吉野丸

第一次世界大戦で敗戦国となったドイツは、連合国に多額の戦時賠償を支払うことになり、生き残ったドイツ商船の多くも現物による賠償として提供されることになった^{[注 2]}。「クライスト」は、その他6隻の商船^{[注 3]}とともに、連合国のうち日本への賠償に割り当てられた。この賠償船7隻のうち「クライスト」を含む4隻は日本政府から日本郵船に無償貸与の形で回航作業が委託されることになり、「クライスト」は1920年（大正9年）11月9日に日本側が受領後、同年11月28日にイギリスのリヴァプールを出港、翌1921年（大正10年）1月23日に賠償船第一号として横浜港に到着した^[9]。

日本政府は回航された賠償船を国有して当面は民間に運航委託しつつ、時機を見て売却する方針を採り、「クライスト」については大蔵省を船主として、運航受託者の日本郵船との間で賃料を載荷重量トン数1トンにつき月額30銭とする賃貸借契約が結ばれた^{[9][注 4]}。日本郵船は「クライスト」を欧州航路に投入することを計画したため、欧州航路に就航中の「箱根丸」「白山丸」などのH型貨客船と同様に神社にちなんだ船名を付けることとし、1921年（大正10年）12月13日、吉野神宮に由来して「吉野丸」と改名された^[10]。大蔵省編さんの『明治大正財政史』によれば、日本郵船の運航船となった本船は、郵便定期航路である横浜＝ロンドン線の代船または逓信省命令航路である横浜＝メルボルン線の代船として使用された^[9]。ただし、松井（2006年）は、欧州航路には就航していないとする^[10]。

その後、「吉野丸」は日本郵船近海部の運営する台湾航路に投入され、神戸港＝基隆港線に就航した^[10]。神戸＝基隆線は、途中で門司に寄港して2泊3日の行程であった^[11]。イタリアから輸入された客船「朝日丸」「大和丸」と組んで、3隻合計で毎月6便の定期運行を行った^[12]。1923年（大正12年）4月に日本郵船近海部は近海郵船として独立^[10]。その後、1929年（昭和4年）5月4日に「吉野丸」は大蔵省から日本郵船に払い下げされて完全な民間船となり、近海郵船に同日譲渡された^[13]。

1937年（昭和12年）に日中戦争が勃発すると、同年8月1日付で「吉野丸」は日本陸軍によって期間傭船形式で徴用された^[13]。主に宇品と上海の間で軍隊輸送船として行動^[11]。1938年（昭和13年）8月2日に一旦解傭されるが、同年10月25日に再徴用された^[13]。陸軍に徴用中の1939年（昭和14年）9月8日、船主の近海郵船が日本郵船に再合併されたことに伴い、「吉野丸」は日本郵船の所有に戻っている^[14]。

1941年（昭和16年）12月に太平洋戦争が始まっても、「吉野丸」は引き続き陸軍徴用船として行動した^[13]。日本軍占領地であるフィリピンやマレー、ビルマ方面への輸送任務に従事する。1942年（昭和17年）5月には、占領地行政要員を派遣する特別任務のため、同じ元ドイツ商船の「大洋丸」とともに第109船団（輸送船5隻・護衛艦1隻）に加入し、門司から出航から間もなく「大洋丸」が撃沈されるが、本船は残存船を率いて台湾の馬公に入港できた^[15]。6月7日にシンガポール到着後、負傷兵の後送を任務としてラングーン（現在のヤンゴン）、マニラ、香港などを結んで航海を続けた後、同年9月17日にシンガポールを発って、同年10月6日に宇品に帰着した^[15]。

1942年（昭和17年）10月、「吉野丸」は三菱重工業広島造船所において陸軍病院船として改装され、白色塗装や赤十字標識が施された^[15]。病院船となった「吉野丸」は、大連方面の患者輸送を手始めに、1943年（昭和18年）に入ってからは台湾やフィリピン、パラオ、ニューギニア島、ラバウルなど南方からの患者輸送に従事した^[16]。

