RVZ-7
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| RVZ-7 РВЗ-7 71-217 71-267 | |
|---|---|
 RVZ-7（ニジニ・ノヴゴロド路面電車博物館） | |
| 基本情報 | |
| 製造所 | リガ車両製作工場 |
| 製造年 | 1974年 - 1985年 |
| 投入先 | ゴーリキー市電、カザン市電、ノヴォシビルスク市電（譲渡車両）、カリーニン市電（試作車のみ） |
| 主要諸元 | |
| 編成 | 1 - 2両編成 |
| 軌間 | 1,524 mm |
| 電気方式 |
直流550 V （架空電車線方式） |
| 最高速度 | 75.0 km/h |
| 減速度（常用） | 1.3 m/s2 |
| 減速度（非常） | 3.0 m/s2 |
| 車両定員 | 126人（着席33人） |
| 車両重量 | 18.5 t |
| 編成長 | 15,300 mm |
| 全幅 | 2,600 mm |
| 全高 | 3,020 mm |
| 床面高さ | 880 mm |
| 主電動機出力 | 55 kw |
| 出力 | 220 kw |
| 制御方式 | サイリスタ位相制御 |
| 制動装置 | 回生ブレーキ、電気式ドラムブレーキ、電磁吸着ブレーキ |
| 備考 | 主要数値は設計時の値に基づく[1][2][3][4][5][6]。 |
RVZ-7（ロシア語: РВЗ-7）は、ソビエト連邦（→ラトビア）のリガ車両製作工場が開発した路面電車車両。多数の新技術を搭載した意欲的な車両として設計されたが、故障が頻発した事で短期間の運用に終わった[1][2][3][4][5][6]。
開発までの経緯
現：ラトビアのリガに本社を置いていたリガ車両製作工場は第二次世界大戦後初期から路面電車車両製造に着手し、複数の試作車を経て1961年以降はRVZ-6の大量生産を実施していた。だが、1970年代に入るとRVZ-6の設計や電気機器は前時代的なものとなり、当時開発されていた様々な技術を搭載した新型路面電車が求められるようになっていた。そこで、ロシア・ソビエト連邦社会主義共和国（RSFSR、РСФСР）で採決された生産計画の元、リガ車両製作工場が1971年から開発に着手し、1974年に最初の試作車が完成したのがRVZ-7である[3][4][5][6]。
構造
ループ線が存在する路線での運行を前提としたボギー車で、1両（単行）での運用の他、総括制御による2両編成での走行も可能な設計となっていた。流線形状のデザインを有した車体はスケルトン構造を取り入れた全溶接式の鋼製で、側面窓下にはコルゲート加工が施されていた。車内の壁や屋根は温度を一定に保つため断熱材を組み込んだラミネート加工のプラスチックで構成され、床面には滑り止め用のゴムが貼られていた。窓は従来の車両よりも寸法が広く取られ、日中には自然光がより車内へ差しこむようにしていた他、運転士の視界向上も図られた[1][2][5][6]。
車内には2列 + 1列のクロスシートが設置され、右側面には2枚折り戸式の乗降扉が3箇所設置されていた。冬季には電気ヒーターによって車内の温度が一定に保たれた一方、冷房装置や強制換気装置は搭載されておらず、通風は窓の開閉（自然換気）によって行われた。台車は側梁や軸受が車輪の内側にあるインサイドフレーム式が用いられた[1][2][5][6]。
従来のRVZ-6は速度制御に抵抗器を用いた抵抗制御方式を用いていたが、構造が簡素となる反面メンテナンスの手間やエネルギーの消費量に難があった。そこで、RVZ-7はモスクワ電力工学研究所が開発した、サイリスタや半導体を用いるサイリスタ位相制御方式（ТИСУ）の制御装置が導入された。更に、制動時に電力が回収可能な回生ブレーキも搭載した事で、消費エネルギー量の大幅な削減が図られた。これに伴い、運転台の構造もRVZ-6から大幅に変化した。集電装置にはシングルアーム式パンタグラフが用いられる事になっていた[5][6]。
車内（運転室側）（ニジニ・ノヴゴロド）
車内（後部側）
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