Ostalpenbahn

Das Potenzial der Eisenbahn wird erkannt

Dank den Kunststrassen war der Alpentransit durch Graubünden gegenüber anderen Regionen im Vorteil. Doch die aufkommende Eisenbahn bot die Möglichkeit, Waren und Personen bedeutend rascher und in weitaus grösserer Zahl zu befördern, als Pferdegespanne selbst auf den bestmöglich ausgebauten Strassen dazu in der Lage gewesen wären. Gallus Jakob Baumgartner, Regierungsrat des Kantons St. Gallen, erkannte als einer der ersten das Potenzial der neuen Technologie für den Alpentransit. Inspiriert durch die Beratungen zur Errichtung eines badischen Staatsbahnnetzes, stellte er 1837 konzeptionelle Überlegungen zur möglichen Überquerung der Alpen mit einer Eisenbahnstrecke vor, die vom Bodensee über Chur nach Italien führen und ein wichtiger Teil eines europaweiten Netzes sein sollte.^[9] Zur selben Zeit untersuchte der österreichische Ingenieur Alois Negrelli im Auftrag der Zürcher Kaufmannschaft die Möglichkeit einer Bahnverbindung von Basel über Zürich nach Chur. Er war überzeugt, dass Chur wegen der damaligen technischen Einschränkungen Endstation dieser Bahn bleiben würde und selbst eine Fortführung im relativ flachen Gelände bis Thusis unrealistisch sei.^[10]

Mit Johann Baptista Bavier und Ulrich von Planta gehörten zwei Vertreter Graubündens dem Komitee der 1837 gegründeten Basel-Zürich-Eisenbahngesellschaft an und machten damit ihre Ambitionen deutlich, dass nicht bloss eine Städteverbindung angestrebt werden sollte, sondern längerfristig eine alpenquerende Strecke. Während die Bündner Kantonsregierung in der Lombardei aktiv um Unterstützung warb, versuchten die Zentralschweizer Kantone die Gunst Basels zu gewinnen, damit der Alpentransit über den Gotthard geleitet wird. Somit zeichnete sich schon früh ein Konflikt zwischen den Befürwortern der Ostalpenbahn und der Gotthardbahn ab.^[11] Die Entwicklung geriet ins Stocken, denn nach der Liquidation der Basel-Zürich-Eisenbahngesellschaft 1841 ruhten sämtliche Schweizer Bahnprojekte. Die Kantone konnten sich auf nichts einigen, und die Tagsatzung erklärte sich regelmässig als nicht zuständig; nicht einmal auf eine einheitliche Spurweite konnten sich die Gesandten einigen.^[12] Erst 1846 bildete sich mit der Schweizerischen Nordbahn eine neue Gesellschaft, die ein Jahr später zwischen Zürich und Baden die erste rein schweizerische Bahnstrecke eröffnete.^[13]

1838 wandte sich die Bündner Kantonsregierung an die lombardischen Behörden und äusserte den Wunsch, allfällige norditalienische Bahnen möglichst nahe an den Südfuss des Splügenpasses heranzuführen. In der Zwischenzeit hatte Kantonsingenieur Richard La Nicca damit begonnen, die technische Möglichkeit einer Alpenbahn zu untersuchen. Gemeinsam mit dem St. Galler Strassen- und Wasserbauinspektor Friedrich Wilhelm Hartmann führte er Vermessungen im Grenzgebiet beider Kantone durch, ebenso unternahmen sie eine gemeinsame Studienreise nach Grossbritannien und Belgien. Auf eigene Kosten nahm La Nicca vergleichende Messungen am San-Bernardino-, Splügen- und Malojapass vor.^[14] Das erste konkrete Projekt legte im Juni 1839 jedoch Zanino Volta vor, der Sohn des Physikers Alessandro Volta. Erfolglos ersuchte er um eine Konzession zum Bau und Betrieb einer Bahn zwischen der St. Galler und der lombardischen Grenze mitsamt Splügen-Scheiteltunnel, wobei er statt Eisenschienen Granitplatten in Betracht zog. Während die Bündner Behörden durchaus interessiert waren, verlief die Angelegenheit auf St. Galler Seite im Sande. La Nicca, der ein eigenes Projekt nachgereicht hatte, erhielt aber ausdrücklich das Recht, sich über den Rahmen seiner Amtspflichten hinaus mit dem Bahnbau zu beschäftigen.^[15]

Inspiriert durch Denkschriften von August Wilhelm Beyse und Johannes Wild, publizierte La Nicca im Januar 1842 seine eigenen Überlegungen. Er versuchte den Nachweis zu erbringen, dass der schnellste und kürzeste Weg von London nach Alexandria und Indien über die Pässe Graubündens führe. Ebenso lud er zur Gründung einer Vorbereitungsgesellschaft ein.^[16] Am 1. Januar 1842 erschien in der Bündner Zeitung Der Morgenstern ein doppelseitiges Plädoyer für die Eisenbahn. Im selben Jahr publizierte ein anonymer «Churer Bürger» eine 48-seitige Schrift, in der er ausführlich verschiedene wirtschaftliche Argumente gegen die Eisenbahn präsentierte. Seiner Ansicht nach war es unbegreiflich, dass «in einem so gewerblosen Städtlein wie Chur das Eisenbahnfieber so gewaltig um sich greifen konnte».^[17] La Nicca liess sich davon nicht beeindrucken und reiste nach Stuttgart und Wien, um Lobbying für die Splügenbahn zu betreiben.^[18]

Der Lukmanierpass rückt in den Fokus

Bisher hatten sich die Bündner Bestrebungen auf den Splügenpass konzentriert, doch ab 1845 verfolgte der Kanton Tessin eine eigenständige Eisenbahnpolitik. An einer Splügenbahn hatte er keinerlei Interesse, weshalb er sich mehr dem Gotthard zuwandte. Ein Ingenieur Carbonazzi aus Turin warnte die Regierung Sardinien-Piemonts eindringlich vor der Gefahr, die dem Hafen Genua drohe, wenn der Handel über den Splügen und somit über österreichisches Gebiet geführt würde. Hingegen würde eine Bahnstrecke am Lukmanierpass (mit 1917 m ü. M. der niedrigste Bündner Alpenpass) die Lombardei nicht berühren, aber dennoch das Tessin anschliessen. Wolfgang Killias, ehemaliger Bauleiter der Bahnstrecke Mailand–Monza, machte seinen Freund La Nicca auf die positive Stimmung zugunsten des Lukmaniers aufmerksam. La Nicca war zunächst skeptisch, da der rund 50 km lange Umweg von Chur über Disentis ein gewichtiger Nachteil war, ersuchte dann aber bei der Bündner Kantonsregierung erfolgreich um eine Konzession.^[19] Während Tessiner Ingenieure Vermessungen im Bleniotal auf der Südseite vornahmen, untersuchte La Nicca das nördlich gelegene Val Medel. Im September 1845 wurde das Turiner Lukmanierkomitee gegründet, das die Tessiner und Bündner Konzessionen übernahm.^[20]

Im Oktober 1845 schlossen Tessin, Graubünden und St. Gallen einen Staatsvertrag «über Erstellung einer Eisenbahn vom Langensee nach dem Bodensee und nach dem Zürichsee». In den Kantonsparlamenten, die möglichst gleichförmige Konzessionen erteilen mussten, gab es Opposition. Im Tessin überlagerten sich regionale Differenzen mit politischen Gegensätzen, denn der Kanton hatte sich nur zum Bau der Strecke Lukmanier–Bellinzona–Locarno verpflichtet. Eine von der Region Sottoceneri lautstark geforderte Zweiglinie nach Lugano wäre den Interessen Sardinien-Piemonts aber zuwider gelaufen und stiess deshalb auf Ablehnung des Turiner Komitees. Das drohende Zerwürfnis konnte einigermassen versöhnlich überwunden werden. Auch in St. Gallen machten sich Lokalinteressen bemerkbar. Wie bereits im Staatsvertrag geregelt, entschied Rorschach das Rennen um den Endpunkt am Bodensee. In Graubünden wiederum erachtete sich die Regierung als nicht kompetent genug für die Erteilung der Konzession, weshalb der Grosse Rat Anfang 1846 zu einer Sondersitzung zusammentrat. Es machten sich regionale Abneigungen gegen die Lukmanierbahn bemerkbar, doch letztlich genehmigten die Abgeordneten den Staatsvertrag mit grosser Mehrheit.^[21]

