フォード・エスコートWRC

国際自動車連盟 (FIA) が1997年から導入するワールドラリーカー規定では、ベース車両の条件は「年間2万5,000台生産されている量産車」とされた。しかし開発にかける時間と予算の関係で、フォードはグループA時代の5000台程度の生産でしかも生産が終了しているフォード・エスコート・RSコスワースをベースにしたワールドラリーカーの製作許可を打診。FIAは2年以内に新規に正式なワールドラリーカーを開発、投入することを条件として特別に許可した。

イギリスにあるフォード社内チームのフォード・モータースポーツ（通称：ボアハム）のチーフエンジニア、フィリップ・ドゥナビンによって1996年に開発が始められた。その後、1997年のWRC参戦に向け、ワークスチーム運営を元ワークステストドライバーのマルコム・ウィルソンが率いるMスポーツに委託するとフォード本社が決定したことを受け、新たに元三菱のマーク・アンブラーがチーフエンジニアに就任し、開発を引き継いだ。

車幅はベースのエスコート・コスワースがWRカー規定一杯の1770mmに近かった1734mmだったため、ホイールアーチのアールを大きくとったフロントフェンダーを除いて、ボディパネルはほぼエスコート・コスワースのものを流用したが、グループAエスコートのトレードマークだった二段式リアウイングは一段式に変更されている。フロントスポイラーは規定改正で大型インタークーラー搭載が可能になったことにより新たにデザインされている。これらの空力パーツは、アメリカのインディーカーを始め、F3000やF3カーのデザインに実績があるイギリスのレイナードの案を基にドイツのケルンにあるヨーロッパ・フォードの風洞施設テストによって最終決定され、それらのパーツを装着したモックアップが1996年WRC最終戦カタルニア前日のプレスカンファレンスで初公開された^[1]。

エンジンは、1987年のシエラ・コスワースよりWRCで使われてきたコスワースYBTユニットを縦置きに搭載。当初、主な変更点は、ピークパワー重視のこれまでのギャレット・エアリサーチ製のT03/04型大径ターボから、より低中速域でのレスポンスとトルクアップを狙い、IHI（旧：石川島播磨重工業）製の小径ボールベアリングターボチャージャーに変更されている。また、ウォーターインジョクションも装備し、300馬力の出力に対し、最大トルクは50キロ近くまで向上した。

1997年シーズンが始まると、イギリスのマウンチューン社が手がけたエンジンはライバルに対してパワー不足が露呈し、打開策としてTTEでセリカ用のターボエンジン開発で実績のあるノベルト・クライヤーにチューニングを委託した。しかし、パワーは出たものの、テスト半日でエンジンブローしたため、やむなくMスポーツは再びマウンチューン社のエンジンで1997年シーズンを戦った。翌1998年は、トム・ウォーキンショー率いるTWRがエンジンチューンを担当している^[2]。

ギアボックスは1997年の前中盤戦までグループA時代のFFD製MS95型6段ギアを使用したが、新型シーケンシャルギアボックスのテスト結果が良かったため、当初の予定を前倒して1997年WRC中盤戦ニュージーランドからイギリスXtrac製（ギアはFFD製）6段シーケンシャルギアボックスが投入された^[3]。

グループA時代から最も変更されたのは足回りで、弱点だったリアサスペンションは、これまでのセミトレーリングアーム式サスペンションから、WRカー規定で変更が許されるマクファーソン・ストラットとなった。1996年シーズンオフのテストでは、エースのカルロス・サインツからフロントサスとのマッチング不足を指摘され、1997年中盤のテストによりこの問題は解消されてトラクションと走破性は向上した^[4]。

駆動系はフロント、センターが電子制御の油圧式のアクティブ・ディファレンシャル。リアは機械式を採用。

マフラーはワールドラリーカー規定に合致した触媒内蔵サイド出しタイプを採用していたが、1997年WRC前半戦カタルニアで、路面との接触で開いた裂け目から漏れた排気ガスの熱により、プロペラシャフトを破損させたことから、次戦から後方排気に改められるとともに、プロペラシャフトもアルミ製からスチール製に変更された（製品はオーストリアのパンクル社）。

その他の改良点は、1997年ニュージーランドから投入されたエボリューションモデルの計器板が通常のアナログ式からデジタル式へ。ロールケージは1997年中盤のフィンランドから、1993年のグループA以来のXゲージタイプながらより軽量化されたものに変更され、1998年前半戦のツール・ド・コルスでは、現在のラリーマシンでは一般的なローンチコントロールシステムも投入された。