Engadin-Orientbahn

Seit den 1830er Jahren bemühte sich der Kanton Graubünden um die Finanzierung und Projektierung der Ostalpenbahn, einer normalspurigen Eisenbahnstrecke, die den alpenquerenden internationalen Transitverkehr über das Kantonsgebiet leiten sollte. Im Gespräch waren vorwiegend zwei Hauptvarianten, die von Chur aus via Lukmanierpass oder Splügenpass nach Italien führen sollten. Letztlich erwiesen sich diese Projekte gegenüber der Konkurrenz der im Jahr 1882 fertiggestellten Gotthardbahn aber als chancenlos. Allmählich setzte sich die Erkenntnis durch, dass für Graubünden nur ein zusammenhängendes Netz von Schmalspurbahnen zur Erschliessung der Täler realistisch war. Als Vorbild diente dabei die 1890 fertiggestellte Landquart-Davos-Bahn, der erste Bestandteil der späteren Rhätischen Bahn (RhB).^[1]

Der aus dem Kanton Zürich stammende Unternehmer Adolf Guyer-Zeller, damaliger Hauptaktionär der Schweizerischen Nordostbahn (NOB), brachte eine völlig neue Variante ins Spiel. Im März 1891 reichte er ein Konzessionsgesuch für eine normalspurige Ofenbergbahn ein, die Chur mit dem Engadin, dem Münstertal und dem Vinschgau im heutigen Südtirol verbinden sollte. Zu einem späteren Zeitpunkt sollten Zweigstrecken nach Davos, durch das obere Inntal nach Landeck und über St. Moritz nach Chiavenna im italienischen Veltlin errichtet werden.^[2]

Dieses Vorhaben stand in direkter Konkurrenz zur geplanten schmalspurigen Albulabahn von Chur nach Samedan, für die der spätere RhB-Oberingenieur Giovanni Grilli ab Juni 1891 die Konzession besass. Da die Bündner Behörden vollauf mit der Planung des Schmalspurnetzes und der Überführung der Landquart-Davos-Bahn in Staatsbesitz beschäftigt waren, stiess der neue Vorschlag zunächst auf wenig Resonanz. Im März 1895 erschien in der Zeitung Der freie Rhätier ein von Guyer-Zeller verfasster Artikel. Darin beschwor er die Bündner, die Bahnstrecke Chur–Thusis normalspurig zu errichten und ihren Betrieb den Vereinigten Schweizerbahnen (VSB) zu überlassen, um den späteren Bau einer Alpentransitlinie nicht zu gefährden. Sein Appell, den er bei einem Vortrag in Chur wiederholte, blieb zunächst ohne Konsequenzen, zumal er den Anschein erweckte, als setze er sich in erster Linie für die Splügenbahn ein, für die Thusis der logische Ausgangspunkt gewesen wäre.^[3]

Da sich die Diskussionen weiterhin um das RhB-Schmalspurnetz drehten, liess Guyer-Zeller im April 1895 einen zweiten Artikel im Freien Rhätier folgen, in dem er eifrig für sein nun als «Engadin-Orientbahn» bezeichnetes Projekt warb. Es handle sich dabei um «eine neue Verkehrslinie im grossen Stile», deren volkswirtschaftliche Bedeutung immens sein werde, da sie den Fokus des Alpentransits nicht wie bisherige Projekte auf das Mittelmeer, sondern auf die Adria und Südosteuropa lege. So werde der kürzeste Weg eines neuen Orient-Expresses von London über Paris und Zürich nach Konstantinopel durch Graubünden führen. Die Route nach Venedig lasse sich dadurch um 151 km abkürzen, jene nach Belgrad um 250 km (im Vergleich zur üblichen Route über Strassburg, München, Wien und Budapest). Seine Ausführungen nahmen geradezu visionäre Züge an: «Man ist im Begriff, die anatolischen Bahnen zu bauen, um man wird es in 20 Jahren wohl erleben, dass dieselben über Bagdad an den Persischen Golf vordringen […] Weitere 20 Jahre später wird es wohl auch eine Verbindung Basra–Bombay geben, denn die Engländer werden sich von den Russen, die über Merw an den Himalaya vorrücken und, bevor sich das übrige Europa überhaupt versieht, mit ihrer sibirischen Bahn an der Küste des Stillen Ozeans anlangen werden, nicht überflügeln lassen […] Zürich aber, die Metropole des Handels und der Industrie in der Schweiz, wird der Kreuzungspunkt zweier grosser Weltstrassen werden, der Rom-Linie Berlin–Stuttgart–Schaffhausen–Zürich–Zug–Gotthard–Italien und der skizzierten Orientlinie.»^[4]