Vertragsgemäss hätten die Zufahrtsstrecken von Rorschach und Rapperswil nach Chur sowie von Locarno nach Biasca bis 1852 gebaut werden müssen. Die sardinische Regierung entsandte einen Offizier Ricci, der bei der Detailplanung behilflich war. Vorgesehen war ein fünf Kilometer langer Scheiteltunnel. Während das Turiner Komitee die erforderlichen Geldmittel zu beschaffen versuchte, lobbyierte La Nicca in Bayern. Ebenso machte er die Bündner Regierung darauf aufmerksam, dass ein zusätzlicher Staatsvertrag zwischen den drei Kantonen und Sardinien-Piemont vorteilhaft wäre. Die entsprechenden Verhandlungen fanden im Januar 1847 in Locarno statt. Die drei Kantonsparlamente ratifizierten den Staatsvertrag fast ohne Widerspruch, während Sardinien-Piemont die deutschen Staaten Bayern, Württemberg und Baden für das Projekt zu gewinnen versuchte. Die kurz darauf erfolgenden politischen Umbrüche – der Sonderbundskrieg in der Schweiz, die liberalen Revolutionen in den deutschen Staaten sowie der erste Italienische Unabhängigkeitskrieg – machten sämtliche Bemühungen zunichte.^[22]

Veränderte politische Voraussetzungen

Nach der Gründung des Schweizer Bundesstaates 1848 nahm die Frage der alpenquerenden Bahn nationale Dimensionen an. Die Kantone hatten sich an der Eisenbahnpolitik des Bundes zu orientieren und durften nicht mehr selbstständig Staatsverträge abschliessen. Es galt nun, auch bisher unbeteiligte Kantone zu überzeugen. In der von Alfred Escher präsidierten Eisenbahnkommission des Nationalrates war die Ostschweiz jedoch deutlich untervertreten.^[23] Da der 1847 geschlossene Staatsvertrag weiterhin gültig war, der Bund aber keine finanziellen Zusicherungen machen konnte, warben die Ostalpenbahnkantone weiterhin um die Gunst Sardinien-Piemonts. Der sardinische Politiker Giovenale Vegezzi Ruscalla brachte 1850 eine völlig neue Variante ins Spiel, eine Bahn am Grimselpass. Er hielt die Lukmanierbahn aus militärstrategischen Überlegungen für ungünstig, da sie zu nahe an der Grenze zur österreichischen Lombardei verlaufen würde.^[24]

Zwischenzeitlich hatte der Bundesrat den britischen Ingenieur Robert Stephenson beauftragt, ein Konzept für ein gesamtschweizerisches Eisenbahnnetz auszuarbeiten – unter Berücksichtigung des Lukmanierprojekts. La Nicca begleitete Stephenson und dessen Assistenten Henry Swinburne auf ihrer Reise über den Lukmanier. In ihrem Ende 1850 erschienenen Gutachten empfahlen sie, zunächst das Mittelland zu erschliessen und eine Zufahrtsstrecke nach Chur zu bauen. Die Überquerung eines Alpenpasses befanden sie als viel zu schwierig. Ebenso waren sie der Meinung, dass die Lukmanierbahn vorwiegend den Interessen Bayerns, Sardinien-Piemonts und Württembergs diene und deshalb überwiegend von diesen Staaten finanziert werden müsse.^[25] Erschwerend kam hinzu, dass St. Gallen nicht mehr an der ganzen Lukmanierbahn interessiert zu sein schien, sondern nur noch an der Zufahrtsstrecke Rorschach–Chur. Die Bündner Kantonsregierung umging den Bundesrat und entsandte Nationalrat Andreas Rudolf von Planta nach Stuttgart. Dieser berichtete, dass die württembergische Regierung eher eine Splügenbahn und eine einvernehmliche Lösung mit Österreich bevorzuge. Eine weitere Verhandlungsrunde in Wien mit Feldmarschall Josef Wenzel Radetzky endete mit einer unverbindlichen Zusage.^[26]

Inzwischen war auch der Bundesrat wieder in der Alpenbahnfrage tätig geworden. In seinem Auftrag erstellten drei Ingenieure aus Sardinien-Piemont, Preussen und der Schweiz ein Gutachten, das im November 1851 vorlag. Da der Schweizer Beauftragte Gottlieb Koller mit seinen Kollegen in zentralen Punkten uneinig war, legte er im August 1852 sein eigenes Gutachten vor. Darin kam er zum Schluss, dass weder Grimsel noch Lukmanier angemessen seien. Vielmehr müsse man sich auf die Varianten Gotthard, San Bernardino und Splügen konzentrieren. Sardinien-Piemont begann deshalb verstärkt Interesse für den Gotthard zu zeigen, womit die am Lukmanier geleisteten Vorarbeiten nutzlos zu werden drohten. Im selben Monat veröffentlichte der Tessiner Kantonsingenieur Pasquale Lucchini eine Schrift, in der er sich für die Gotthardbahn aussprach. In Graubünden nahm man diese Entwicklung mit Besorgnis zur Kenntnis, zumal Lucchini weitere Schriften folgen liess, die durch technische Vermessungen gut fundiert waren.^[27]

Schaffung gesetzlicher Grundlagen

Nach langwierigen Debatten verabschiedete die Bundesversammlung im Juli 1852 das Eisenbahngesetz, das entgegen dem Wunsch des Bundesrates die privatwirtschaftliche Organisation des Eisenbahnwesens, die Erteilung von Konzessionen durch die Kantone und eine geringe Regulierung durch den Bund vorsah. Der Ostalpenbahn kam diese Entwicklung durchaus entgegen, denn die Ostschweiz hatte ohnehin wenig finanzielle Unterstützung durch den Bund erwartet. Wenige Wochen später fand in Bad Ragaz eine Konferenz statt, die Statuten für eine zu gründende Bahngesellschaft entwarf. Ihr Zweck war der Bau einer Hauptlinie vom Bodensee nach Chur und einer Zweiglinie zum Walensee.^[28]

Im Oktober 1852 beschloss die St. Galler Regierung eine Beteiligung von zwei Millionen Franken. Nachdem auch der Kanton Glarus eine Beteiligung in Aussicht gestellt hatte, genehmigte der Bündner Grosse Rat Anfang Januar 1853 an einer Sondersitzung die Konzessionserteilung an die Schweizerische Südostbahn sowie die entsprechende Subvention. Richard La Nicca wehrte sich vergeblich gegen die Aufhebung seiner eigenen Konzession. Ebenso hörte das Turiner Lukmanierkomitee faktisch auf zu existieren, da keine Gewissheit bestand, dass die Bahn jemals über Chur hinaus verlängert würde. Trotzdem erklärte sich La Nicca bereit, das Südostbahn-Projekt vor der entscheidenden Volksabstimmung zu unterstützen.^[29] Im intensiv geführten und von Propagandaschriften begleiteten Abstimmungskampf stand die internationale Dimension der Eisenbahn weniger im Fokus als bisher. Thematisiert wurden vielmehr die lokalen ökonomischen Folgen und die konkreten Auswirkungen auf die Kantonsbewohner. Die Befürworter priesen das Projekt als patriotisches Werk an, da es eine «Lebensfrage» für das Vaterland sei.^[30]

Unmittelbar nach der gewonnenen Volksabstimmung wandelte sich das provisorische Gründungskomitee in die «Aktiengesellschaft Schweizerische Südostbahn» um. Das Zeichnen der Aktien erwies sich als schwierig, denn bis Juni 1853 waren statt der erhofften zwölf nur neun Millionen Franken zusammengekommen. Weder der bayerische Minister Ludwig von der Pfordten noch der württembergische König Wilhelm I. wollten feste Finanzierungszusagen machen. Erfolg auf der Suche nach potenziellen Finanzierungspartnern hatte man hingegen bei einem Konsortium mehrerer britischer Banken.^[31]

Werben um die Gunst der Tessiner

Im Mai 1853 schickte die Bündner Regierung den Abgesandten Giuseppe a Marca in den Tessiner Hauptort Bellinzona. Es waren Gerüchte aufgekommen, dass ein Konzessionsgesuch für eine Gotthardbahn eingereicht worden sei. A Marca bestätigte das Gerücht: Die Schweizerische Centralbahn (SCB) aus Basel ersuchte um den Bau der Strecke Locarno–Biasca, die in direkter Konkurrenz zur Lukmanierbahn stand.^[32] Die sich gegenseitig behindernden Gesuche standen am Anfang einer Auseinandersetzung, die die schweizerische Politik für die nächsten drei Jahrzehnte beschäftigte. Die Neue Zürcher Zeitung bezeichnete sie als die «orientalische Frage der Schweiz» und verglich sie mit dem eben erst ausgebrochenen Krimkrieg: «Im Tessin, das die Dardanellen für den einen oder anderen Pass besitzt, hat sich der Kampf konzentriert. Dort in Bellinzona ist das Schachbrett, auf welchem sich unsere schweizerischen Russen und Engländer, Österreicher und Franzosen mit Bauern, Läufern, Rittern und Türmen bekämpfen, bis der eine oder andere König matt geworden.»^[33]

