Schwarzwaldbahn (Württemberg)

Die Schwarzwaldbahn – zur Unterscheidung von der gleichnamigen badischen Strecke auch Württembergische Schwarzwaldbahn genannt – ist eine Eisenbahnstrecke von Stuttgart-Zuffenhausen nach Calw, die zwischen 1868 und 1872 eröffnet wurde. Der Abschnitt bis Weil der Stadt wurde in den 1930er Jahren elektrifiziert und ist seit 1978 Teil des Stuttgarter S-Bahn-Netzes. Die Fortsetzung nach Calw ging in den 1980er Jahren außer Betrieb und wurde 1994 vom Landkreis Calw übernommen. Dieser beschloss 2012 die Reaktivierung des Abschnitts unter dem Namen Hermann-Hesse-Bahn (HHB), benannt nach dem gebürtigen Calwer Schriftsteller Hermann Hesse.^[5] Am 1. Februar 2026 wurde der Betrieb zwischen Weil der Stadt und Calw wiederaufgenommen.

Weitere Informationen Stuttgart-Zuffenhausen–Calw ...

Stuttgart-Zuffenhausen–Calw

Streckennummer (DB):

4810

Kursbuchstrecke:

790.6 (Stuttgart-Zuffenhausen–Weil der Stadt)
776^[1] (Renningen–Calw)
ex 792 (Gesamtstrecke bis 1977)
ex 327 (1946)
ex 318 k (1944)
ex 324 h (1939)

Streckenlänge:

48,52 km

Spurweite:

1435 mm (Normalspur)

Streckenklasse:

D4 (S-Zuffenhausen–Weil der Stadt)
CE (Weil der Stadt–Calw HHB)

Stromsystem:

bis Weil der Stadt: 15 kV 16,7 Hz ~

Maximale Neigung:

40 ‰

Minimaler Radius:

335 m

Streckengeschwindigkeit:

120 km/h

Zugbeeinflussung:

PZB

Zweigleisigkeit:

Stuttgart-Zuffenhausen–Rankmühle

Legende

		von Stuttgart
		Industriebahn Feuerbach
	0,000	Stuttgart-Zuffenhausen	281 m
		nach Würzburg
		nach Kornwestheim Rbf
		nach Mannheim
	1,144	Stuttgart Neuwirtshaus (Porscheplatz) (seit 1937)
		von Kornwestheim Rbf
	3,603	Korntal (ehemals Korntal-Weil im Dorf)	306 m
		nach Weissach
	5,730	Stuttgart-Weilimdorf (seit 1988)	307 m
	7,707	Ditzingen	310 m
	10,993	Höfingen (seit 1889)	337 m
	14,360	Leonberg	366 m
	17,858	Rutesheim	395 m
		vom Flugplatz Malmsheim (ab ca. 1937)
	20,483	Renningen	411 m
		nach Böblingen
	22,466	Malmsheim (seit 1894)	406 m
	22,800	zum Steinbruch Malmsheim (1900–1960)
	23,100	Rankmühle (Üst, seit 2003)
		vom Industriegebiet Weil der Stadt (1970–1990)
	25,644	Weil der Stadt	404 m
	26,160	DB InfraGO / Zweckverband Hermann-Hesse-Bahn

	0	Tunnel Ostelsheim (498 m, seit 2026)
	29,570	Schafhausen (Württ) (bis 1983, zuletzt Haltepunkt)	435 m

	29,729 32,800	Fehllänge 3071 m
	33,540	Ostelsheim (bis 1983 Haltepunkt)	472 m
	36,370	Forsttunnel (859 m, ursprünglich 696 m)
	37,741	Awanst Althengstett
	37,750	Althengstett (bis 1988, Pv bis 1983)	511 m
	37,873	Althengstett (seit 2026)	511 m
	40,050	Feldhütte-Einschnitt^[2]
	41,310	Hans-Ulrich Bay-Brücke (seit 2026), Bundesstraße 295
	41,466	Calw-Heumaden (seit 2026)
	41,680	Calw Ost (1944–1945)
	41,720	Calw-Heumaden (1974–1983)
	43,770	Hirsauer Tunnel / Welzbergtunnel (762 m, ursprünglich 554 m)
	44,870	zum Auffüllplatz Welzberg (1944–1973)
	45,360	zum Steinbruch Welzberg (1872–1974)
	47,545	Calw HHB (seit 2026)
	47,810	Ziegelbachbrücke, Bundesstraße 296
		von Pforzheim
	48,520	Calw (bis 1989)	348 m
		nach Hochdorf (b Horb)

^[3]^[4]

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Streckenverlauf

Die Strecke und ihre aufwändige Trassierung werden in mehreren Werken Hermann Hesses erwähnt, so beispielsweise in Unterm Rad (1904), Schön ist die Jugend (1907), Die Heimkehr (1909) und Der Zyklon (1913).^[6]