Um seinen Worten Nachdruck zu verleihen, lud Guyer-Zeller im September 1895 hochrangige Persönlichkeiten zu einer «Begehung» der geplanten Strecke ein. Mit Pferdegespannen fuhren unter anderem das gesamte NOB-Direktorium, VSB-Direktor Daniel Wirth-Sand, der Bündner Regierungsrat Franz Peterelli, Oberingenieur Grilli, der Engadiner Landammann Johann Albert Romedi, der St. Moritzer Hotelier Peter Robert Badrutt und der Meraner Bürgermeister Johann Weinberger von Chur aus über Albula- und Ofenpass in den Vinschgau. Nach fünftägiger Reise kam die Delegation am Rathaus von Meran an, wo sie vom Bozener Bürgermeister Julius Perathoner und vom Südtiroler Handelskammerpräsidenten Paul Welponer empfangen wurden; Oberingenieur Konstantin Ritter von Chabert vertrat die österreichische Regierung.^[5]

Im Anschluss fand am 2. Oktober 1895 in Meran eine Konferenz statt, an der Guyer-Zeller als Hauptredner die Engadin-Orientbahn in einen wirtschaftspolitischen und multinationalen Zusammenhang stellte. Dabei betonte er, dass Graubünden, «das überhaupt sehr stiefmütterlich mit Bahnen bedacht» worden sei, nicht «durch die Schmalspur für immer dem grossen Verkehr entrückt werden» dürfe. Das Projekt sei für Graubünden von enormer Bedeutung, wogegen eine Schmalspurbahn nie eine Verbindung nach Osten ins Tirol erhalten werde. Die Engadin-Orientbahn stelle die kürzeste Verbindung zwischen der Schweiz und Triest dar und führe über Bozen und das Pustertal in kürzester Linie zu den Orientanschlüssen. Man werde in der Lage sein, in zehn Tagen nach Bombay zu fahren, Zudem sei eine «Seitenlinie nach St. Moritz und Maloja problemlos herzustellen». Die Tatsache, dass in einem einzigen Monat 12'000 Pferde über den Malojapass gezogen seien, werde «auch die Italiener anspornen, die nur 30 km lange Strecke von Chiavenna herauf» zu bauen.^[6]

An der Konferenz dämpfte Ritter von Chabert die Hoffnungen, als er ausführte, dass die österreichische Regierung durch das Projekt überrascht worden sei. Er selbst sei nur abgesandt worden, um sich zu informieren. Selbst die geplante Vinschgaubahn (die als Fortsetzung der Engadin-Orientbahn unerlässlich war) sei bisher nur als Lokalbahn ins Auge gefasst und die Idee einer Hauptbahn noch gar nicht geprüft worden. Auf deutlich mehr Zustimmung stiess das Vorhaben bei den Tiroler Delegierten, zumal sie sich davon eine Förderung der Wirtschaft versprachen und keine Aussicht bestand, in absehbarer Zeit einen Anschluss von Meran über den Reschenpass nach Landeck zu erhalten. In einer von Josef Riehl verfassten Resolution sicherten sie zu, die Vinschgaubahn normalspurig und «in jeder Beziehung für den Vollbahnbetrieb geeignet auszubauen», damit der Anschluss in die Schweiz sichergestellt sei. Die Bündner Delegierten gaben ähnliche Versprechen ab.^[7]

