エシェデ鉄道事故

1998年6月3日、ミュンヘン発ハンブルク行きICE・884列車「ヴィルヘルム・コンラート・レントゲン」号（ICE 1、前後の動力車を含む14両編成）は、約200 km/hでエシェデから6kmほど南を走行中、列車の先頭車両の台車の第3軸に取り付けられていた鋼製タイヤのリムが、金属疲労によって弱体化し、車輪から外れて破断した。この衝撃によりリムは押しつぶされると同時に上方へ跳ね上がり、1号車のコンパートメント区画のアームレストを貫通した。当時のICE 1には車輪や台車に異常が生じても、非常ブレーキがかかるシステムは搭載されていなかった。

コンパートメントには、男性とその妻と息子の家族連れの3人が座っていたが、幸いにも3人とも直撃を免れた。男性は妻と息子を避難させた後、3号車の車掌に報告した。車掌も列車の異常な振動に気づいていたが、規定により、まず状況を確認しないと緊急停止はできないと述べた。車掌と男性が1号車に到着した頃には列車は左右に大きく揺れ始めていたものの、それでも車掌は規約を理由に、事前確認なしでの緊急停車に難色を示した。偶然にもそのコンパートメントの区画には非常ブレーキのレバーがあったものの、乗客はその存在に気づくことはできなかった。列車はエシェデ駅の手前550mで脱線し、道路橋の橋脚に衝突した^[1]。

事故現場はハノーファーから北に42 km、エシェデの跨線から約6 km手前の地点で、先頭2両目の1号車後位寄り台車の前方軸車輪の外輪が破断したと推定される^[2]。列車はリムがコンパートメントに突き刺さってからも走行し続け、陸橋の120m手前の分岐器で1号車の外れたリムが、高速鉄道と在来線の分岐器にあった脱線防止ガードを巻き込み、台車が脱線した^[3]。さらに、その120m先にある別の分岐器が、脱線した1号車の台車の衝撃で切り換わり、衝撃で先頭動力車の連結器が外れ、2号車・3号車と共には在来線側に転線した^[3]。客車の1・2号車は道路橋に接触しなかったが、3号車は後部が道路橋の橋脚に激突し、緊急ブレーキが作動した^[3]。

先頭動力車は脱線せず、エシェデ駅を通り過ぎて事故現場から約2 km先に停止した^[3]。この時、エシェデ駅の係員が、先頭動力車のみが通過する異様な光景を目撃し、消防に通報していたことで救助活動が迅速なものとなった。1-3号車は大きく揺れつつも道路橋を通過し軌道上で停止したものの、4号車は道路橋通過後に斜面の右側に横転。3号車が激突した衝撃で道路橋が崩落した^[3]。5号車は道路橋に押し潰され、6 - 12号車および後部動力車も折り重なる形で衝突^[3]。乗客99名と、線路際にいた保線作業員の2人も巻き込まれ合計101人が死亡。88人が負傷した。近隣住民は事故の音を聞き、飛行機の墜落事故のようだと思ったと言う。述べ1200人の救助隊員や警察官が生存者の救出と遺体の搬出にあたったが、中にはPTSDを発症する者も出た。

直接の原因は、ICE 1に使われていた弾性車輪の外輪のたわみによってできた金属疲労による亀裂である^[3]が、鉄道会社側が車輪に異常が発生したことを事故前から認識していたにもかかわらず、一向に対策を行っていなかったことも問題視された。

ICE 1は当初、日本の新幹線やフランスのTGVと同じ一体圧延車輪を採用していたが、台車にはコイルばねを使用しており、振動と騒音、車輪の変形などにより乗り心地が悪化し、食堂車では料理の皿が飲料がこぼれるなどの事態が発生していた。そのため、ドイツ鉄道はICE 1用に内輪と外輪の間にゴムを挟んだ二重構造の弾性車輪を開発した^[3]。1997年には空気ばね台車が開発され、一体圧延車輪でも乗り心地の改善が可能になったため、第2世代のICE 2より再び一体車輪が採用された。しかし、旧式のICE 1は弾性車輪のままとなっていた^[3]。

この弾性車輪は乗り心地に優れる一方、外圧によって外輪に亀裂が生じやすい欠点がある。本来弾性車輪は、路面電車のような外圧の小さい低速の車両向けであり、外圧が強い高速鉄道には適した構造ではなかった。1997年には、ハノーファーLRTの路面電車に使われていた弾性車輪に亀裂が発生するインシデントが発生し、運営会社であるen:üstraは車輪の一斉交換に踏み切った。この事象をドイツ鉄道は認識していたものの、ICE 1を含む自社の車両に対策を講じることはなかった。

事故発生約2ヶ月前には、既に当該台車から異常な騒音や振動が発生することが乗務員から複数回報告されていたが、この時も放置された。その上、事故1週間前の検査や、事故前日の車両点検でも外輪の摩耗具合が基準値を超えていることが判明した。しかし、整備士は超音波検査装置は誤検知が多いとして使わず、懐中電灯を用いた目視検査のみを行い「多少乗り心地が悪くなる程度で、走行に支障はない」と判断し、車輪交換を怠った。そしてついに事故当日、金属疲労により車輪が大破し、在来線ポイントを切り替えてしまい、3両目以降が在来線に導かれて大事故を引き起こしたのであった。

事故後、事故の原因となったICE 1の弾性車輪は全て一体車輪に交換されることになり、1999年6月末までに完了した^[3]。

救助活動を行う際、ICE 1の窓ガラスは非常に頑丈であったため、破壊に時間を要した。この教訓を踏まえ、以後は救助時に窓ガラスをより容易に破壊できるよう改修された。

この事故でドイツ製の鉄道車両への信用は失墜し、進行中だった台湾高速鉄道のプロジェクトでドイツ製の車両が除外される主な要因となり、結果として日本の新幹線を基とした車両が選ばれ、700T型として製造されることになった。

事故現場には慰霊のモニュメントなどを設けたメモリアルパークが整備されている^[4]。