Geschichte

1865–1872: Planung und Bau

Am 13. August 1865 beschloss der württembergische Landtag den Bau der Schwarzwaldbahn von Zuffenhausen über Leonberg und Weil der Stadt nach Calw. Carl Julius Abel leitete die Planung und den Bau der Strecke. Die Schwarzwaldbahn wurde als Hauptbahn gebaut und trassiert, das heißt mit möglichst wenigen Bögen, großzügigen Radien, geringen Steigungen und wenigen Bahnübergängen. Die Ingenieurbauten der Strecke – die beiden Tunnel^[2] und die Widerlager aller Brücken – waren für den zweigleisigen Betrieb ausgelegt. Das Planum blieb eingleisig, bis auf den Abschnitt Althengstett–Calw, der zweigleisig erstellt wurde, damit der Betrieb trotz der 10,5 Kilometer langen Rampe flüssig laufen konnte. Dieser mit 1:55 (knapp zwei Prozent) geneigte Abschnitt war der erste von Anfang an zweigleisig erstellte Streckenabschnitt der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen.

Der Streckenabschnitt von Zuffenhausen nach Ditzingen wurde am 23. September 1868 fertiggestellt,^[7] am 1. Dezember des nächsten Jahres war der Abschnitt bis Weil der Stadt vollendet.^[8]

Der letzte und aufwendigste Teil der Strecke zwischen Weil der Stadt und Calw wurde erst am 20. Juni 1872 fertiggestellt. Dabei wurde um den Hacksberg bei Schafhausen eine enge, 2,7 Kilometer lange, Kehre mit einem Radius von 335 Metern gebaut, die sogenannte Hacksbergschleife.^[9] Eine zweite solche Kehre mit einer Länge von 3,1 Kilometern existiert beim Calwer Stadtteil Hirsau, die um den Welzberg herum führende sogenannte Welzbergschleife. Hier war es aufgrund des großen Höhenunterschieds zwischen Calw und Althengstett notwendig, eine künstliche Verlängerung herbeizuführen. Daher wird das Tälesbachtal, ein Seitental des Nagoldtals, ausgefahren. Hierzu wurde oberhalb von Calw-Hirsau der so genannte Tälesbachdamm aufgeschüttet. Dessen gesamte Schüttungshöhe beträgt 64 Meter. Es handle sich „um den größten Damm, der damals überhaupt auf der Welt existierte“.^[10] Anschließend wird die Strecke wieder durch den Hirsauer Tunnel, den man als Teil eines Kehrtunnels ansehen kann, an den Hang des Nagoldtals zurückgeführt. Das bedeutet, dass ein Zug, der aus Calw in Richtung Althengstett fährt, sich zunächst am östlichen Nagoldtalhang in nördlicher Fahrtrichtung befindet, um dann nach der Schleife parallel am selben Hang, nur um einiges höher, in die entgegengesetzte südliche Fahrtrichtung zu fahren. Vorbild für diese Art der Trassierung war die Brennerbahn in Österreich.

Der Bauabschnitt enthält den 696 Meter langen Forsttunnel zwischen Ostelsheim und Althengstett. Ein weiterer, circa 400 Meter langer, Tunnel war zwischen Althengstett und Calw geplant, konnte aber aufgrund von geologischen Problemen nicht gebaut werden. Stattdessen legte man den 1150 Meter langen und bis zu 38 Meter tiefen Feldhütte-Einschnitt an.^[11]^[12] Am Endpunkt der Strecke wurde, ebenfalls 1872, das Bahnbetriebswerk Calw fertiggestellt.

Die Eröffnung des Abschnitts Weil der Stadt–Calw fand am 20. Juni 1872 statt. Am selben Tag wurde auch die Anschlussstrecke Calw–Nagold in Betrieb genommen, dieser Streckenteil wurde später der Nagoldtalbahn – mit neuem Nullkilometer im Pforzheimer Hauptbahnhof – zugerechnet, als 1874 deren Streckenabschnitte Brötzingen–Calw und Nagold–Hochdorf eröffnet werden konnten.

Seit 1932: Teilweise Elektrifizierung und Auseinanderentwicklung

Stuttgart–Weil der Stadt: Ausbau und S-Bahn-Betrieb

In den 1930er Jahren wurde wie folgt der zweigleisige Betrieb eröffnet:

30. September 1932: Ditzingen–Leonberg
1. Dezember 1937: Stuttgart-Zuffenhausen–Korntal
11. Mai 1938: Korntal–Ditzingen
9. März 1939: Leonberg–Renningen

Im Rahmen des Stuttgarter Vorortverkehrs wurden außerdem die Abschnitte Stuttgart-Zuffenhausen–Leonberg bis zum 15. Mai 1939 und Leonberg–Weil der Stadt bis zum 18. Dezember 1939 elektrifiziert. Auf dem elektrifizierten Abschnitt wurde zunächst die Baureihe E 44 eingesetzt, nach dem Zweiten Weltkrieg auch die Baureihe E 52. Von 1956 bis 1967 verkehrten auf der Schwarzwaldbahn sogar Eilzüge der Relation Stuttgart Hbf–Calw.