1944年（昭和19年）7月、輸送船不足に対処するため、「吉野丸」は三井玉造船所で軍隊輸送船に改装された^[16]。「吉野丸」はフィリピン増援任務の関東軍将兵4個大隊5012^[16]-5063人と^[17]、軍需物資4000立方メートルを搭載。大内健二によれば同年7月12日、輸送船11隻・護衛艦6隻の船団の一員として、門司から台湾の高雄に出航した^[18]。7月27日に中継地の高雄で輸送船7隻が追加され^[18]、ミ船団の一つであるミ11船団（輸送船18隻・護衛艦6^[19]-7隻^[17]）としてマニラを目指すことになる。「吉野丸」を含むミ11船団は、7月29日に高雄を出港してマニラへ南下したが、7月31日未明にダルピリ島西方でアメリカ海軍のウルフパックである第17.15任務群の襲撃を受けた^[20]。同日午前3時40分頃、船団の5番船であった「吉野丸」は右舷45度方向からの魚雷3発を至近距離に発見したが回避の余裕がなく、2・3番船倉に1発ずつ命中して浸水のため右舷に傾斜、まもなく逆に左舷に傾斜して船首から沈没した^[19]。わずか7分間で沈没したため、救命ボートのうち正常に降下できたのは1隻だけであり、船員32^[19]-35人^[17]を含む2495人が戦死する惨事となった^[21]。大内健二によれば、太平洋戦争中の日本輸送船の人的被害としては10番目に多い^[21]。「吉野丸」を撃沈したのはアメリカ海軍潜水艦「スティールヘッド」で、北緯19度05分 東経120度50分 / 北緯19.083度 東経120.833度 / 19.083; 120.833の地点である^[20]。なお、この時の戦闘により、ミ11船団は「吉野丸」を含め輸送船4隻が沈没、2隻が損傷する大損害を被った^[17]。

1. ↑ ツィーテン、ローン、ザイドリッツ（ドイツ語版）、グナイゼナウ、シャルンホルスト（ドイツ語版）、ビューロー、ヨルク（ドイツ語版）、ゲーベン、リュッツオウ（ドイツ語版）、デアフリンガー（ドイツ語版）
2. ↑ 「クライスト」の船主であった北ドイツ・ロイド社は、戦前に客船40隻余を保有していたが、残存船のうち16隻をアメリカ合衆国、14隻をイギリス、8隻をその他の連合国に供出させられて壊滅状態となった^[8]。
3. ↑ 日本に割り当てられた賠償船は、1920年（大正9年）に「クライスト」のほか、「カップ・フィニステレ」（日本船名「大洋丸」）、「ウェーゼル」、「メクレンブルク」、「ノルマニア」（日本船名「日高丸」）、「ビーレフェルト」（日本船名「光文丸」）の小計6隻。1921年（大正10年）に「ウィトラム」が追加で総計7隻。このうち「メクレンブルク」と「ウィトラム」はイギリスでそのまま売却され、「ウェーゼル」はスパ会議で決定された日本のベルギーに対する船舶補填に流用されてベルギー政府に引き渡された^[9]。
4. ↑ 日本郵船は、同じく戦時賠償として日本が取得した旧ドイツ客船「カップ・フィニステレ」の運航も打診されたが、同船がラプラタ川遡航用の浅喫水設計で運用上問題があるとして辞退したため、東洋汽船が「大洋丸」として受託している^[3]。「ノルマニア」（「日高丸」）は栗林商船、「ビーレフェルト」（光文丸）は太洋海運が運航受託した。

• 大内健二『悲劇の輸送船―言語道断の戦時輸送の実態』光人社〈光人社NF文庫〉、2007年。ISBN 978-4-7698-2540-1。 
• 大蔵省『明治大正財政史』 20巻、財政経済学会、1940年。 
• 駒宮真七郎『戦時輸送船団史』出版協同社、1987年。 
• 日本郵船株式会社『日本郵船戦時船史』 下、日本郵船、1971年。 
• 野間恒『増補 豪華客船の文化史』NTT出版、2008年。ISBN 978-4-7571-4188-9。 
• 松井邦夫『日本商船・船名考』海文堂、2006年。ISBN 4-303-12330-7。 
• Cressman, Robert J. (1999). The Official Chronology of the US Navy in World War II. Annapolis: MD: Naval Institute Press. https://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/USN-Chron.html 
• van Dijk, Kees (2007). The Netherlands Indies and the Great War, 1914-1918. Leiden: KITLV Press. ISBN 978-9067183086