurité^{[NTSB 57],[101]}. En effet, après différents entretiens avec des passagers, il ressort que 70 % d'entre eux n'ont regardé aucune des démonstrations de sécurité avant le vol et que 92 % n'ont pas lu la notice de sécurité^{[NTSB 58]} et que « l'attention des passagers était globalement faible »^{[NTSB 57],[101]}. De ce fait, plusieurs passagers n'étaient pas au courant de la position à adopter lorsque le commandant a appelé la cabine à se préparer pour l'impact, et plusieurs passagers n'ont pas pris le temps de prendre des gilets de sauvetage situés sous les sièges (seulement sept personnes, soit 4,67 % des passagers ont déclaré avoir pris leur gilet de sauvetage sous leur siège^{[NTSB 58]}), ni pris le temps d'emporter des coussins de sièges flottants lors de l'évacuation (77 personnes, soit 53 % des passagers en possédaient^{[NTSB 58]}), et le personnel de cabine et les pilotes ont dû en distribuer plusieurs^[102].

D'après le NTSB, « ces réponses indiquent clairement que les renseignements sur la sécurité des passagers sont toujours systématiquement ignorés par la plupart des voyageurs. La raison la plus fréquemment citée est que les passagers volaient fréquemment et connaissaient bien l'équipement de l'avion, ce qui les rendait présomptueux »^{[C 25],[NTSB 57]}. Finalement, le NTSB conclut que « la plupart des passagers n'ont pas prêté attention aux instructions orales sur la sécurité avant le vol ou n'ont pas lu la notice d'information sur la sécurité, ce qui indique que des méthodes plus créatives et efficaces de transmission des informations de sécurité aux passagers sont nécessaires en raison des risques associés à l'absence de connaissance des équipements de sécurité »^{[C 26],[NTSB 59]}.

Conclusions

Résultats

Dans les conclusions de son rapport final, le NTSB a récapitulé les résultats des recherches menées tout au long de l'enquête, et conclut notamment^{[NTSB 62]} :

• « Les deux moteurs fonctionnaient normalement jusqu'au moment où ils ont ingéré chacun au moins deux gros oiseaux (pesant environ 3,6 kilogrammes chacun), chaque cœur de moteur ingérant au moins un oiseau, ce qui a causé des dommages mécaniques qui ont empêché les moteurs de fournir une poussée suffisante pour maintenir l'avion en vol »^{[C 30],[NTSB 62]}.
• « Le professionnalisme des membres de l'équipage du cockpit et leur excellente gestion des ressources de l'équipage pendant l'accident ont contribué à leur capacité à garder le contrôle de l'avion, à le configurer dans la mesure du possible au vu des circonstances et à effectuer une approche qui a augmenté les chances de survie à l'impact »^{[C 31],[NTSB 63]}.
• « Les agents de bord ont amorcé l'évacuation rapidement et, bien qu'ils aient tous rencontré des difficultés à leur sortie, ils ont quand même réussi une évacuation efficace et rapide »^{[C 32],[NTSB 64]}.
• « Bien que la réglementation de la Federal Aviation Administration n'imposât pas que l'avion fût équipé pour des opérations prolongées au-dessus de l'eau (EOW) pour effectuer le vol concerné, le fait que l'avion soit ainsi équipé, y compris la disponibilité des toboggans d'évacuation à l'avant, a contribué à l'absence de décès et au faible nombre de blessures graves liées à l'immersion en eau froide puisqu'environ 64 occupants ont utilisé, après l'amerrissage, les toboggans avant »^{[C 33],[NTSB 64]}.

Recommandations

Trente-cinq recommandations de sécurité, dont trente-trois sont incluses dans le rapport final^[107] sont émises à la suite de l'accident^{[NTSB 66],[108]} et sont destinées à la Federal Aviation Administration (FAA), à l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) ainsi qu'au département de l'Agriculture des États-Unis, notamment sur le fait que les moteurs soient testés pour la résistance aux impacts d'oiseaux à basse vitesse ; sur l'élaboration de check-lists pour les doubles pannes moteurs à basse altitude et sur des modifications de la conception des check-lists en général « pour minimiser le risque que les membres d'équipage se retrouvent coincés dans une check-list inappropriée ou une partie d'une check-list »^{[NTSB 55]} ; sur l'amélioration de la formation des pilotes pour les atterrissages sur l'eau ; sur la fourniture de gilets de sauvetage sur tous les vols, quel que soit l'itinéraire, et les modifications de l'emplacement des gilets et autres équipements d'urgence ; sur la recherche d'une gestion améliorée de la faune et des innovations techniques sur les aéronefs pour réduire les impacts d'oiseaux ; sur la recherche des changements possibles dans la position de sécurité des passagers ; et sur la recherche concernant les « méthodes pour surmonter l'inattention des passagers »^{[NTSB 57]} lors des séances d'information sur la sécurité avant le vol^{[NTSB 66]}.