Seit dem Beginn des Winterfahrplans am 1. Oktober 1978 ist der Abschnitt bis Weil der Stadt in das Netz der S-Bahn Stuttgart sowie in den Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart integriert. Auf dem Abschnitt nach Calw verkehrten zunächst weiterhin Dieseltriebwagen als Zubringer von und zur S-Bahn, die nicht in den neuen Tarif einbezogen waren. Für die S-Bahn wurde damals im Bahnhof Stuttgart-Zuffenhausen für das Gleis Richtung Weil der Stadt ein Überwerfungsbauwerk von einem Kilometer Länge samt dem, als Hochbahn ausgeführten, Bahnsteig 11 sowie 30 Promille steilen Rampen gebaut.^[13] Dadurch erhöhte sich entsprechend die Maximalsteigung der Strecke, zuvor lag der mit 18,2 Promille steilste Abschnitt im Bereich der Rampe von Calw nach Althengstett. Zugleich wurden für den Einsatz der Baureihe 420 ab 1978 alle Bahnsteige bis Weil der Stadt auf 76 Zentimeter erhöht sowie Fahrkartenautomaten und Entwerter installiert.

Am 3. Dezember 1988 wurde der für knapp fünf Millionen D-Mark errichtete Haltepunkt Stuttgart-Weilimdorf für den S-Bahn-Verkehr in Betrieb genommen.^[14]

Am 19. Oktober 2003 wurde zwischen Renningen und der Überleitstelle Rankmühle ein zweites Gleis in Betrieb genommen. Dies ermöglichte der S-Bahn einen Fahrplan mit längeren Fahrzeiten, aber höherer Pünktlichkeit, weil sich die planmäßigen Zugkreuzungen von Weil der Stadt in den Bereich des Haltepunkts Malmsheim verschoben, der damals einen zweiten Bahnsteig erhielt. Die längere Reisezeit bezieht die Aufenthalte in Renningen mit ein, die sich ergeben, wenn Züge der S-Bahn-Linie S 60 dort gestärkt oder geschwächt werden. Die S-Bahn-Reisezeit von Weil der Stadt nach Stuttgart Hauptbahnhof verlängerte sich stufenweise von 31 Minuten (1981) auf 39 Minuten (2021).

Haltepunkt Neuwirtshaus (Porscheplatz)
Bahnhof Korntal (2005), links ein Zug der Strohgäubahn
Ein Güterzug durchfährt den Haltepunkt Stuttgart-Weilimdorf
S-Bahn-Zug in Richtung Weil der Stadt kurz hinter dem Haltepunkt Stuttgart-Weilimdorf
Bahnhof Renningen

Weil der Stadt–Calw: Stagnation und Außerbetriebnahme bis 1988

Nach der Elektrifizierung des Abschnitts Stuttgart-Zuffenhausen–Weil der Stadt kamen zwischen Weil der Stadt und Calw weiterhin Dampflokomotiven zum Einsatz. Ab 1953 wurden auch dieselgetriebene Uerdinger Schienenbusse der Baureihe VT 98 eingesetzt, die einige Jahre später dann alle Reisezugleistungen auf der Strecke übernahmen. Der Abschnitt Althengstett–Calw wurde noch bis 1961 zweigleisig betrieben,^[15] 1963 wurde das zweite Gleis dann weitgehend zurückgebaut, nur ab der Fuchsklinge beim Streckenkilometer 44,5 diente das vormalige Gleis Richtung Stuttgart-Zuffenhausen noch bis 1973 als Anschlussgleis des Bahnhofs Calw.^[16] Hierbei handelte es sich um eine Zuführung zum bahneigenen Auffüllplatz Welzberg, der 1973 geschlossen wurde. Daraufhin entfernte die Deutsche Bundesbahn 1974 das Gleis.

Mit Beginn des Sommerfahrplans am 29. Mai 1983 stellte die Deutsche Bundesbahn den Reisezugverkehr aus Rationalisierungsgründen ein, ersatzweise übernahmen Bahnbusse die Personenbeförderung. Auf dem Abschnitt Althengstett–Calw endete zudem der Gesamtverkehr, außerdem wurde die Strecke ab Weil der Stadt zur Nebenbahn herabgestuft. Für den weiterhin planmäßig bedienten Abschnitt Weil der Stadt–Althengstett wurde das Güterverkehrsaufkommen 1986 mit 220 Wagen jährlich beziffert, die notwendigen Investitionen für einen Weiterbetrieb mit rund einer Million D-Mark.^[17] Nach einem Böschungsrutsch beim Forsttunnel am 29. Februar 1988 endete auch der Güterverkehr zwischen Weil der Stadt und Althengstett. Damit scheiterte zudem das Projekt einer Museumsbahn, für die bereits erste Vorbereitungen getroffen waren, so etwa ein in der Fuchsklinge eingerichteter Haltepunkt. Auf die Möglichkeit, den Gütertarifpunkt Althengstett alternativ über den, damals noch befahrbaren, Abschnitt von Calw aus zu bedienen, verzichtete die Deutsche Bundesbahn aus Kostengründen bewusst und beantragte alternativ die Streckenstilllegung.