Die Engadin-Orientbahn rief umgehend Kritiker auf den Plan. Willem Jan Holsboer, der Initiator der Landquart-Davos-Bahn, verfasste eine sechsteilige Artikelserie für die Neue Zürcher Zeitung. Darin zerpflückte er das Projekt, das gegenüber der Gotthardbahn und selbst der Splügenbahn nicht konkurrenzfähig sei.^[8] Graubünden dürfe sich nicht immer wieder von schönen Worten blenden lassen und weiterhin von der Weltbahn träumen, umso mehr als «einstweilen und für geraume Zeit keine Aussichten auf eine solche vorhanden sind». Der Kanton müsse sich so rasch wie möglich selber helfen, indem er zur Vollendung des schmalspurigen RhB-Streckennetzes beitrage. Dieses sei die einzige realistische Hoffnung und für die Entwicklung des Tourismus ohnehin viel geeigneter.^[9] Die Meraner Zeitung Burggräfler wiederum berichtete im Januar 1897, dass sich in Tirol Enttäuschung über den «schmalspurigen Sirenengesang» aus Graubünden breitmache. Man werde dazu gezwungen sein, auch durch den Vinschgau schmalspurig zu bauen.^[10]

Obwohl Guyer-Zeller vollauf mit der Verwirklichung der Jungfraubahn im Berner Oberland beschäftigt war, meinte er es durchaus ernst. Er beauftragte den deutschen Ingenieur Friedrich Hennings mit der Ausarbeitung eines vollständigen technischen Projekts für den schweizerischen Teil, das 1898 von der NOB in einer über hundertseitigen Broschüre publiziert wurde.^[11] Die normalspurige, eingleisige Bahnstrecke von 133,75 km Länge sollte vom Bahnhof Chur über Thusis, Tiefencastel, Filisur, Bever, Zernez und Müstair zur Grenze bei Taufers führen. Von dort aus war eine Fortführung auf österreichischem Gebiet nach Mals vorgesehen, wo der Anschluss an die Vinschgaubahn hergestellt werden sollte. Die maximale Neigung sollte 25 Promille betragen, der Mindestradius 250 m. Hauptbestandteile der Strecke sollten ein 12 km langer Tunnel unter dem Albulapass und ein 10,7 km langer Tunnel unter dem Ofenberg sein. Die Baukosten waren mit 98 Millionen Franken veranschlagt.^[12] Vorgesehen war von Anfang an der elektrische Betrieb, wofür am Inn bei Cinuos-chel ein Wasserkraftwerk zu errichten war.^[13]

Die Engadin-Orientbahn kam um entscheidende Jahre zu spät, denn nach der Gründung der RhB 1895 und der Annahme des kantonalen Eisenbahngesetzes in einer Volksabstimmung im Juni 1897 war die Errichtung des Schmalspurbahnnetzes bereits fest vorgespurt. Als die Bundesversammlung im Juni 1898 eine Subvention für die meterspurige Albulabahn einstimmig genehmigte, entschied sie sich damit auch gegen eine normalspurige Transitbahn. Nach Guyer-Zellers Tod im April 1899 verschwand das Projekt endgültig in der Versenkung.^[14]

• Luzi C. Schutz: Ostalpenbahn: Geschichte eines langlebigen Bündner Verkehrsprojekts. In: Staatsarchiv Graubünden (Hrsg.): Quellen und Forschungen zur Bündner Geschichte. Band 37. Kommissionsverlag Desertina, Chur 2019, ISBN 978-3-85637-508-9 (e-periodica.ch).
• Heinz Schild: Visionäre Bahnprojekte: Die Schweiz im Aufbruch 1870–1939. AS Verlag, Zürich 2013, ISBN 978-3-906055-13-8.