Cependant, plus de sept ans après l'accident, fin 2016, seules six des 35 recommandations ont été mises en œuvre par les agences responsables de leur application^[109]. Plus de dix ans après l'évènement, onze recommandations ont finalement été acceptées et sept ont été admises après révisions, tandis que seize recommandations ont été rejetées et une a été reconsidérée^[110], ce qui donne seulement 51,43 % des recommandations émises par le NTSB finalement acceptées.

En réponse à certaines de ces recommandations, en 2018, la FAA a proposé un projet de réglementation intitulé « Test (de collision) d'oiseau de taille moyenne en stade de montée » (Medium Flocking Bird Test at Climb Condition^[111]), similaire à un projet de l'EASA présenté un an plus tôt^[112], qui viserait à améliorer les conditions de certification des nouveaux moteurs d'avion afin qu'ils deviennent plus résistants à des collisions avec des oiseaux, notamment lors de la montée, là où le régime moteur est plus faible que durant le décollage, et la probabilité de dommages en cas d'impact plus élevée^[113]. La nouvelle certification « exigerait (notamment) un test d'ingestion qui simule un oiseau de taille moyenne entrant dans le cœur du moteur à 250 nœuds (463 km/h) à une altitude de 3 000 pieds (915 mètres). Le moteur doit être capable de produire au moins 50 % de la poussée nominale maximale jusqu'à une minute après l'ingestion »^[113].

Après l'accident

Devenir de l'avion

L'auteur et pilote William Langewiesche a affirmé que la conception des commandes de vol électriques (fly-by-wire) de l'Airbus A320, par laquelle le pilote utilise un manche latéral pour effectuer des entrées de commande sur les calculateurs de vol, n'a pas été suffisamment soulignée^[122]. Les calculateurs imposent alors des ajustements et des limites qui leur sont propres pour maintenir la stabilité de l'avion, ce que le pilote ne peut pas contourner même en cas d'urgence^[122]. Cette conception a permis aux pilotes du vol 1549 de se concentrer dans un premier temps sur le redémarrage du moteur et de décider du cap, sans avoir à régler manuellement la trajectoire pour réduire le taux de descente de l'avion^[122].

Cependant, le commandant Sullenberger a déclaré que ces limites l'ont également empêché d'obtenir l'arrondi optimal pour l'amerrissage, ce qui aurait adouci l'impact^[123]. D'un autre côté, ces limitations permettent également à l'avion de rester dans son domaine de vol et notamment de le protéger, par exemple, d'un décrochage^{[NTSB 54]}.

L'avion accidenté a été déplacé vers un chantier de récupération dans le New Jersey et mis aux enchères une semaine après l'accident, mais est resté sans preneur pendant plus de deux ans^[124],[125]. En 2011, il est acheté par le Carolinas Aviation Museum à Charlotte, en Caroline du Nord, puis réassemblé dans le hangar principal du musée^{[126],[127],[128],[129],[130]}. L'avion est exposé en l'état, tel qu'il a été sorti de l'eau, et n'a pas été restauré^[131]. Le musée ferme temporairement ses portes en juillet 2019 en raison d'un changement d'emplacement^[132],[133]. Pendant ce temps, l'Airbus A320 du vol 1549 est placé en stockage^[134],[135]. En hommage au commandant de bord, le musée est renommé en Sullenberger Aviation Museum en janvier 2023^[136]. Finalement, il ouvre ses portes au public en juin 2024^[137].

Hommages à l'équipage

Un membre du conseil d'administration du NTSB a qualifié l'amerrissage comme « le plus réussi (...) de l'histoire de l'aviation. Ces gens savaient ce qu'ils étaient censés faire et ils l'ont fait et par conséquent, aucune vie n'a été perdue »^[138]. Le gouverneur de l'État de New York, David Paterson, a qualifié l'incident de « miracle sur l'Hudson »^{[139],[140],[141]}. Le président américain George W. Bush a déclaré qu'il était « inspiré par les compétences et l'héroïsme de l'équipage » et a félicité les intervenants d'urgence et les volontaires^[142],[47]. Le président nouvellement élu Barack Obama a déclaré que tout le monde était fier du « travail héroïque et élégant de Sullenberger dans l'atterrissage de l'avion endommagé »^[143]. Il a remercié l'équipage, qu'il a invité à son investiture cinq jours plus tard^[144],[145].

L'association des pilotes et des navigateurs aériens (GAPAN) a décerné à l'équipage la Master's Medal, rarement attribuée, le 22 janvier 2009 pour le comportement exceptionnel de l'équipage^[146]. L'association a fait savoir que « les réactions de tous les membres de l'équipage, la prise de décision en une fraction de seconde et la gestion de cette urgence et de cette évacuation étaient un « cas d'école » et un exemple pour nous tous. Avoir exécuté en toute sécurité cet amerrissage forcé et cette évacuation, sans qu'aucune vie soit perdue, est un exploit aéronautique héroïque et unique »^{[C 36],[146]}.