Bahnhof Althengstett
Der Feldhütte-Einschnitt zwischen Althengstett und Calw
Trassierung oberhalb von Calw
Ende der Schwarzwaldbahn am alten Bahnhof Calw
Altes Empfangsgebäude in Calw
Ziegelbachbrücken über die Stuttgarter Straße (B 296) in Calw, vorne die Nagoldtalbahn und hinten die Schwarzwaldbahn
Einer der letzten Reisezüge zwischen Weil der Stadt und Calw vor der vorübergehenden Betriebseinstellung, 27. Mai 1983

1988: Verworfene Reaktivierungsplanung mit Anbindung nach Böblingen

1988 entwarf der Stuttgarter Verkehrswissenschaftler Gerhard Heimerl im Rahmen eines Gutachtens mehrere Trassenstudien für eine Stadtbahnverbindung zwischen Calw und Böblingen. Hierbei wären der westliche Abschnitt der Schwarzwaldbahn bei Schafhausen und der südliche Abschnitt der Rankbachbahn durch einen Neubauabschnitt verknüpft worden. Die Rankbachbahn wäre gemäß der nördlichen Trassenvariante I bei Magstadt erreicht worden, in der mittleren Variante II bei Maichingen. Die südliche Trassenvariante III wäre über Darmsheim und Dagersheim nach Sindelfingen verlaufen.^[18]^[19] Diese Planungen wurden nicht weiter verfolgt.

Reaktivierung Weil der Stadt–Calw (Hermann-Hesse-Bahn)

Die Bemühungen des am 10. Dezember 1987 gegründeten Vereins zur Erhaltung der Württembergischen Schwarzwaldbahn (WSB), seit 2009 Verein Württembergische Schwarzwaldbahn Calw–Weil der Stadt, führten am 28. Dezember 1993 zur Übernahme des Streckenabschnittes durch den Landkreis Calw, wirksam ab 1. Januar 1994. Das Eisenbahn-Bundesamt genehmigte die Stilllegung der Strecke zum 1. September 1995, gleichzeitig erteilte jedoch das Land Baden-Württemberg dem Landkreis, auf seinen Antrag hin, die Konzession für eine nichtöffentliche Anschlussbahn – ohne Betriebspflicht – für 20 Jahre.^[20] So fand nie eine Freistellung gemäß Allgemeinem Eisenbahngesetz statt, was die spätere Reaktivierung deutlich erleichterte.

Die Trasse inklusive der Bahnhöfe ist als Sachgesamtheit Württembergische Schwarzwaldbahn im Sinne des § 2 DSchG als Kulturdenkmal der Bau- und Kunstdenkmalpflege geschützt.^[21]

Die Anforderungen für den Schallschutz bleiben auf dem Stand vor der Betriebseinstellung.^[22]

Planungen

Seit der Streckenübernahme im Jahr 1994 setzte sich der Landkreis Calw für eine Reaktivierung des Personenverkehrs ein und wird dabei vom Landkreis Böblingen unterstützt. Am 2. August 2007 kaufte der Landkreis Calw die Strecke. Verschiedene Gutachten in seinem Auftrag, darunter eine Machbarkeitsstudie, eine Kosten-Nutzen-Analyse und eine Folgekostenrechnung, fielen positiv aus. 2008 fassten beide Körperschaften Beschlüsse mit dem Ziel einer Inbetriebnahme im Jahr 2015. Eine erneute Kosten-Nutzen-Untersuchung ergab, dass eine Erweiterung der S-Bahn Stuttgart nach Calw den mit Abstand höchsten Kosten-Nutzen-Faktor mit 2,01 gehabt hätte, gefolgt von der Variante eines Inselbetriebes mit Stadtbahnen mit 1,45 und der dieselbetriebenen Bahn mit einem Faktor von 1,22. So wurde zunächst die S-Bahn-Verlängerung verfolgt, scheiterte jedoch an ungeklärten Fragen des Betriebskonzeptes.^[23]

Im Juni 2012 beschloss der Landkreis Calw, dass ein Zubringerverkehr zur S-Bahn von Calw nach Renningen unter dem Namen Hermann-Hesse-Bahn entstehen soll. Durch die Einbeziehung der Verkehrsströme Richtung Böblingen und Sindelfingen sowie der 2012 neu eingeführten S 60 war bei weiteren Untersuchungen die erste Schwelle, ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von wenigstens eins, erreicht worden.^[24] Bei den Investitionen ging man von etwa 50 Millionen Euro aus.

Mit der Durchbindung der Hermann-Hesse-Bahn nach Renningen sollte nicht nur ein direkter Anschluss an die S 6 in Richtung Stuttgart, sondern in Renningen auch ein Übergang zur S 60 Richtung Böblingen ermöglicht werden. In den Bahnhöfen Weil der Stadt und Renningen sind dafür Infrastrukturanpassungen vorgesehen. Ein Ausbau zu einer S-Bahn-Strecke hätte hingegen etwa 50 Prozent Mehrkosten gegenüber diesem Konzept verursacht, hierbei hätte der Kosten-Nutzen-Faktor unter der Förderfähigkeitsgrenze von 1,0 gelegen.