Alfred Escher und mit ihm der übrige Regierungsrat des Kantons Zürich hatten sich bisher kaum mit der Alpenbahnfrage befasst. Was den Präsidenten der Schweizerischen Nordostbahn (NOB) schliesslich auf den Plan rief, waren die Bestrebungen der konkurrierenden SCB. Jakob Dubs, Präsident des Grossen Rates, begab sich ebenfalls nach Bellinzona. Er sollte beiden Seiten gegenüber Offenheit signalisieren, denn das offizielle Zürich war sich noch völlig im Unklaren, welches Projekt den grösseren Nutzen bringen würde. Dubs kam zum Schluss, dass man sich auch im Tessin uneinig war und dass es letztlich von Sardinien-Piemont abhing, welche Variante den Vorzug erhalten würde.^[34] Im Juni 1853 reiste eine Delegation nach Turin und erhielt die erhofften Zusicherungen, dass die Staatsverträge von 1845 von 1847 weiterhin gültig seien und dass die kurz zuvor beschlossenen Subventionen von 10 Millionen Franken ausschliesslich dem Lukmanier zugedacht seien.^[35]

Im August 1853 trafen sich Vertreter von acht Kantonen in Luzern und beschlossen, im In- und Ausland für den Gotthard zu werben. Die Regierung des Kantons Luzern verfasste umgehend ein fünfseitiges «Memorial in Sachen der Gotthard-Eisenbahn» und verschickte es an zehn weitere Kantonsregierungen. Es strich die Vorteile der Gotthardbahn hervor, während es sämtliche Vorteile der Lukmanierbahn zu widerlegen versuchte. Auch die zugesicherte finanzielle und politische Unterstützung aus dem Ausland wurde kritisch kommentiert: «Der oberflächliche Blick auf die Karte zeigt, dass die Lukmanierlinie höchstens fremden, aber nicht schweizerischen Interessen zu dienen geeignet ist, dass sie den schweizerischen Boden nur benutzt, um von der Schweiz den Verkehr abzuleiten.» Die Schrift verbreitete sich rasch in vielen Schweizer Zeitungen, die nun überwiegend für den Gotthard Partei ergriffen. Sie waren der Ansicht, dass allein der Gotthard den allgemeinen Schweizer Interessen diene. Den Verfassern des Memorials gelang es jedoch nicht, den grössten Vorteil der Lukmanierbahn zu widerlegen, ihre einfachere Ausführbarkeit.^[36] Ebenso wiesen die Befürworter der Lukmanierbahn in der Presse energisch darauf hin, dass für die Gotthardbahn noch kaum Studien verfasst worden waren. Genau aus diesem Grund hatte die SCB kurz zuvor dem Bauingenieur Karl Emanuel Müller den Auftrag erteilt, Vermessungen entlang der Route vorzunehmen.^[37]

Der Tessiner Staatsrat beschloss im September 1853, beim Grossen Rat die Genehmigung der Lukmanierkonzession zu beantragen.^[38] Er wies darauf hin, dass der Bund bisher für die Gotthardbahn keinerlei finanzielle Zusicherungen gemacht hatte und von Gesetzes wegen auch nicht dazu berechtigt war. So entkräftete er das Argument der Gotthardkantone, dass ihr Projekt von gesamtschweizerischem Interesse sei. Im Gegensatz dazu hob er die internationale Dimension des Lukmanierprojekts hervor, das die Unterstützung britischer und sardinischer Kreise geniesse. Erstmals sprach er auch die Möglichkeit an, den Bau von Alpenbahnen zu etappieren. So sei es durchaus denkbar, zuerst die Lukmanierbahn und später die Gotthardbahn zu bauen. Dies hatte bisher aus finanziellen, politischen und wirtschaftlichen Gründen als unmöglich gegolten. Den umgekehrten Fall hielt der Staatsrat hingegen für ausgeschlossen, denn bei der Bevorzugung des Gotthards würde die Ostschweiz den Lukmanier wohl fallen lassen und stattdessen die Splügenbahn vorantreiben. Der Grosse Rat folgte diesen Ausführungen und genehmigte die Lukmanierkonzession.^[39]

Die Befürworter der Lukmanierbahn konnten ihren Sieg kaum feiern, denn Bundesrat Ulrich Ochsenbein, der Vorsteher des Militärdepartements, kritisierte das Projekt ungewöhnlich heftig. In einem Antrag an die übrigen Mitglieder der Landesregierung forderte er, das Gremium möge seine sehr eingeschränkten Rechte wahrnehmen und die eben erst erteilte Konzession aus militärischen Gründen verweigern. Er befürwortete entschieden die Gotthardbahn und stützte sich dabei im Wesentlichen auf die Argumente im Luzerner Memorial. Der Gesamtbundesrat lehnte den Antrag im Oktober 1853 jedoch ab. In einem Brief an Alfred Escher berichtete Bundesrat Jonas Furrer, es sei dabei zu einem heftigen Wortgefecht zwischen Ochsenbein und dem Tessiner Amtskollegen Stefano Franscini gekommen.^[40]

Verzögerter Bau der Zufahrtsstrecken

Im Namen des provisorischen Verwaltungsrates der Südostbahn (SOB) wandte sich Andreas Rudolf von Planta im Juni 1853 an den Zürcher Regierungsrat und versuchte ihn von einer finanziellen Beteiligung zu überzeugen. Die SOB beabsichtige, eine Zweigstrecke von Rapperswil über Walenstadt nach Sargans zu errichten, was den Interessen Zürichs entgegenkäme.^[41] Der Regierungsrat liess sich mit der Antwort über drei Monate Zeit. Erst nachdem die Tessiner Konzession genehmigt worden war, beantragte sie im September beim Zürcher Grossen Rat eine Beteiligung von 500'000 Franken – unter der Bedingung, dass die Stadt Zürich mindestens gleich viel beisteuern würde. Der Kanton Zürich unterstützte das Projekt nicht etwa aus politischen Überlegungen, sondern weil bei der Südostbahn (und der anschliessenden Lukmanierbahn) im Gegensatz zur Gotthardbahn mit einer baldigen Realisierung zu rechnen war. Anfang Oktober genehmigte der Grosse Rat die Beteiligung ohne Gegenstimme, zwei Wochen später zog die Stadt Zürich nach.^[42]

Die SOB nahm ihre Tätigkeit im November 1853 auf. Richard La Nicca war als technischer Direktor und der vom britischen Konsortium ernannte George Willoughby Hemans als Oberingenieur tätig, während das britische Unternehmen Edward Pickering die Bauarbeiten ausführte. Diese begannen feierlich im Juni 1854 in Bad Ragaz und Maienfeld, schritten aber in der Folge nur langsam voran, da die britischen Partner aufgrund der schlechten Börsenlage nach Grossbritanniens Eintritt in den Krimkrieg in finanzielle Schwierigkeiten geraten waren. Zudem kritisierte Professor Johannes Wild in einem Gutachten die Qualität der bereits ausgeführten Arbeiten. Die Direktion sah sich zu drastischen Massnahmen gezwungen. Im Januar 1856 annullierte sie die Aktien der britischen Partner, und drei Monate später entzog sie dem Bauleiter fast alle Kompetenzen.^[43]

Mit Hilfe des französischen Bankhauses Rothschild versuchte die SOB den drohenden Konkurs abzuwenden, indem sie die Gründung einer grossen Ostschweizer Bahngesellschaft anstrebte. Das Unternehmen sollte mit der Schweizerischen Nordostbahn (NOB), der St. Gallisch-Appenzellischen Eisenbahn sowie optional der Glatthalbahn und der Rheinfallbahn fusionieren. Die NOB konnte nicht für die Fusion gewonnen werden und übernahm ihrerseits die Rheinfallbahn. Hingegen gaben die Aktionäre der übrigen Gesellschaften ihre Zustimmung zur Fusion zu den Vereinigten Schweizerbahnen (VSB). Die NOB gewährte den VSB lediglich ein Mitbenutzungsrecht auf der Strecke Wallisellen–Zürich. Nachdem die britischen Anteilseigner grosszügig entschädigt worden waren, erfolgte die Fusion am 1. April 1857.^[44] Den ersten Abschnitt der Rheintalbahn zwischen Rorschach und Rheineck eröffneten die VSB am 25. August 1857, der Abschnitt von Rheineck über Sargans nach Chur folgte am 1. Juli 1858.^[45] Die Anbindung Zürichs ging 1859 ebenfalls in zwei Etappen in Betrieb: am 15. Februar zwischen Rapperswil und Ziegelbrücke sowie zwischen Murg und Sargans, am 1. Juli zwischen Ziegelbrücke und Murg.^[46][47] Die in der Konzession vereinbarte Fertigstellungsfrist (Ende 1856) war deutlich überschritten worden. Das Vorhaben konnte letztlich nur durch die Fusion gerettet werden, und für weitere Bahnbauten war nicht mehr genügend Kapital vorhanden.^[48]

