ロボタクシー
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ロボタクシー（英: Robotaxi、Robo-taxi、ロボットタクシーまたは自動運転タクシー、無人タクシー[1][2]）は、運転手がいない自動運転車によるタクシーサービスを指す。車両に搭載されたシステムが環境認識、経路計画、車両制御の全てを担い、乗客を目的地まで輸送する。その性質上、SAEインターナショナル が定める自動運転レベル[3]のうち、「レベル4（高度運転自動化）」または「レベル5（完全運転自動化）」を達成している必要がある。
2016年のシンガポールでの世界初の公道実証実験[4]を皮切りに、2018年12月にアメリカのWaymo Oneが商用サービスをアリゾナ州で開始した[5][6]。その後、アメリカのカリフォルニア州、中国の武漢市や北京市などでサービスが開始された[7]。日本でも2023年4月の道路交通法改正によりレベル4の自動運転が解禁され、限定的ながらサービスが始まっている。
ロボタクシーの普及は、交通事故の削減、渋滞の緩和、高齢者や障害者など交通弱者の移動支援といった社会的な利益をもたらす可能性がある一方で、運転手の雇用喪失、都市構造の変化、セキュリティ、技術の安全性に対する社会的な受容性などの課題を抱えている[8][9][10]。
言葉の定義と変遷
自動運転車をタクシー用途に使おうという発想自体は、SF作品に古くから登場しており、たとえばフィリップ・K・ディック原作の1990年の映画『トータル・リコール』における「ジョニーキャブ」はその一例である。
社会実装の文脈で、この種のサービスを指す「ロボタクシー（robotaxi, robo-taxi）」という造語が広く使われ始めたのは最近のことである。例えば、2015年5月の IEEE Spectrum 誌の記事 “Meet Zoox, the Robo-Taxi Start-up Taking on Google and Uber” では “Robo-Taxi” の語が用いられた[11]。一方、初期段階では「autonomous taxi（自動タクシー）」「driverless taxi（ドライバーレス・タクシー）」「robot taxi（ロボット・タクシー）」など複数の呼称が併存していた[12]。
2016年8月、nuTonomy 社がシンガポールで公道実証実験を始めた際、ロイター通信などが “robotaxi” の表記を使用して報じ、日本でも「ロボタクシー」という訳語が大手メディア上に登場した[13][14]。その後、2018年頃から米国のWaymoや中国のBaiduなど世界的な企業が自動運転タクシーサービスの本格展開を発表し始めると、「ロボタクシー」という語は技術系メディアや一般メディアの中でも頻繁に見出しとして採用されている[15][16][17]。
特に日本においては、2023年4月に施行された改正道路交通法によりレベル4（特定条件下における運転手不要の自動運転）が初めて認められ、これがメディアで「ロボタクシー解禁」などと報じられた[18]。
なおTesla社が計画する「ロボタクシー（Robotaxi）」は、同社が提供する特定のロボタクシーサービスのブランド名として用いられている。
NHKも2024年12月のゼネラルモーターズのロボタクシー事業撤退を報じる際に「ロボタクシー」の呼称を用いるなど、報道や学術誌などでも同種のサービスを示す言葉として用いられるようになりつつある[15][19][20]。
技術
ロボタクシーの実現には、自動運転車の中核技術に加え、サービスとして運用するための特有の技術要素が必要となる。
自動運転技術
高精度地図
Waymo をはじめとする多くの主要事業者は、一般的なカーナビゲーションで用いられるGPSだけに頼るのではなく、事前に作成された極めて詳細な3次元地図（HDマップ）を利用する。この地図には、車線、縁石、標識、信号機の位置などがセンチメートル単位の精度で記録されており、車両はリアルタイムのセンサーデータとこの地図を照合することで、自車の正確な位置を特定する。この方式を採用する場合、サービスを開始する前に、対象エリアのすべての道路を専用車両で走行してデータを収集する「マッピング走行」が不可欠となる。一方で、Teslaのアプローチは、このHDマップへの依存を避け、人間が初めての場所を運転するのと同じように、リアルタイムの視覚情報のみでナビゲーションを行うことを目指している。
遠隔監視・操作
運転席にドライバーがいないロボタクシーも、完全に無人というわけではない。多くの場合、遠隔地にあるコマンドセンターから人間のオペレーターによって常時監視されている 。車両が予期せぬ複雑な状況（例：複雑な工事現場、警察官による手信号など）に遭遇し、自律的に解決できない場合、遠隔オペレーターが支援を行う。一部のシステムでは、オペレーターが遠隔で車両のステアリングやブレーキを直接操作する「テレオペレーション」によって、困難な状況を切り抜けさせることができる。日本の永平寺町で運行されているサービスでは、法律に基づき「特定自動運行主任者」が遠隔監視室に常駐することが義務付けられている[21]。
世界での主要なサービス
Waymo