Nach abgeschlossener Standardisierter Bewertung beschloss der Calwer Kreistag im Oktober 2013 die Fördermittel für die Planungsleistungen in Höhe von geschätzten 2,4 Millionen Euro.^[25] Im Mai 2014 gab die Landesregierung die Zusage über 50 Prozent der Kosten für die Reaktivierung der Strecke.^[26]

Hindernisse

Die Anrainergemeinden Weil der Stadt und Renningen lehnten die Hermann-Hesse-Bahn, zumindest ihre Durchbindung nach Renningen, jedoch ab und reichten Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss ein. Unter Vermittlung des Verkehrsministeriums wurde zwischen den beteiligten Landkreisen Calw und Böblingen, den Anrainergemeinden und dem Verkehrsministerium am 19. Juni 2015 als Kompromiss verabredet,^[27] dass die Wiederinbetriebnahme in zwei Stufen erfolgen soll: Zunächst würden Dieseltriebwagen zwischen Calw und Renningen eingesetzt. In einer zweiten Betriebsstufe sollten Brennstoffzellenfahrzeuge (iLINT^[28]) eingesetzt werden oder die S 6 von Weil der Stadt nach Calw verlängert werden. Seitens der Stadt Renningen wurde die Einigung von Juni 2015 später aufgekündigt.^[29] Ende März 2019 beschloss der Gemeinderat von Weil der Stadt, die Klage gegen die Streckenreaktivierung zurückzunehmen und stimmte dem Vergleich zu.^[30]

Als größtes Hindernis für die Wiedereröffnung stellten sich 15 streng geschützte Fledermausarten heraus, die sich in den Jahren der Betriebsruhe in zwei bestehenden Tunneln der Strecke eingenistet haben.^[31] Im September 2017 wurde bekannt, dass sich die Wiedereröffnung aufgrund von Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss wegen zu geringer Beachtung von Naturschutz-Belangen (Fledermausschutz) verschiebt.^[32] Dieser Rechtsstreit wurde durch einen Vergleich beigelegt: In den beiden bestehenden Tunneln der Schwarzwaldbahn wird ein Teil der Tunnelröhre für die Fledermäuse abgetrennt. Zum Schutz der Fledermäuse in den Voreinschnitten der beiden Tunnel mussten diese um äußere Tunnelröhren ergänzt werden; der Forsttunnel hat nun eine Länge von 859 m (zuvor 696 m) und der Hirsauer Tunnel von 762 m (zuvor 554 m).

2023 wurden die Kosten für die vereinbarten Schutzmaßnahmen bereits auf mehr als 18 Millionen Euro geschätzt^[33], ein Jahr später auf mehr als 50 Millionen Euro.^[31]^[34] Im Sommer 2025 wurden die Kosten für den Artenschutz mit 80 Millionen Euro beziffert, zur Eröffnung Anfang 2026 dann mit 85 Millionen Euro.^[35]

Eisenbahninfrastrukturunternehmen ist der am 6. Dezember 2016 gegründete Zweckverband Hermann-Hesse-Bahn, abgekürzt ZV HHB. Die rechtlich eigenständige Organisation mit eigenem Haushalt ist ein Zusammenschluss des Landkreises Calw mit 50 Prozent der Anteile, der Stadt Calw (34,3 Prozent) sowie der Gemeinden Althengstett (zwölf Prozent) und Ostelsheim (3,7 Prozent). Der Zweckverband wiederum beauftragte die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) mit der Betriebsdurchführung, das heißt mit Instandhaltung, Trassenmanagement, Fahrdienstleitung und Notfallmanagement.^[36] Der Vertrag wurde 2015 nach einer Ausschreibung an diese vergeben und läuft über 15 Jahre ab Aufnahme des Bahnbetriebs, der damals noch für Ende 2018 vorgesehen war.^[37]

Eine Machbarkeitsstudie von 2019 zeigt die Verlängerungsmöglichkeiten für die S-Bahn bis Calw, dabei wird die Fortführung der damals bereits geplanten Expresslinie S62 erwogen.^[38] Im November 2019 einigten sich Vertreter des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg, der Landkreise Böblingen und Calw, der Städte Renningen und Weil der Stadt sowie des Verbands Region Stuttgart (VRS), als zweite Stufe auch den S-Bahn-gerechten Ausbau der Strecke anzugehen. Dafür sollten bis zum zweiten Quartal 2020 die Möglichkeiten erhöhter Fördermittel des Bundes für Streckenreaktivierungen und Elektrifizierungen von Bahnstrecken genutzt werden.^[39] Im Januar 2020 beschloss der Verkehrsausschuss des VRS, nach Elektrifizierung des Abschnitts bis Calw die S-Bahn-Linie S6 entsprechend zu verlängern.^[40] Im Herbst 2025 nahm der Zweckverband Hermann-Hesse-Bahn die Planungen für eine S-Bahn-Verlängerung nach Calw wieder auf.^[41]

Wegen planungsrechtlichen Verzögerungen, insbesondere wegen des Artenschutzes sowie Lieferverzögerungen bei Baumaterial, verzögerte sich die Reaktivierung bis zum 1. Februar 2026.^[42]^[43]^[44] Die feierliche Eröffnung unter Anwesenheit des baden-württembergischen Verkehrsministers Winfried Hermann fand bereits am 31. Januar 2026 statt. Es handelt sich hierbei um die einzige Strecke im Land, die zuvor ganz ohne Betrieb war und in seiner Amtszeit, die 2011 begann, für den täglichen Schienenpersonennahverkehr reaktiviert wurde.^[45]