Neue Probleme für die Lukmanierbahn

Im Dezember 1856 übernahm die Deutsch-Schweizerische Kredit-Bank von Daniel Wirth-Sand die Lukmanierkonzessionen der Kantone Graubünden und Tessin. Dies hatte den Rücktritt von Richard La Nicca als technischer Direktor zur Folge, weil er befürchtete, die Lukmanierbahn würde nie realisiert werden. An eine rasche Verwirklichung war ohnehin nicht zu denken. Im Auftrag eines neu gebildeten Lukmanierkomitees führte der Ingenieur Kaspar Wetli weitere Untersuchungen im Gelände durch. 1859 schlug er zwei neue Varianten unter dem Greinapass vor, mit Scheiteltunneln von 10 und 20,5 km Länge. Im Einvernehmen mit dem Komitee stellte der britische Ingenieur Thomas Brassey eigene topografische Terrainaufnahmen an und schlug Varianten unter dem Lukmanierpass mit Tunneln von 10 bzw. 13 km Länge vor.^[49] Auf der Grundlage von Wetlis Terrainaufnahmen arbeiteten VSB-Oberingenieur Johann Ludwig Pestalozzi und VSB-Direktor Jean-Antoine Michel ein neues Lukmanierprojekt aus. Beide der Öffentlichkeit vorgestellten Varianten kamen mit einem relativ kurzen Scheiteltunnel von 5 km Länge aus, erforderten aber auch den Bau mehrerer Spitzkehren, was den Betrieb insbesondere im Winter deutlich erschwert hätte.^[50]

Österreichs Niederlage im Sardinischen Krieg und die Eroberung der Lombardei durch Sardinien-Piemont veränderten 1859 die politischen Rahmenbedingungen erneut. Im Auftrag des sardinischen Parlaments wurden neue Vermessungen nicht nur am Lukmanier und am Gotthard vorgenommen, sondern zusätzlich auch am San Bernardino, Splügen und Septimer. Die Alpenbahnkommission des neu gegründeten Königreichs Italien kam im April 1861 zum Schluss, dass die Lukmanierbahn klar der Splügenbahn vorzuziehen sei. Unmittelbar darauf unterzeichneten Italien und die Deutsch-Schweizerische Kredit-Bank eine Vereinbarung. Vorgesehen war zunächst die Errichtung von Talbahnen nach Disentis und Olivone sowie einer Fahrstrasse über den Pass. Später sollte Italien die Bergstreckenvariante selbst wählen und auch vollständig finanzieren. Daran war jedoch die Bedingung geknüpft, bis Ende April eine Kaution von einer halben Million Franken zu leisten. In einem Wettlauf gegen die Zeit sprach das Lukmanierkomitee sowohl bei der Bank Rothschild als auch bei den drei beteiligten Kantonen vor. Während St. Gallen sich zu einer Garantieleistung bereit erklärte, konnten Graubünden und Tessin aus Zeitmangel nicht rasch genug reagieren. Zudem traf die Garantie der Bank Rothschild zwei Tage zu spät bei der italienischen Regierung ein und wurde deshalb nicht akzeptiert.^[51]

Nach Verstreichen der Frist trafen sich Vertreter der drei Kantone zu einer Konferenz in Locarno. Dort erklärte der Tessiner Staatsrat, dass eine Zweigstrecke von Bellinzona über Lugano nach Chiasso für die Zustimmung des Grossen Rates zum Lukmanierprojekt unabdingbar sei. Später trafen die Delegierten mit dem italienischen Bauminister und dem Bürgermeister von Genua zusammen. Diese erklärten, Italien habe kein Interesse an einer Strecke, die neben dem Lukmanier noch einen zweiten, wenn auch deutlich niedrigeren Pass (den Monte Ceneri) überqueren müsse. Sie forderten, die Po-Ebene müsse mit einer Streckenführung von der Magadinoebene aus entlang dem östlichen Ufer des Lago Maggiore direkt angebunden werden. Somit standen sich zwei Forderungen unvereinbar gegenüber. Erschwerend kam hinzu, dass sich nun eine Reihe weiterer Bewerber ins Spiel brachte. Einige von ihnen handelten im Auftrag des Gotthardkomitees – mit dem alleinigen Ziel, die Lukmanierbahn zu sabotieren.^[52]

Das Erstarken der Konkurrenz

Die Befürworter der Gotthardbahn wurden deutlich aktiver, was einerseits mit dem noch immer vorhandenen Vorsprung des Lukmanierprojekts zu tun hatte. Andererseits bestand die Gefahr, dass der Alpentransit die Schweiz umfahren würde, denn mit der Brennerbahn und dem Mont-Cenis-Tunnel befanden sich zwei Projekte im Realisierungsstadium. Im September 1860 wurde ein breit abgestütztes Komitee gegründet, dem zwölf Kantone, die Stadt Luzern, die SCB und die französische Chemins de fer de l’Est angehörten. Sowohl die Lukmanier- als auch die Gotthardbefürworter betrieben intensives Lobbying, um einflussreiche Persönlichkeiten auf ihre Seite zu ziehen. Besonders geworben wurde um die Gunst von Alfred Escher, der als politischer Repräsentant Zürichs und NOB-Direktionspräsident eine zentrale Rolle spielte. Zur katholisch-konservativen Zentralschweiz und damit zum Gotthardprojekt fand Escher nur schwer Zugang. Obwohl ihm das liberal geprägte Lukmanierkomitee politisch näher stand, hielt er eine gewisse Distanz, was vor allem am bisweilen unprofessionellen Vorgehen des Komitees lag. Die NOB antwortete im Mai 1861 zwar positiv auf eine Anfrage um finanzielle Beteiligung, behielt sich aber ausdrücklich das Recht vor, auf diesen Entscheid zurückzukommen, «falls die gegenwärtige Sachlage sich verändern sollte».^[53]

1861 fertigte Kaspar Wetli für das Gotthardkomitee Terrainaufnahmen an, die als Planungsgrundlage für die Strecke Flüelen–Lugano dienten. Dabei kam er zum Schluss, dass eine Gotthardbahn im Vergleich zu anderen Projekten auf keine unverhältnismässigen Schwierigkeiten stossen würde; sie biete sogar gegenüber dem Mont-Cenis-Tunnel günstigere Verhältnisse. Da die Konzessionen verfallen waren, reichten beide Komitees neue Gesuche an den Kanton Tessin ein. Die Tessiner Behörden liessen sich viel Zeit. Entgegen dem Antrag des Staatsrates erteilte der Grosse Rat im Januar 1862 eine Konzession an einen Herrn Strousberg, der sich wenige Wochen später als Hochstapler herausstellte. Das Lukmanierkomitee nutzte die Verwirrung und engagierte erneut Thomas Brassey, der umgehend die Konzessionen Graubündens und St. Gallens erhielt.^[54]

Das Gotthardkomitee war nicht untätig geblieben, denn mit seiner Zustimmung reichte ein schweizerisch-britisches Komitee um Geologieprofessor Carl Vogt im Juni 1862 ebenfalls ein Konzessionsgesuch ein. Die Angelegenheit verkomplizierte sich weiter, als der britische Bankier Robert George Sillar um eine Konzession für die Talstrecken Biasca–Chiasso und Bellinzona–Locarno ersuchte. Brassey wiederum ergänzte im April 1863 sein eigenes Gesuch um diese Talstrecken, worauf Vogts Gesellschaft ihr Begehren zurückzog. Obwohl der Tessiner Staatsrat sich für Brassey aussprach, vergab der Grosse Rat die Konzession an Sillar.^[55] Dieser wiederum übertrug sie an die European Central Railway Company. Als Folge des Schwarzen Freitags geriet das Unternehmen in finanzielle Schwierigkeiten, sodass die Bundesversammlung die Konzession im Dezember 1866 als erloschen erklärte.^[56]

Alfred Eschers Kurswechsel

Im Dezember 1861 erwarb Alfred Eschers NOB aus der Konkursmasse der Schweizerischen Ostwestbahn die Konzession für die Bahnstrecke Zürich–Luzern. Für die NOB veränderte sich die Ausgangslage dadurch grundlegend, denn die 1864 eröffnete Strecke erweiterte ihr Netz nach Süden und somit in Richtung Gotthard. Die Eisenbahnnetze der Schweiz und ihrer Nachbarländer hatten sich mittlerweile so entwickelt, dass Escher zum Schluss kam, die Interessen Zürichs und der NOB würden mit einer Gotthardbahn besser gewahrt und gefördert als mit einer Ostalpenbahn mit ihrem vergleichsweise langen Umweg. 1862 begann er sich offen für die Gotthardbahn auszusprechen und organisierte eine Konferenz, die im August 1863 in Luzern stattfand. Als namhafter neuer Befürworter scharte er einflussreiche Interessenvertreter um sich, um dem Gotthardprojekt zum Durchbruch zu verhelfen. Unter anderem gelang es ihm, die traditionell heftig konkurrierenden Bahnunternehmen NOB und SCB dazu zu bringen, ihre Interessen zu bündeln. Bis Ende September nahmen 16 Kantonsregierungen die Gotthardübereinkunft entweder an oder hatten den Kantonsparlamenten entsprechende Anträge gestellt.^[57]