Le maire de New York, Michael Bloomberg, a remis à l'équipage les clés de la ville^[147] et a remis au commandant Sullenberger un exemplaire d'un livre perdu lors du vol, Just Culture: Balancing Safety and Accountability de Sidney Dekker^[148]. Les sauveteurs ont reçu des certificats d'honneur^[149].

L'équipage a reçu une standing ovation au Super Bowl XLIII le 1^er février 2009^[150], et Chesley Sullenberger a effectué le premier lancer de cérémonie de la saison 2009 de la Major League Baseball pour les Giants de San Francisco. Son maillot des Giants portait le nom « Sully » et le numéro 155 — le nombre de personnes à bord de l'avion^[151].

Le 28 juillet, les passagers Dave Sanderson et Barry Leonard ont organisé un déjeuner de remerciement pour les intervenants d'urgence du comté d'Hudson dans le New Jersey, sur les rives du Palisades Medical Center à North Bergen, où 57 passagers avaient été conduits lors du sauvetage^{[152],[153],[154]}. Étaient présents des membres de la Garde côtière américaine, des pompiers et des secours régionaux du nord de l'Hudson, des ferries de la voie navigable de New York, de la Croix-Rouge américaine, de la Weehawken Volunteer First Aid, du service de police de Weehawken, des services de secours de l'ouest de New York et de North Bergen, du bureau de gestion des urgences du comté d'Hudson, des services de secours du New Jersey, du département de police de Guttenberg, des services ambulances de McCabe, du département de police de Harrison et des médecins et infirmières qui ont soigné les passagers^{[152],[153],[154]}.

Chesley Sullenberger a été nommé Grand Marshal pour la parade du Tournoi des Roses en 2010 à Pasadena, en Californie^[155].

En août 2010, Jeppesen a publié une carte d'approche intitulée « Hudson Miracle APCH », dédiée aux cinq membres d'équipage du vol 1549 et annotée « présenté avec fierté et gratitude de la part de vos amis de Jeppesen »^[156].

Le commandant Chesley Sullenberger a pris sa retraite le 3 mars 2010^[157], après trente ans chez US Airways et son prédécesseur, Pacific Southwest Airlines^[158],[159]. Son copilote lors de son dernier vol n'était autre que Jeffrey Skiles, le même qui l'avait assisté lors de son amerrissage sur l'Hudson^[159]. À la fin de son dernier vol, il a également retrouvé certains des passagers du vol 1549^[158],[159].

En 2013, tout l'équipage a été intronisé au International Air & Space Hall of Fame du musée de l'air et de l'espace de San Diego^[160].

Après 18 années sous le nom de USAir, puis US Airways à partir de 1997, la compagnie aérienne américaine fusionne avec American Airlines en 2013 et cesse finalement toutes ses activités le 17 octobre 2015^[161],[162].

Mesures prises concernant les bernaches du Canada

En vue d'éviter des accidents similaires, les autorités ont capturé et euthanasié 1 235 bernaches du Canada à 17 endroits dans la ville de New York à la mi-2009 et enduit 1 739 œufs d'oie avec de l'huile pour asphyxier les embryons^[163]. Selon un décompte réalisé en 2017, 70 000 oiseaux ont été intentionnellement éliminés à New York depuis l'accident de l'Hudson^[164],[165].

Diffusion de l'information

Un citoyen américain, Janis Krums, se trouvait à bord d'un ferry et fut témoin de l'amerrissage sur l'Hudson. Il publia aussitôt une photo de l'avion sur le réseau social Twitter avec le message : « Il y a un avion dans l'Hudson. Je suis sur le ferry pour récupérer les gens. C'est fou^{[C 16]} »^[54],[166]. Dès lors, la publication fait le tour d'internet, avant d'être repérée par des journalistes^[166]. Cet évènement est présenté comme le début d'une révolution dans le monde de l'information, celle où les réseaux sociaux prennent une place progressivement prépondérante et où ce ne sont plus les « médias traditionnels qui rapportaient les premiers l'information, mais un citoyen équipé d'un simple smartphone »^[166].

Documentaires

L'amerrissage a été enregistré par plusieurs caméras de vidéosurveillance^[167]. Les reportages télévisés et les documentaires produits peu de temps après l'accident contenaient de nombreuses vidéos de l'amerrissage forcé et du sauvetage, et des interviews enregistrées avec l'équipage, les passagers, les sauveteurs et d'autres participants clés.