Die geschätzten Kosten des Vorhabens wurden im Mai 2024 mit 121 Millionen Euro beziffert, im Juli 2024 mit 164 Millionen Euro und im August 2025 mit 180 Millionen Euro.^[46]^[31]^[47] Im September 2025 wurde die Summe von 207 Millionen Euro genannt, im Januar 2026 wurden die gesamten Kosten mit 240 Millionen Euro beziffert.^[35]^[48]^[49]

Maßnahmen zur Reaktivierung der Strecke

Um in den Hauptverkehrszeiten im 30-Minuten-Takt fahren zu können, wurde der ehemalige Haltepunkt Ostelsheim zu einem 1,9 Kilometer langen Kreuzungsbahnhof ausgebaut, der sogenannte fliegende Zugkreuzungen ermöglicht. Der ehemalige Bahnhof Althengstett wurde hingegen nur noch als Haltepunkt wiedererrichtet, in dessen unmittelbarer Nähe sich jedoch die Ausweichanschlussstelle (Awanst) Althengstett befindet.

Als größte Einzelmaßnahme entstand bei Schafhausen der 498 Meter lange Tunnel Ostelsheim durch den Hacksberg. Der bergmännische aufgefahrene Tunnel ist Teil der 820 Meter langen Neubaumaßnahme Ostelsheimer Kurve, welche die ehemalige Hacksbergschleife ersetzt und so die Strecke um 3071 Meter verkürzt. Im Gegenzug erhöhte sich dadurch die größte Längsneigung des reaktivierten Abschnitts von 23 auf 40 Promille, zudem konnte die frühere Station Schafhausen (Württ) bei der Reaktivierung nicht berücksichtigt werden.^[50] Der Spatenstich des 16,6 Millionen Euro teuren Tunnelbauprojekts, mit ursprünglich geplanter Fertigstellung Ende 2022, erfolgte am 21. September 2020, der Tunnelanschlag am 27. Juli 2021, der Tunneldurchstich wurde am 8. März 2022 gefeiert.^[51] Der Tunnel wurde vom Westportal aus mit der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode vorgetrieben.^[52]^[53]

2020 begann die Sanierung der beiden Bestandstunnel.^[52]^[53] Für die Tunnel, in denen bislang insgesamt etwa 1000 Fledermäuse 13 verschiedener Arten überwinterten, wurde ein Artenschutzkonzept erarbeitet, das u. a. die Trennung der Röhren in einen Zugfahr- und einen Fledermausbereich mittels einer Stahlwand vorsieht.^[50]^[34]

Im Juli 2021 wurde bei Weil der Stadt eine neue Brücke über die Bundesstraße 295 fertig gestellt. Hier war im Jahr 2002 der Bahndamm zum Bau der Umgehungsstraße abgetragen worden. Ab 2021 wurden u. a. in Ostelsheim und Althengstett einige Eisenbahnbrücken neu gebaut, andere denkmalgerecht saniert.

Die bereits 2004 genehmigte Brücke über die Bundesstraße 295 in Calw-Heumaden wurde 2020 fertiggestellt und auf den Namen Hans-Ulrich-Bay-Brücke getauft.^[54]^[55]

Die Stellwerke der neuen Bahnhöfe Ostelsheim und Calw HHB werden vom Fahrdienstleiter Bad Wildbad bedient, der in der zentralen Leitstelle der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft in Karlsruhe sitzt.^[3]

Fertiggestellte Brücke über die B 295 in Weil der Stadt, 27. Juli 2021
Neubautunnel, Portal Ostelsheim beim Gleisbau, 26. Mai 2024
Sanierung/Neubau Brücke über Simmozheimer Weg in Ostelsheim, August 2020
Forsttunnel, Sanierung der Entwässerung, September 2020
Brücke über Gottlieb-Braun-Straße in Althengstett vor Neubau
Brücke über Gottlieb-Braun-Straße in Althengstett, Zustand Dezember 2021
Hans-Ulrich-Bay-Brücke über die B 295 in Heumaden, November 2020
Tunnelbaustelle in der Fuchsklinge, 2021
Hirsauer Tunnel, Fledermaus-Vorbau, März 2025

Für die HHB vorgesehenes Gleis 4 in Renningen, Bauzustand Juni 2024
HHB-Bahnsteig in Weil der Stadt, Bauzustand November 2023
Bahnhof Ostelsheim, Bauzustand November 2024
Bahnhof Althengstett, Bauzustand November 2024
Haltepunkt Calw-Heumaden, Bauzustand Oktober 2024
Bahnhof Calw HHB, Bauzustand Oktober 2024

Verkehr

Die als Hermann-Hesse-Bahn bezeichnete Regionalbahn-Linie RB 76 bedient fünf Stationen. Neben dem Bahnhof Weil der Stadt sind dies die reaktivierten Stationen Ostelsheim, Althengstett und Calw-Heumaden sowie der neu eingerichtete Endbahnhof Calw HHB. Ab Juni 2026 kommt noch Renningen hinzu, während Malmsheim künftig ohne Halt durchfahren wird. Als Bahnsteighöhe wurden 55 Zentimeter festgelegt, die Bahnsteiglänge beträgt 55 Meter – bei einer Nutzlänge von 50 Metern. Eine Verbindung zur Nagoldtalbahn besteht nicht mehr.