Dass sich nun die Mehrheit der Kantone für den Gotthard aussprach, gilt als innenpolitisch entscheidender Wendepunkt. Dennoch gaben die Befürworter der Ostalpenbahn nicht auf und verbündeten sich mit Kantonen der Romandie, die sich ebenfalls übergangen fühlten. Bereits Mitte September 1863 fand in St. Gallen eine Gegenkonferenz statt, an der Vertreter der Kantone Appenzell Ausserrhoden, Appenzell Innerrhoden, Genf, Glarus, Graubünden, St. Gallen, Waadt und Wallis teilnahmen. Die daraus hervorgehende «Denkschrift an den Bundesrat» erklärte die Gotthardkonferenz für unrechtmässig, da es nach schweizerischem Recht unzulässig sei, dass sich Privatunternehmen an interkantonalen Konkordaten beteiligen. Ausserdem würden allfällige Bundessubventionen, wie sie das Gotthardkomitee anstrebe, gegen das Eisenbahngesetz verstossen. Sollte der Bundesrat mit ausländischen Regierungen zugunsten des Gotthards verhandeln, so müsse er dies selbstverständlich auch für den Lukmanier tun. Auf publizistischer Ebene warben beide Komitees im In- und Ausland energisch um Unterstützung. Es erschienen Dutzende von Studien, die die Vorteile des eigenen und die Nachteile des anderen Projekts darzustellen versuchten.^[58]

Im Februar 1864 forderte der neu gewählte Bundesrat Karl Schenk seine Amtskollegen auf, die bisherige Laissez-faire-Haltung in der Alpenbahnfrage aufzugeben. Die Schweiz drohe den Alpentransit zu verlieren, und die Passivität schade nicht nur dem Wohlstand des Landes, sondern begünstige ausländische Interessen. Dem Bundesrat bleibe nichts anderes übrig, als sich offiziell zu einem Projekt zu bekennen und Verhandlungen mit den Nachbarstaaten aufzunehmen. Das Gremium beschloss, noch keinen definitiven Beschluss zu fassen, jedoch den amtlichen Verkehr der Lukmanier- und Gotthardkantone mit dem Ausland zu vermitteln und einen Beobachter zu Vorverhandlungen zu entsenden.^[59]

Die Gotthardbahn setzt sich durch

National bekannte Persönlichkeiten wie Alfred Escher und der Basler Bürgermeister Johann Jakob Stehlin begannen ihre Netzwerke zu nutzen. Es gelang ihnen, Baden, Preussen und Württemberg auf die Seite des Gotthardprojekts zu ziehen, während Bayern weiterhin die Ostalpenbahn bevorzugte. Bundesrat Jakob Dubs, ein Freund Eschers, drängte im Frühjahr 1865 darauf, dass bei den Verhandlungen über einen Handelsvertrag mit dem Deutschen Zollverein auch ein Artikel mit konkreten Bestimmungen zur Alpenbahnfrage aufgenommen wurde. Auch in Italien führten die Anstrengungen der Gotthardbefürworter dazu, dass die Ostalpenbahn allmählich an Zuspruch verlor.^[60]

Stefano Jacini, Italiens Minister für öffentliche Arbeiten, berief eine neue Alpenbahnkommission ein, die vor allem die wirtschaftlichen Aspekte zu untersuchen hatte. In Mailand wiederum bildete sich ein Komitee, das die Splügenbahn vorantrieb. Es kam das Gerücht auf, wonach die Gotthardvertreter bei den Bundesbehörden die Splügenbahn hintertreiben würden, was die Bündner Politik in helle Aufregung versetzte. Die Kantonsregierung stellte im November 1865 den Antrag auf eine Alpenbahnsubvention von vier Millionen Franken, was sowohl vom Grossen Rat als auch in einer Volksabstimmung genehmigt wurde. Eine von 2000 Personen besuchte Volksversammlung in Chur bekräftigte den Anspruch Graubündens auf eine Alpenbahn. Im Februar 1866 präsentierte Italiens Alpenbahnkommission ihren Bericht im Parlament und stellte klar, dass an erster Stelle der Gotthard stehe, an zweiter Stelle der Splügen und erst an dritter Stelle der Lukmanier.^[61] Währenddessen konnte sich der Kanton Tessin in der Frage der zu erneuernden Konzession weiterhin nicht für das eine oder andere Projekt entscheiden und trat im Februar 1866 vorübergehend aus der Gotthardvereinigung aus.^[62]

Die politischen Umwälzungen von 1866 mit dem Deutschen Krieg und dem Dritten Italienischen Unabhängigkeitskrieg verstärkten das Interesse an einer direkten Bahnverbindung zwischen Italien und den deutschen Staaten durch die neutrale Schweiz, mit der die Territorien Frankreichs und Österreichs umgangen werden konnten. Innenpolitisch trat mit dem neu gewählten Bundesrat Emil Welti ein Akteur in Erscheinung, der eine starke Einflussnahme des Bundes in der Alpenbahnfrage befürwortete. Die Eröffnung der Brennerbahn im August 1867 und der grosse Baufortschritt am Mont-Cenis zeigten auf, dass sich der Bundesrat verstärkt um die Realisierung eines Alpendurchstichs kümmern musste.^[63] Die Wiederaufnahme der Verhandlungen mit dem Zollverein im Frühjahr 1868 schien den Gotthardvertretern eine Gelegenheit zu sein, sich für die Aufnahme eines Artikels zur Errichtung einer Alpenbahn einzusetzen. Die Verhandlungspartner erklärten jedoch, dass für Finanzierungsfragen die einzelnen Mitgliedsstaaten zuständig seien. Ebenso kritisierten sie, dass kein konkretes Projekt vorliege. Erst im Mai 1869 konnte der Zoll- und Handelsvertrag unterschrieben werden. Auch Italien forderte, dass die Schweiz eine klare Position einnehmen müsse. Entsprechend war der Alpenbahnartikel im 1868 abgeschlossenen Zoll- und Handelsvertrag mit Italien allgemein gehalten.^[64]

Die Befürworter der Ostalpenbahn waren weiterhin sehr bemüht, Unterstützung für ihre Pläne zu gewinnen. Daniel Wirth-Sand musste jedoch in Berlin feststellen, dass Preussen nur noch mit den Bundesbehörden direkt verhandeln wollte und einflussreiche Kreise immer stärker das Gotthardprojekt bevorzugten, da die Streckenführung der Lukmanierbahn entlang der österreichischen Grenze einen strategischen Nachteil darstellte. Im April 1869 gelang es ihm jedoch, mit privaten Kreisen in Paris einen Finanz- und Bauvertrag abzuschliessen. Als die Tessiner Konzessionen im Oktober 1869 erneut ausliefen, verlängerten die dortigen Behörden aber nur jene für die Gotthardbahn. Der Pariser Vertrag fiel somit dahin, und die Lukmanierbahn musste endgültig aufgegeben werden.^[65] Die definitive Wende zugunsten des Gotthards kam im März und April 1869, als Italien, Baden und der Norddeutsche Bund dem Bundesrat mittels diplomatischer Noten versicherten, dass einzig der Gotthard in Frage komme. Das Gotthardkomitee reagierte sogleich mit der Einsendung von Bauplänen und eines Finanzplans. Auf dieser Grundlage lud der Bundesrat die drei Staaten im September 1869 zu einer Konferenz in Bern. Im Laufe der vierwöchigen Verhandlungen stiess auch Württemberg hinzu. Im Schlussprotokoll der Konferenz erklärte sich Italien zu einer Beteiligung von 45 Millionen Franken bereit, während die Schweiz 20 Millionen und die deutschen Staaten weitere 20 Millionen zusicherten.^[66]

Das Ostalpenbahnversprechen

Nach dem Baubeginn der Gotthardbahn revidierte die Bundesversammlung 1872 das Eisenbahngesetz. Das Recht zur Erteilung von Konzessionen ging an den Bund über. Artikel 3 bestimmte, dass der Bund allfälligen Bestrebungen für alpenquerende Verbindungen im Osten und Westen der Schweiz «möglichste Förderung angedeihen» lässt. Die Anhänger der Ostalpenbahn sahen darin ein verbindliches Versprechen, wobei sie ihre Bemühungen nun auf die Splügenbahn konzentrierten. In Graubünden befassten sich 1873 der Ingenieur Simeon Bavier und der Anwalt Sebastian Hunger mit Konzepten für die Binnenerschliessung des Kantons durch Talbahnen, die an eine mögliche transalpine Bahn anschliessen sollten. Die Kantonsregierung setzte eine Kommission ein, die ein Jahr später einen detallierten Gesetzesentwurf vorlegte. Mit der Zeit wurde die Angelegenheit jedoch nicht weiter verfolgt.^[67]