ウェイモはアリゾナ州フェニックス都市圏（スコッツデール、テンピなどを含む315平方マイル以上）、カリフォルニア州サンフランシスコ、同州ロサンゼルス（サンタモニカからダウンタウンまで120平方マイル以上）で、運転席に誰も乗らない完全自動運転の公共ライドヘイリングサービスを24時間年中無休で提供している。2024年半ばには、全サービスエリアで週に5万回以上の有料配車を提供するまでに成長した。翌2025年には乗車回数は1400万回以上となった[22]。
Tesla
電気自動車（EV）大手のテスラは専用のロボタクシー車両を開発するのではなく、すでに販売されている一般消費者向けの車両に搭載された「FSD (Full Self-Driving)」ソフトウェアを活用したロボタクシー事業を計画している。2025年6月、テキサス州オースティンで、一部の招待ユーザーを対象としたパイロットプログラムを開始した。
Cruise (General Moters)
ゼネラルモーターズ（GM）は2022年にサンフランシスコで商用ロボタクシーサービスを開始し、その後オースティンやフェニックスにも展開した。後述する2023年10月の重大な人身事故と、その後の規制当局への不誠実な対応が問題視され、カリフォルニア州での事業許可が停止された。これを受け、GMは2024年末、Cruiseのロボタクシー開発部門を閉鎖することを発表した[23]。
Baidu (Apollo Go）
中国の巨大IT企業であるBaiduが展開する「Apollo Go」は、北京、武漢、深圳など中国国内の10以上の主要都市でサービスを提供しており、累計の自動運転乗車回数は2025年9月時点で1400万回を超えている[24]。2022年8月に武漢市と重慶市で商用化した[1][25]。
Pony.ai
Baiduと並ぶ中国の有力な自動運転スタートアップであり、トヨタの車両をベースにしたロボタクシーの開発とサービス展開をトヨタ自動車と共同で進めている[26]。乗客を輸送するロボタクシー事業に加え、物流分野での「ロボトラック」事業も手がけている[27]。
日本国内での取り組み
日本政府は、ドライバー不足や地方の公共交通維持といった社会課題の解決策として自動運転技術の導入を推進している。2026年度までに約50カ所、2027年度までには100カ所以上でレベル4の移動サービスを実現するという目標を掲げている[28]。
これに向けて2023年4月1日に施行された改正道路交通法では、特定の条件下でシステムが全ての運転操作を行うSAEレベル4の自動運転が「特定自動運行」として法的に定義され、公道での無人移動サービスが可能となった。
しかし日本国内での自動運転はほとんどが実証運行にとどまり、運転手を必要としないレベル4走行の事例件数は2025年6月時点で8件にとどまる[29]。
福井県永平寺町：国内初のレベル4定常運行
2023年5月、国内で初めてレベル4での定常運行が福井県永平寺町で開始された。曹洞宗大本山永平寺へと続く旧京福電鉄永平寺線の廃線跡地を利用した約2kmの遊歩道「永平寺参ろーど」を、7人乗りの電動カートが時速12kmで走行する[29][30]。このサービスは、道路に埋め込まれた電磁誘導線に沿って走行するインフラ協調型であり、走行ルートを限定することでシステムの複雑性を下げ、高い安全性を確保している。遠隔監視室には「特定自動運行主任者」が常駐し、車両を監視する[31]。
都市部での実証（ティアフォー等）
地方での限定的なサービスと並行して、都市部での実証も進められている。オープンソースの自動運転ソフトウェア「Autoware」の開発を主導するスタートアップ企業のティアフォーを中心にトヨタの「JPN TAXI」をベースとした車両を用い、東京のお台場や西新宿といった交通量が非常に多く複雑な環境でロボタクシーの実証実験を重ねている[32]。
課題
安全性と社会的受容
技術の安全性に対する社会の信頼獲得が不可欠である。2023年10月のCruiseの事故とその後の対応問題は、自動運転技術への信頼を揺るがし、GMによる開発部門閉鎖につながった。事故への対応と透明性の確保は業界全体の課題となっている[23][33]。
システムが事故を起こした場合の責任の所在は、従来の交通法規では想定されておらず、極めて複雑な問題となる[34]。日本では、被害者の迅速な救済を最優先する観点から、レベル4以上の自動運転中の事故であっても、民事上の賠償責任はまず車両の「運行供用者」が負うという枠組みが維持されている 。その上で、運行供用者は事故原因に応じてメーカーなどに求償権を行使することになる。一方、システムの設計に予見可能かつ回避可能な欠陥があり、それが原因で死傷事故が発生した場合には、開発者が業務上過失致死傷罪などの刑事責任を問われる可能性も指摘されている[8][35]。
雇用と経済への影響
タクシー運転手やライドシェアドライバーの雇用減少が懸念される一方、遠隔監視オペレーターや車両メンテナンスなど新たな雇用も生まれる。ただし必要なスキルセットは大きく異なる。また、低コストで便利なサービスが公共交通の利用者を奪い、かえって都市部の交通量を増加させる可能性も指摘されている[9]。
停電での立ち往生
2025年12月20日にサンフランシスコで発生した広範囲の停電で信号が停止したことによって、ウェイモのタクシーは何の警告もなく立ち往生した[2]。一方、テスラの無人タクシーは影響を受けなかったとされる[36]。