Nach vollständiger Betriebsaufnahme sind auf dem reaktivierten Abschnitt täglich 34 Zugpaare vorgesehen. Montags bis freitags soll zwischen 5:00 und 20:00 Uhr ein Halbstundentakt angeboten werden, nach 20:00 Uhr, feiertags und am Wochenende ist ein stündliches Angebot geplant. Die Fahrzeit von Calw nach Renningen beträgt 24 Minuten, von Calw nach Böblingen sind es 46 Minuten, von Calw nach Stuttgart Hbf 59 Minuten.^[50] Täglich werden 2800 Fahrgäste erwartet.^[50] Der Abschnitt Weil der Stadt–Calw liegt im Tarifgebiet der Verkehrsgesellschaft Bäderkreis Calw (VGC). Für Fahrten in und aus dem Gebiet des Verkehrs- und Tarifverbundes Stuttgart (VVS) gilt seit der Reaktivierung dessen (Übergangs-)Tarif.^[56]^[57]

Fahrzeugeinsatz und Verkehrsvertrag

Testfahrt mit Siemens Mireo Plus B am 19. Januar 2026 in Ostelsheim

Nachdem ursprünglich der Einsatz von Verbrennungstriebwagen des Typs Regio-Shuttle geplant war, beschloss der Zweckverband Hermann-Hesse-Bahn am 10. Mai 2021, Akkumulatortriebwagen mit kombiniertem Oberleitungsbetrieb vom Typ Siemens Mireo Plus B einzusetzen,^[58]^[59] die tagsüber im Abschnitt Renningen–Weil der Stadt und über Nacht im Bahnhof Weil der Stadt aufgeladen werden. Die Fahrzeuge wurden von der Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg beschafft, die bereits für die Ortenau-S-Bahn solche Triebwagen bestellt hat.^[60] Vor der Inbetriebnahme werden die bereits fertiggestellten Fahrzeuge ab 2024 in Brandenburg eingesetzt.^[61] Auf dem Abschnitt Renningen–Weil der Stadt werden die Züge über die vorhandene Oberleitung aufgeladen werden, um auf dem Abschnitt Weil der Stadt–Calw im Akkubetrieb zu fahren.^[62] Der als Alternative diskutierte Einsatz von Fahrzeugen mit Brennstoffzellenantrieb (Wasserstoff) wurde wegen des zu großen Aufwands für die Infrastruktur verworfen.^[63] Ein Verkehrsvertrag, der unter anderem den Betrieb der RB-Linie Calw–Renningen bis 2038 enthält, wurde im Dezember 2021 ausgeschrieben.^[64] Den Zuschlag erhielt 2023 die SWEG,^[65] die als Eisenbahnverkehrsunternehmen ihr ehemaliges Tochterunternehmen DB Regio Stuttgart als Subunternehmen beauftragte.^[5]^[66]

Betriebsaufnahme

Am 20. Dezember 2025 fand eine erste Testfahrt mit einem NE-81-Triebwagen der Schwäbischen Alb-Bahn statt, am 19. Januar 2026 befuhr erstmals ein Siemens Mireo Plus B die Strecke. Der reguläre Fahrgastbetrieb, zunächst als sogenannter Vorlaufbetrieb, begann schließlich am Sonntag, den 1. Februar 2026. In einer ersten Phase bis April 2026 wird nur im Stundentakt und mit einer geringeren Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h in den Bestandstunneln gefahren. Hintergrund sind Auflagen zum Eingewöhnen der Fledermäuse sowie einige noch anstehende Restarbeiten. In einer zweiten Phase bis Juni 2026 soll der geplante 30-Minuten-Takt gefahren werden, jedoch enden die Züge in Weil der Stadt. Für die Durchbindung bis Renningen müssen noch die neuen Gleisanlagen dort in das Stellwerk eingebunden werden.^[67]

Güterverkehr

Die Schwarzwaldbahn wurde in erster Linie für den Güterverkehr erbaut. Hauptfrachtgut war Holz, das zuvor mühsam und teuer auf der Nagold über das badische „Ausland“ nach Pforzheim und zum Rhein geflößt wurde. Per Bahn konnte nun sowohl der Transport wie auch die Verarbeitung und Verwendung des Holzes gänzlich in württembergischem Gebiet erfolgen und so konnte sich der enorm aufwändige und teure Bau der Schwarzwaldbahn amortisieren. Während im topografisch sehr ungünstig gelegenen Calw die wirtschaftliche Substanz fehlte, bildete der Abschnitt Calw – Nagold das eigentliche Hinterland, weil damit die waldreichen Täler hinter Bad Teinach und in Richtung Altensteig erschlossen waren. Deshalb wurde dort 1891 die Schmalspurbahn Nagold–Altensteig erbaut. Alle Bahnhöfe waren für den Güterumschlag eingerichtet. Der bedeutendste Zwischenbahnhof war für die ersten fünf Jahre Schafhausen (Württ), weil von dort aus Böblingen versorgt wurde.