1876 geriet die Gotthardbahn-Gesellschaft in schwere finanzielle Not. Um das Projekt zu retten, fand im Juli 1877 in Luzern eine internationale Konferenz statt, die zusätzliche Subventionen von 28 Millionen Franken vereinbarte, wovon die Schweiz 8 Millionen zu übernehmen hatte. Dagegen erhob sich umgehend heftiger Protest in der Ost- und Westschweiz. Nach vierzehntägiger Debatte beschloss die Bundesversammlung im August 1878 einen Kompromiss. So betrug der Anteil des Bundes noch 4,5 Millionen, jener der Gotthardbahn-Gesellschaft 2 Millionen, jener der NOB und der SCB zusammen 1,5 Millionen Franken. Ebenso sicherte Artikel 5 des Eisenbahngesetzes den Kantonen Subventionen beim Bau zukünftiger Alpenbahnen zu, was die Anhänger der Ostalpenbahn als weiteres Versprechen interpretierten.^[68] Gegen das «Subsidiengesetz» kam das fakultative Referendum zustande. In der eidgenössischen Volksabstimmung vom 19. Januar 1879 resultierte ein Ja-Anteil von 70,7 Prozent, in Graubünden lag dieser bei nur 26,4 Prozent.^[69][70] Als der Gotthardtunnel im Mai 1882 in Betrieb ging, musste ausgerechnet Simeon Bavier in seiner Eigenschaft als Bundespräsident die Eröffnungsrede halten, obwohl er sich aktiv für die Splügenbahn eingesetzt hatte.^[71] Wie von vielen befürchtet, brach der Warenfluss über die Bündner Pässe regelrecht ein. Bereits 1884 verkehrte der letzte Fourgon mit Handelsware von Chiavenna nach Chur.^[72]

1883 reichten zwei regionale Komitees neue, rivalisierende Gesuche für Normalspurbahnen ein, einerseits für die Strecke zwischen Chur und Thusis, andererseits von Chur über Thusis nach Filisur. Die Bündner Regierung lehnte beide ab, da nur eine den ganzen Kanton durchziehende Bahn nach Italien die Isolierung Graubündens beheben könne. Im selben Jahr lehnte der Grosse Rat ein Gesetz zur Förderung von Talbahnen ab, wobei neben anhaltenden Träumereien von einer Transitbahn auch regionale Rivalitäten eine Rolle spielten. Das Bauunternehmen von Conradin Zschokke aus Aarau reichte im November 1884 ein neues Gesuch ein. Es plante eine meterspurige Bahn, die von Chur über Thusis und den Septimer- oder Julierpass nach Maloja und schliesslich nach Chiavenna führen sollte. Dort hätte Anschluss zur 1886 eröffneten Bahnstrecke Colico–Chiavenna bestanden. Der Vorschlag stiess auf wenig Begeisterung, da eine solche Bahn höchstens touristischen Zwecken dienen konnte. Gleichzeitig machte die Kantonsregierung den Bundesbehörden klar, dass Subventionen nur für eine normalspurige Bahn mit tiefer liegendem Tunnel in Frage kämen.^[73]

Neues Interesse an der Splügenbahn

Zur gleichen Zeit bildete sich in den italienischen Provinzen Mailand, Bergamo, Como und Sondrio das Comitato interprovinciale, um das das fast in Vergessenheit geratene Splügenprojekt wiederzubeleben. Es bat die Bündner Kantonsregierung, ihre Kontakte in Süddeutschland zu nutzen, reichte beim italienischen Parlament eine Petition ein und stellte Kostenberechnungen an. Ebenso lud es die Società Italiana per le strade ferrate meridionali (SFM), die im Entstehen befindliche Betriebsgesellschaft des adriatischen Teils des italienischen Bahnnetzes, dazu ein, sich an den Vorarbeiten zu beteiligen. Die SFM entsandte eine Gruppe von Ingenieuren, die im Sommer 1886 im Gelände tätig war. Ein weiterer Ingenieur namens Giuseppe Vassoni schlug eine Bahn unter dem Septimerpass vor, mit einem 26 km langen Tunnel zwischen Savognin und Vicosoprano. Sie stiess auf entschiedenen Widerstand von politischer und technischer Seite, da sie gegenüber der Gotthardbahn und der Brennerbahn nicht konkurrenzfähig gewesen wäre.^[74]

Die Bündner Regierung lud im Februar 1887 zu einer Konferenz in Zürich. Vertreter der Kantone Glarus, Graubünden, St. Gallen und Zürich vereinbarten, ihre Anstrengungen ausschliesslich auf das Splügenprojekt zu konzentrieren. An einer Folgekonferenz im April in St. Gallen, an der auch Vertreter des Thurgaus und der VSB teilnahmen, formierte sich das schweizerische Splügenkomitee. Es erhielt den Auftrag, sich mit den italienischen Mitinteressenten über die Erstellung eines definitiven Projekts zu verständigen. Das davon unabhängige Komitee von Sebastian Hunger für die Strecke Chur–Filisur hatte in der Zwischenzeit den Ingenieur Robert Moser mit der Erstellung eines Gutachtens beauftragt. Darin empfahl er, den Abschnitt Chur–Thusis auf jeden Fall normalspurig auszuführen, den daran anschliessenden Abschnitt nach Filisur hingegen als Schmalspurbahn (die heutige Albulabahn). Im April 1887 erteilte der Bundesrat Hungers Komitee die entsprechende Konzession, wobei der Bund und der Kanton Graubünden die Befugnis erhielten, den Abschnitt Chur–Thusis zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme einer durchgehenden Splügenbahn zu übernehmen. Zwei weitere Konferenzen im September 1887 in Chur und im Mai 1888 in Bad Ragaz führten zu einem Vertrag zwischen den schweizerischen und italienischen Splügenkomitees, der im August 1888 abgeschlossen wurde.^[75]

Die im März 1889 in St. Gallen stattfindende fünfte Splügenkonferenz diente der Beratung von Plänen und Ingenieurgutachten der SFM. Vorgesehen war eine 98,5 km lange Bahnstrecke von Chur nach Chiavenna, wobei der Splügenpass in einem 18,6 km langen zweispurigen Tunnel zwischen Andeer und Campodolcino auf 1153 m ü. M. unterfahren werden sollte. Insgesamt waren 58 Tunnels und 149 weitere Kunstbauten geplant. Der Kostenvoranschlag betrug 142 Millionen Franken, weshalb sogleich Zweifel über die Finanzierbarkeit bestanden. Es herrschte jedoch die Ansicht vor, dass die Zahl der Kunstbauten und somit die Kosten gesenkt werden könnten. Die Konferenzteilnehmer beschlossen, bei der NOB diesbezüglich eine Expertise einzuholen. Nach der sechsten Splügenkonferenz im September 1889 in Chur nahm Robert Moser den Auftrag mit Genehmigung der NOB an und beging daraufhin zusammen mit Geologieprofessor Albert Heim das Gebiet der Splügenbahn. Moser und Heim überarbeiteten das Splügenprojekt der SFM und holten dank einem um fünf Kilometer verkürzten Trassee und kürzeren Tunnels eine Kostenersparnis von 34 Millionen Franken heraus. Die sich nun auf 112,6 Millionen Franken belaufenden Gesamtkosten erschienen aber noch immer sehr hoch.^[76] In der Zwischenzeit vereinigten sich im Juni 1888 die Komitees Chur–Thusis und Chur–Filisur.^[77] Sie traten ihre Konzession an Sebastian Hunger ab, der sie im Juni 1891 an den Ingenieur Giovanni Grilli weitergab. Grilli hatte zuvor ein Projekt für die restliche Albulabahn ab Filisur ins Engadin entworfen und eine entsprechende Konzession erhalten.^[78]

Konkurrenz durch Schmalspurbahnen

Der Niederländer Willem Jan Holsboer, der in Davos ein Kurhaus eröffnet hatte, gründete im Februar 1888 die «Schmalspurbahn Landquart–Davos AG» (LD). Die zwischen Landquart und Davos zu errichtende Bahn sollte der Konkurrenz durch die 1884 eröffnete Arlbergbahn und insbesondere die geplante Albulabahn entgegenwirken. Nach zweijähriger Bauzeit war die meterspurige Strecke im Juli 1890 fertiggestellt. Holsboer wollte sie weiter via Scalettapass, S-chanf und St. Moritz nach Chiavenna verlängern. Die Splügenbahn hingegen hielt er für überflüssig: Seiner Meinung nach werde der verschwundene Alpentransitverkehr nicht nach Graubünden zurückkehren. Holsboer versetzte die Bündner Politik in helle Aufregung, denn insbesondere Chur befürchtete, künftig umfahren zu werden. So verbündeten sich die Anhänger der Splügen- und Albulabahn, die bald auch die Unterstützung der Kantonsregierung erhielten. Im Juni 1889 beschloss der Grosse Rat, die Albulabahn mit einer Subvention von 1,2 Millionen Franken zu unterstützen.^[79]