Le 8 février 2009, l'émission 60 Minutes de CBS diffuse trois segments comprenant des entrevues avec l'équipage ainsi que leurs retrouvailles avec des passagers^[168],[169] ; le 19 février 2009, Channel 4 au Royaume-Uni diffuse un documentaire intitulé « The Miracle of the Hudson Plane Crash » qui comprenait des récits personnels de passagers, de sauveteurs et de témoins^[170] ; le 21 février 2009, KGO-TV à San Francisco diffuse une interview dans la série « Face to Face ». Le journal Dan Ashley a discuté avec le commandant de bord et à M^me Sullenberger de leurs expériences pendant et depuis l'accident^[171].

Le 4 mars 2009, Discovery Channel diffuse un documentaire d'une heure intitulé « Hudson Plane Crash - What Really Happened », avec des animations d'images générées par ordinateur (CGI) du vol et des entretiens avec des passagers, l'équipage, des témoins, des sauveteurs et des experts en sécurité aérienne^[172] ; le 29 mars 2009, Miracle sur l'Hudson, documentaire de Charlotte Surtees et Marc Tiley, diffusé sur France 3 dans l'émission Haute tension^[173] ; le 10 janvier 2010, TLC diffuse un documentaire intitulé « Brace for Impact », diffusé à nouveau le 14 avril en Australie sous le titre « Brace for Impact: Inside the Hudson Plane Crash »^[174],[175].

En mars 2011, Ric Elias, un passager assis au premier rang a partagé son expérience lors d'une conférence TED^[176]. Dans sa prise de parole, il énumère trois choses qui ont changé sa vie après l'accident, dont notamment le fait que tout peut changer en un instant, sur ces expériences non vécues et le temps passé avec les mauvaises personnes, alors qu'il croyait que sa vie allait s'arrêter^[176]. Enfin, il déclare que le plus important pour lui maintenant est de passer du temps avec les personnes qu'il aime, de ne plus repousser les choses et surtout d'être le meilleur parent possible pour ses enfants^[176].

De plus, l'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télévisée Air Crash nommé « Amerrissage sur l'Hudson » (saison 10 - épisode 5)^[177],[178] et en juin 2011, la School of Filmmaking de l'Université de Caroline du Nord et Process Pictures, LLC ont travaillé avec le Carolinas Aviation Museum pour produire un documentaire, qui examinait l'impact de l'incident sur la société^[179].

Musiques

Garrison Keillor a rendu hommage à tout l'équipage en écrivant une chanson et en l'interprétant dans son émission de radio, A Prairie Home Companion^[180].

L'amerrissage est mentionné dans la chanson « A Real Hero » de College et Electric Youth, bande originale du film Drive en 2011^[181]. Les paroles du deuxième couplet décrivent le débarcadère et la survie des passagers et de l'équipage, ainsi qu'une allusion au fleuve glacial^[182].

Adaptation cinématographique

Les mémoires de 2009 de Chesley Sullenberger, Sully, la formidable histoire du héros de l'Hudson^[183] (Highest Duty: My Search for What Really Matters), écrit en collaboration avec Jeffrey Zaslow^[183], a été adapté en un long métrage nommé Sully^[184], réalisé par Clint Eastwood^{[185],[186],[187]}. Il met en vedette Tom Hanks^[188] dans le rôle du commandant Sullenberger et Aaron Eckhart dans le rôle du copilote Jeffrey Skiles^[189]. Il a été publié par la Warner Bros. Pictures le 9 septembre 2016^[190]. Le film a été critiqué pour s'être écarté du dossier officiel et des mémoires de Sullenberger, en décrivant le NTSB comme antagoniste^{[191],[192],[193]}. L'enquêteur en chef Robert Benzon a déclaré dans une publication : « Je ne sais pas pourquoi le scénariste et le réalisateur ont choisi de transformer le rôle du NTSB en une représentation aussi inexacte. Leur traitement du NTSB va bien au-delà de la licence cinématographique dans une simple malhonnêteté mesquine. Le film peut en fait nuire à la sécurité aérienne. Les pilotes impliqués dans des accidents s'attendront désormais à un traitement sévère et injuste de la part des enquêteurs. Eux et les autres qui voient le film croiront désormais que le NTSB entre dans toute enquête avec des idées préconçues et que nous avons l'intention de détruire les réputations. C'est tout simplement faux. Le NTSB est le meilleur ami qu'un passager d'une compagnie aérienne puisse jamais rencontrer »^{[C 37],[194]}.

Stephen Moss, ancien enquêteur de l'Air Accidents Investigation Branch britannique (AAIB) pendant plus de 35 ans a également déploré « l'antipathie totalement inventée du NTSB. Les enquêteurs apparaissent comme intimidant et accusateur, comme quoi Sully n'aurait pas pris les bonnes décisions. C'est une invention complète. Je crois que Sullenberger lui-même a dit que ce n'était pas le cas et que le NTSB l'avait en fait soutenu »^[195].