ボーイング737 ネクストジェネレーション

旅客型

737-600

737-500の後継でA318と競合する。オプションとしてウィングレットは含まれていない。ローンチカスタマーはスカンジナビア航空。

ボンバルディアやエンブラエルなどのリージョナルジェットと競合する-600は、A318共々苦戦し、2012年に生産を終了。価格表からも削除された。結果的にわずか69機しか売れず、失敗作となった。

サウスウェスト航空 737-700 N560WN		全日本空輸 737-700ER JA13AN

737-700

737-300の後継となる基本型でA319と競合する。空力改善のため737-300より胴体が若干延長されているが、客室の長さは変わっていない。

NGシリーズのローンチカスタマーとなったサウスウエスト航空が1993年11月に採用を決めた際に開発が始まった。サウスウエスト航空は、2015年以降、ウエストジェット、ターキッシュ・エアラインズ、ジンエアー、ティーウェイ航空、ライアンエアー、中国東方航空、トランスアエロ航空が放出した同シリーズを大量に購入し、アメリカ国内線の輸送力を増強した。

日本のエアラインでは、全日本空輸(全日空)が保有していたが、機体の老朽化を理由に、2021年6月27日の岡山発東京羽田行き便をもって営業運航から退役した^[6]。

737-700C

737-700の貨客両用型。

737-700ER

2006年1月31日に発表された737-700の航続距離延長型。燃料タンク増設などにより最大で10,000kmを越える航続距離を持つ。しかし、貨物室を犠牲にして燃料タンクを増設したため積み込める貨物は737-700の1/5となっている。

日本の全日本空輸が2機導入したのみで、ナローボディ機としては珍しく全席ビジネスクラスという仕様の「ANAビジネスジェット」として、成田国際空港とムンバイ(チャトラパティ・シヴァージー国際空港)を結ぶフライトを中心に運航されていた。この機種は2016年に退役した^[7]。その特殊な構造から引取先が見つからず、最終的には2機とも解体され現存しない。

737-800

737-400の後継でA320と競合する。NGシリーズ中最も多く生産されているモデルである。737-400よりも胴体が長く、最大座席数は727-200と同じ189席となった。

ローンチカスタマーはハパックロイド・フルーク(現・TUIフライ・ドイッチュラント)。

737-800ERX

737-900ERの主翼と降着装置を使用した、航続距離延長型。実現はしなかったがこれをベースにP-8が開発された。

アラスカ航空 737-900		ライオン・エア 737-900ER

737-900

導入時点で最長の派生型。-800と同じ非常口設定が保持されるため2クラス時座席数は約177席と高いが、高密度の1クラスレイアウトは189席に制限される。アラスカ航空がローンチカスタマーとなった。-900ERと入れ替わる形で生産を終了。

737-900ER

ボーイング737シリーズ最大の派生型である。廃止された757-200の航続距離と座席数を満たすために導入した。A321と競合する。

最大航続距離が5,900kmで非常口を増設することで最大座席数は201席となった^[4]。ローンチカスタマーはライオン・エア。

ボーイング・ビジネス・ジェット（BBJ）

-700をベースに-800の主翼と降着装置を使用して離陸重量を増加し、内装をビジネス機仕様に改修した機体。のちに-800ベース(BBJ2)や-900ベース(BBJ3)の機体も製造された。10,000km以上の航続距離を持ち、近年では小型化が進んでいる政府専用機としても多数採用された。

なおBBJは777・787・747-8ベースでも製造される。

軍用型

C-40

C-40AはC-9Bの後継として1999年に初飛行、2001年4月21日にアメリカ海軍に導入された輸送機。C-40BおよびC-40Cはアメリカ空軍の高官輸送機。C-40Aは主に海軍機として運用されており、陸軍高官輸送機としてはC-12(キング・エア200改修機)が用いられている。

E-7

1990年代の豪空軍提案を基に-700を改修した早期警戒管制機。2004年5月20日に初飛行、2009年11月26日から引渡。オーストラリア空軍・トルコ空軍・大韓民国空軍・イギリス空軍・アメリカ空軍が採用した。

P-8

-800ERXを基に、アメリカ海軍がロッキードP-3の後継として導入した哨戒機。インド海軍やオーストラリア空軍でも採用されている。ボーイング社では737-800Aという名称も使用している。

日本での導入

全日空グループが-700・-700ER・-800を導入しており、ローンチカスタマーとして導入した-700ERは「ANAビジネスジェット」と銘打ち国際線用機材として2016年3月まで就航した。-700は系列のエアーニッポン・エアドゥへ移籍しても同じ機材が登録変更しただけのため型式に含まれるボーイングカスタマーコードは全日空の「81」のままである。また全日空では2015年に-800を5機追加発注^[9]受領運用^[10]、さらにMitsubishi SpaceJetの遅延補償として2017年4機を追加発注^{[注釈 3]}し、2018年に受領した^[11]として同社保有の-800は39機になる(1機がソラシドエアに移籍)。

日本航空グループでは、日本航空が-800を2007年3月から主に羽田発着の地方路線をはじめとした国内線に、同年5月から国際線に就航させた。日本航空では2013年に全機完納された。同社グループの日本トランスオーシャン航空(JTA)は2014年3月、機材刷新計画で-400から-800に移行すると発表。2016年1月に初号機を受け取り、2019年に全機完納された。2019年5月には-400が全て退役し、-800に統一された。CFMインターナショナル製のCFM56-7エンジンを搭載し、最新の効率性向上パッケージ(PIP)も装備する。JTAとボーイング社との合意内容には、調達機材を737MAXに変更することを可能とするオプションも含んでいたが、調達機材の変更を行わず、全て-800で引き渡された。JALでは50機、JTAでは12機運用している。2020年からJAL本体導入経年機を中心に順次リース返却、及びPIP仕様対応していたJA350Jがグループ内リース転籍(JAL→JTA)し、棲み分けられた。2022年からはJAL本体の一部国際線仕様機でWi-Fi対応、機内照明LED化など内装更新が進められている。2023年にJA348JがJALからJTAへ移籍した。

スカイマークでは2006年から-800のリース導入を開始し、2009年には保有機を-800に統一した。2017年には-800を3機追加発注。2018年に1機、2019年に2機が納入された。また、2019年に納入されたうちの1機(JA73AC)は737NGシリーズ旅客型の最終生産機である。

スカイネットアジア航空もソラシドエアにブランドを変更した2011年から新造機導入を開始し、現在は全て-800に統一した。

2014年夏に運航を開始したスプリング・ジャパンも、日本の格安航空会社として初めて-800を導入し、運用している。

機内照明にLEDなどを採用した最新機内仕様『ボーイングスカイインテリア：BSI』については、導入決定は2010年2月9日のスカイネットが初となり^[12]、就航開始は2011年5月23日のスカイマーク^[13]、同仕様はJTAおよびANAにも波及していった。