Vor der Volksabstimmung am 24. November 1889 entbrannte eine leidenschaftlich geführte Debatte. Das Prättigau und Davos, die ihre Bahn aus eigener Kraft finanziert und gebaut hatten, betrachteten die Subvention als einseitige Unterstützung des Konkurrenzprojekts. Die Anhänger der Albulabahn verknüpften ihr Projekt mit jenem der Splügenbahn; eine Bahn über den Scalettapass würde jegliche Hoffnung auf eine zukünftige Transitbahn für immer zunichtemachen. Schliesslich wurde die Subvention mit 12'640 zu 5'338 Stimmen deutlich angenommen. Holsboer zeigte sich versöhnlich und suchte in einer Artikelserie einen Ausgleich zwischen beiden Lagern. Nur durch ein einheitliches Netz von Schmalspurbahnen könne es gelingen, genügend Kapital für den Eisenbahnbau zu beschaffen. Die Splügenbahn werde «kommen, sobald sie für Deutschland und Italien zu einer Notwendigkeit geworden ist, früher nicht».^[80]

Holsboer und der hinter ihm stehenden Basler Finanzgruppe gelang eine Annäherung an die Kreise hinter dem Albulakomitee. Beide Seiten kamen überein, den Abschnitt Chur–Thusis meterspurig auszuführen und die LD mit einem neuen Abschnitt Landquart–Chur daran anzubinden. Zu ihrer Verwirklichung erfolgte im Oktober 1890 die Gründung der Schweizerischen Eisenbahnbank mit Sitz in Basel. Einen Monat später verzichtete das Albulakomitee zugunsten Holsboers auf die Konzession für den Abschnitt Chur–Thusis, während die Bank sich dazu verpflichtete, für den Eisenbahnbau in Richtung Engadin ausschliesslich die Route via Albulapass zu nutzen. Allmählich setzte sich die Erkenntnis durch, dass Graubünden nur durch den vorläufigen Verzicht auf die Splügenbahn ein zusammenhängendes Bahnnetz erhalten würde.^[81]

Inmitten der Vorbereitungen erfasste eine schwere Eisenbahnkrise die Schweiz. Befeuert von Bestrebungen und Gerüchten um tatsächliche oder angeblich bevorstehende Verstaatlichungen, waren die Aktienkurse der grossen Bahngesellschaften auf Höchstwerte gestiegen. Als in der eidgenössischen Referendumsabstimmung vom 6. Dezember 1891 der Ankauf der Schweizerischen Centralbahn durch den Bund scheiterte, brachen die Kurse ein, und die Banken erlitten grosse Verluste. Die ebenfalls betroffene Eisenbahnbank war nicht in der Lage, ihren Verpflichtungen nachzukommen, sodass der Bahnbau fast drei Jahre lang nicht beginnen konnte. Die LD übernahm Holsboers Konzession und firmierte ab 1895 als Rhätische Bahn (RhB).^[82] Das vom Grossen Rat beschlossene kantonale Eisenbahngesetz wurde am 20. Juni 1897 in einer Volksabstimmung mit 9325 zu 2455 Stimmen angenommen. Es bezweckte die Erstellung von Eisenbahnen (nicht zwingend nur Schmalspurbahnen) zur Erschliessung des Kantons für den allgemeinen Verkehr und zur Verbindung der Haupttalschaften untereinander. Zu diesem Zweck sicherte sich der Kanton noch im selben Jahr die Aktienmehrheit, wodurch die RhB faktisch zur Bündner Staatsbahn wurde.^[83] Auch auf Bundesebene vollzog sich der Übergang vom Privatbahn- zum Staatsbahnsystem. Bei der parlamentarischen Beratung erhielt das Bundesgesetz, das die Schaffung der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) vorsah, in Artikel 49 folgende Bestimmung: «Der Bund wird in gleichem Masse wie die Simplonbahnbestrebungen auch die Bestrebungen für die Realisierung einer entsprechenden Alpenbahn im Osten der Schweiz fördern», was einer Erneuerung des Ostalpenbahnversprechens gleichkam.^[84] In der eidgenössischen Referendumsabstimmung vom 20. Februar 1898 wurde das SBB-Gesetz deutlich angenommen, auch Graubünden stimmte zu.^[85]

Kühne Visionen scheitern an der Realität

Noch während die RhB mit der Detailplanung ihres Streckennetzes beschäftigt war, drängte sich Adolf Guyer-Zeller (dessen Jungfraubahn kurz vor dem Baubeginn stand) in den Vordergrund. In März 1895 beschwor er in einem Zeitungsartikel die Bündner, die Bahn von Chur nach Thusis doch nicht meterspurig zu bauen, da dies einem Verrat an der Splügenbahn gleichkäme. Sein Appell weckte neue Hoffnungen, blieb aber vorerst ohne Konsequenzen.^[86] Wenige Wochen später überraschte er die Öffentlichkeit mit der Vision der «Engadin-Orientbahn», die den Fokus des Alpentransits nicht auf das Mittelmeer, sondern auf die Adria und Südosteuropa legte. So werde der kürzeste Weg eines neuen Orient-Expresses von London über Paris und Zürich nach Konstantinopel durch Graubünden führen. Die Route nach Venedig lasse sich dadurch um 151 km abkürzen, jene nach Belgrad um 250 km. Langfristig solle es sogar möglich sein, bis nach Bagdad und Bombay zu fahren.^[87]

Guyer-Zeller plante eine Normalspurbahn von Chur über Thusis ins Engadin und von dort weiter durch das Münstertal in den Vinschgau. Die Länge zwischen Chur und der Landesgrenze bei Müstair würde 133,75 km betragen. Davon würden 12 km auf einen Albula-Basistunnel und 10,7 km auf einen Ofenbergtunnel entfallen. Die Baukosten waren mit 98 Millionen Franken veranschlagt.^[88] Im September 1895 lud Guyer-Zeller zahlreiche hochrangige Persönlichkeiten zu einer Konferenz in Meran. Dort referierte er nochmals ausführlich über sein Projekt. Der Delegierte der österreichischen Regierung wollte jedoch keine feste Zusage machen, da man vom Projekt überrascht worden sei. Die einzige konkrete Zusage gaben die Tiroler Delegierten ab. Sie versicherten, die geplante Vinschgaubahn von Meran nach Schlanders normalspurig auszuführen, um allenfalls später einen Anschluss in die Schweiz zu ermöglichen.^[89] Als die Bundesversammlung im Juni 1898 die Subvention für die meterspurige Albulabahn einstimmig genehmigte, entschied sie sich damit auch gegen eine normalspurige Transitbahn.^[90]

Ein im Oktober 1898 gegründetes interkantonales Komitee reichte ein Konzessionsgesuch für eine normalspurige Lukmanierbahn zwischen Biasca und Disentis ein. Das Post- und Eisenbahndepartement hielt aber fest, man müsse erst die Verkehrsentwicklung nach der Eröffnung des Simplontunnels und dem Ausbau des Bündner Schmalspurnetzes abwarten. Gegen eine lokale Schmalspurbahn im Bleniotal sei jedoch nichts einzuwenden. So wurde 1911 die Biasca-Acquarossa-Bahn eröffnet. 1902 gründete sich ein weiteres Komitee, um der Splügenbahn zum Durchbruch zu verhelfen. 1903 rückte die Tessiner Regierung die Greinabahn als Variante in den Vordergrund und gewann dafür die Unterstützung mehrerer Ostschweizer Kantone. Ein Kompromissvorschlag war die Idee einer San-Bernardino-Strecke mit einem Tunnel zwischen Andeer und Mesocco (inkl. Abzweig nach Chiavenna), die aufgrund der hohen Kosten jedoch keine Aussicht auf Verwirklichung hatte.^[91] Stattdessen entstand die Schmalspurbahn Bellinzona–Mesocco, die 1907 eröffnet und 1942 von der RhB übernommen wurde.^[92] 1906 sprachen sich die Bündner Behörden eindeutig für den Splügen aus und reichten ein entsprechendes Konzessionsgesuch ein. Das Greinakomitee gab sich nicht geschlagen und schlug nun einen Basistunnel von 30 km Länge vor. Ebenso präsentierte es die Idee eines daran anschliessenden Tunnels durch den Tödi nach Linthal im Kanton Glarus.^[93]

Die SBB-Generaldirektion legte 1908 einen Bericht über die konkurrierenden Konzessionsgesuche Greina und Splügen vor und stellte diese einem selbst erarbeiteten San-Bernardino-Projekt gegenüber. Sie schlug vor, die Greinabahn selbst zu bauen. Der Bundesrat blieb zunächst untätig, da er zuerst den Rückkauf der Gotthardbahn-Gesellschaft und die Ratifikation des neuen Gotthardvertrags abwarten wollte. In der Zwischenzeit machten sich verschiedene Ingenieure und Interessengruppen mit Aktionismus bemerkbar und brachten immer wieder neue Projekte für mögliche Ostalpenbahnen ins Spiel, begleitet von Gutachten und Gegengutachten sowie verschiedenen Volksversammlungen und Protestveranstaltungen an etlichen Orten in den Kantonen Glarus, Graubünden und St. Gallen. Eine im September 1913 in Bern stattfindende Konferenz zwischen der Bündner Regierung, der SBB-Generaldirektion und des Post- und Eisenbahndepartements endete ergebnislos. 1914 stoppte der Ausbruch des Ersten Weltkriegs für viele Jahre sämtliche Planungen.^[94] Davon betroffen waren auch mehrere Erweiterungen des RhB-Netzes wie die Ofenbergbahn in den Vinschgau, die Bergellerbahn nach Chiavenna oder der Anschluss der Engadinerbahn an die in Tirol geplante Reschenbahn.^[95] Die 1910 fertiggestellte und 1943 von der RhB übernommene Berninabahn von St. Moritz nach Tirano im italienischen Veltlin ist bis heute die einzige internationale Bahnstrecke Graubündens.^[96]

1924 gab es in Italien Überlegungen für eine Ortlerbahn zwischen dem Veltlin und dem Vinschgau, was bei einzelnen Bündner Politikern wieder Gedanken an die Splügenbahn aufkommen liess. Bei einer Aussprache im Februar 1925 erklärte RhB-Direktor Gustav Bener jedoch, ein Ausbau des Schmalspurnetzes habe für Graubünden einen wesentlich grösseren Nutzen als dies eine normalspurige Ostalpenbahn je haben könnte. In erster Linie strebte er dabei eine San-Bernardino-Bahn an, um die isolierte Strecke Bellinzona–Mesocco an das RhB-Netz anzubinden. Die Kantonsregierung wiederum pochte in einer Eingabe an den Bundesrat auf die Einlösung der Ostalpenbahnversprechen von 1872, 1878 und 1897. Sie löste dadurch eine Debatte in der Bundespolitik aus, die aber bald wieder verebbte.^[97]

Auch kein Ostalpen-Basistunnel

Angesichts des stark wachsenden motorisierten Verkehrs stand Anfang der 1960er Jahre der Ausbau der alpenquerenden Nord-Süd-Verbindungen wieder im Zentrum der verkehrspolitischen Debatte. Eine Studiengruppe des Departements des Innern schlug 1962 den Bau eines Basistunnels am Gotthard vor. Die Ostschweizer Kantone erinnerten umgehend an die Ostalpenbahnversprechen. Es bildeten sich zwei Komitees zugunsten der Tödi-Greina-Bahn und eines Splügen-Basistunnels. 1963 setzte das Verkehrsdepartement die Kommission Eisenbahntunnel durch die Alpen (KEA) ein. Ihr 1971 erschienener Schlussbericht gestand der Splügenbahn zwar technische Vorteile zu, bewertete ihren Nutzen aber als zu gering, da sie die Gotthardachse zu wenig entlasten würde. Überhaupt hänge das Gelingen des Projekts von Italiens finanzieller Bereitschaft ab, die Zufahrtsstrecken auszubauen. Die Tödi-Greina-Bahn wiederum wäre gut ins europäische Hauptverkehrsnetz eingebunden und würde den Gotthard stark entlasten. Dennoch sprach sich die KEA für den Bau des Gotthard-Basistunnels aus, da er sich aufgrund der verkehrshistorischen und volkswirtschaftlichen Vorrangstellung der Gotthardachse geradezu aufdränge. Im August 1973 hielt der Bundesrat fest, dass «eine Alternative Gotthard oder Ostalpenbahn praktisch nicht mehr besteht. […] Bemüht man sich um realistische Betrachtung, wird in der gegenwärtigen Situation der Splügen zwischen Brenner und Gotthard erstickt.» Aufgrund der Wirtschaftskrise der 1970er Jahre musste das Basistunnelprojekt für längere Zeit zurückgestellt werden.^[98] Andererseits erfuhr das Nationalstrassennetz auch in den Alpen einen markanten Ausbau, mit der Eröffnung des San-Bernardino-Tunnels 1967 und des Gotthard-Strassentunnels 1980.^[99]

1983 befürwortete der Bundesrat grundsätzlich den Bau einer Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), erachtete einen Baubeschluss aber noch als zu früh. Im Dezember 1985 reichte der Bündner Ständerat Luregn Mathias Cavelty eine parlamentarische Initiative ein. Sie verlangte die Projektierung einer «Ypsilon-Variante» als Kompromiss zwischen Splügen- und Gotthardvariante. Das Südportal (das «untere» Ende des Y) würde sich in Biasca befinden, während im Norden zwei Portale bei Amsteg und Trun vorgesehen waren, einschliesslich einer normalspurigen Zufahrtsstrecke Chur–Trun. Eine von der ständerätlichen Verkehrskommission eingeholte Expertise stellte fest, dass sich eine solche Y-Linienführung gut in das bestehende und geplante europäische Schienennetz einfügen würde.^[100] So unterzog eine vom Bundesamt für Verkehr eingesetzte Expertenkommission ab Sommer 1986 die Transitachsen Lötschberg-Simplon, Gotthard, Splügen (mit zwei Zufahrtsvarianten) und Ypsilon einer vergleichenden Analyse. Dieser Auftrag wurde zwei Jahre später durch zwei Untervarianten ergänzt: Bei «Spluga Integrato» handelte es sich um einen Splügen-Basistunnel mit Abzweig nach Bellinzona, bei «Gotthard Ost» um die Tödi-Greina-Bahn mit daran anschliessendem Tunnel von Linthal in den Raum Schwyz.^[101]

Die im Dezember 1988 abgeschlossene Vernehmlassung erbrachte wie erwartet kein klares Bild: 13 Kantone bevorzugten den Ausbau der Gotthardachse und sieben jenen der Lötschberg-Simplon-Achse, während sechs Ostschweizer Kantone die Splügenachse favorisierten. Auch die internationale Konsultation fiel unterschiedlich aus. Deutschland unterstützte den Gotthard, die Bundesländer Baden-Württemberg und Bayern jedoch den Splügen. Österreich und insbesondere das Bundesland Vorarlberg lehnten den Splügen kategorisch ab. Italien hatte eine leichte Präferenz für den Splügen, konnte sich aber auch Lötschberg-Simplon und Gotthard vorstellen. Frankreich wünschte den Splügen, um die Konkurrenz für den geplanten Mont-Cenis-Basistunnel möglichst fern zu halten.^[102] Die im Mai 1990 präsentierte Botschaft des Bundesrates zuhanden der Bundesversammlung kam zum Schluss, dass die Verwirklichung der Lötschberg-Simplon- und der Gotthardachse den gesamtschweizerischen Interessen am besten diene. Die Splügenachse hingegen tangiere die Schweiz nur am Rande, während Ypsilon und Gotthard Ost lediglich Teillösungen des Gotthards seien und dessen europäische Aufgabe unter Umständen beeinträchtigen würden.^[103] Dennoch sei die Integration der Ostschweiz in das NEAT-Konzept «staatspolitisch geboten, nachdem die Splügenvarianten trotz eines früheren ‹Versprechens› nicht in Betracht gezogen werden». Das Ostalpenbahnversprechen von 1878 sei keine zwingende Verpflichtung zum Bau, sondern es sei «eine nicht justiziable, vielmehr eine politische Frage». Für den Einbezug dieses Landesteils würden sich daher Verbesserungen der Anschlüsse aufdrängen^[104], während der Bund den Kanton Graubünden bereits unterstütze, indem er die 1985 beschlossene Vereinalinie finanziell mittrage.^[105]

In der parlamentarischen Debatte folgten sowohl der Nationalrat als auch der Ständerat weitgehend den Argumenten des Bundesrates und nahmen den NEAT-Bundesbeschluss mit grosser Mehrheit an. Um keine Opposition in der Ostschweiz entstehen zu lassen, entschied die Bundesversammlung, dass in einer zweiten Etappe der Hirzeltunnel gebaut werden solle, um die Bahnstrecke Zürich–Chur am linken Zürichseeufer direkt mit der Gotthardbahn zu verbinden. Aus unterschiedlichen Gründen ergriffen drei Komitees das fakultative Referendum. Die Grünen und Umweltschutzverbände argumentieren, die NEAT sei überdimensioniert und werde zu zusätzlicher Umweltbelastung führen. Die Automobilverbände hielten die Kosten für zu hoch und kritisierten die Teilfinanzierung über Treibstoffzölle. Schliesslich war ein Komitee aus dem Kanton Uri der Ansicht, dass die Interessen der Bevölkerung zu wenig berücksichtigt worden seien. Bei den meisten Parteien und den Wirtschaftsverbänden herrschte hingegen die Meinung vor, die NEAT sei die einzige Möglichkeit, den stetig wachsenden Güterverkehr ohne Zwang auf die Schiene zu bringen. Bei der eidgenössischen Volksabstimmung vom 27. September 1992 wurde die Vorlage mit über 63 Prozent der Stimmen angenommen.^[106] Im Kanton Graubünden lag die Zustimmung knapp unter dem Schweizer Durchschnitt. Während der Lötschberg-Basistunnel 2007 und der Gotthard-Basistunnel 2016 in Betrieb gingen, wurde der Hirzeltunnel bis heute nie verwirklicht und aus finanziellen Gründen zurückgestellt.^[107]