Wichtige Frachtgüter im Versand waren Wolldecken und Tuche aus Calw, Hopfen und Landhandel aus Weil der Stadt, Steine aus Malmsheim, Gips und Maschinen aus Leonberg, Maschinen, Zuckerrüben sowie Milch für die Landeshauptstadt aus Ditzingen. Später kamen als bedeutende Versender Bauknecht-Gerätebau in Calw und Perrot Regnerbau in Althengstett dazu. Empfangen wurden Kaufmannsgüter und Kohle. Die Bundeswehr empfing Treibstoff und Fahrzeuge in Althengstett.

Zahlreiche Privatanschlussgleise waren vorhanden: Schwellenwerk Zuffenhausen, Städtische Industriegleise Zuffenhausen (Konsumwaren, Waggon Metzger u. a.) und Korntal/Weilimdorf (Baufirmen, Maschinenbau), Korntal (Fasshandel, Industrieofenbau, Dachpappefabrik), Ditzingen (Chemische Erzeugnisse), Leonberg (Dampfsägewerk), Malmsheim (Schotterwerk), Weil der Stadt (Städtisches Industriegleis). Über Feldbahnen wurden das Gipswerk Leonberg und die Luftgerätefabrik Calw (Lufag) bedient. Während des Zweiten Weltkrieges existierte vom Bahnhof Renningen ein Anschlussgleis zum Militärflugplatz Malmsheim. Das Gleis befindet sich heute noch im Gelände östlich der Renninger Nordrandstraße sowie westlich des Segelfluggeländes.

Bis zur Fertigstellung der Kanalisation der Stadt Stuttgart in den 1950er Jahren wurden auch Fäkalien aus der Landeshauptstadt weit ins Umland befördert, wo der „Abtrittdünger“ von den Bauern entlang der Strecke auf den Feldern verteilt wurde. Empfangsbahnhöfe an der Schwarzwaldbahn mit eigenen Sammelbecken und Entladegleisen waren Korntal, Renningen, Schafhausen (Württ), Althengstett und Calw.^[68]

Die Güterbedienung auf der Schwarzwaldbahn selbst endete um 2002, zuletzt wurden noch der Anschluss der Firma Fässer Wimmer und das Ladegleis in Korntal (Verladung gebrauchter Baumaschinen) bedient sowie Wagen von der Strohgäubahn (Klärschlamm, Sturmholz) übernommen.

Seither gibt es noch die Durchgangsgüterzüge von und zum Mercedes-Benz-Werk Sindelfingen. Die Schwarzwald- und die in Renningen abzweigende Rankbachbahn sind ein wichtiges Teilstück des Güterverkehrskorridors in Richtung Schweiz / Gotthard (Neue Eisenbahn-Alpentransversale) mit Güterzügen vom Rangierbahnhof Kornwestheim nach Singen.

Weitere Planungen

Digitalisierung

Die Strecke soll zwischen Stuttgart-Zuffenhausen und Weil der Stadt in den Digitalen Knoten Stuttgart integriert und dabei mit Digitalen Stellwerken, ETCS und automatisiertem Fahrbetrieb ausgerüstet werden.^[69] Sie ist Teil des Planbereichs 1 (Böblingen), dessen Baubeginn 2027 und dessen Inbetriebnahme für 2030 geplant ist.^[70]

Die Universität Stuttgart, Thales und die DB Netz AG stellten am 27. Januar 2017 beim Bundesverkehrsministerium einen gemeinsamen Förderantrag zur Erprobung von ETCS Level 2 zwischen Renningen und Weil der Stadt. Von 2,6 Millionen Euro Projektkosten wären insgesamt wenigstens 50 Prozent von den Antragstellern aufgebracht worden. Dazu sollten ein S-Bahn-Zug und ein Dieseltriebwagen der Baureihe NE 81 von Thales umgerüstet werden.^[71] Der Bund lehnte die Förderung ab, das Vorhaben wurde nicht realisiert.

Ausweitung des S-Bahn-Angebots

Seit September 2022 wird das bestehende S-Bahn-Angebot zu den Hauptverkehrszeiten^[38] durch eine zusätzliche halbstündliche S-Bahn-Linie zwischen Weil der Stadt und Stuttgart-Feuerbach ergänzt.^[72] Da diese als „Express-S-Bahn“ bezeichnete Linie nicht an allen Stationen hält, wird eine etwas kürzere Reisezeit realisiert.^[40] Der Beschluss des Verbands Region Stuttgart (VRS) zur Beschaffung der für diese und weitere Angebotsverbesserungen benötigten Fahrzeuge war Ende Januar 2019 gefallen.^[73]

Auf der als S 62 bezeichneten Express-Linie verkehren seit 12. September 2022 montags bis freitags zwischen 6:00 Uhr und 9:00 Uhr sowie zwischen 15:30 Uhr und 19:00 Uhr insgesamt 13 zusätzliche Zugpaare im Halbstundentakt, zunächst zwischen Weil der Stadt und Stuttgart-Zuffenhausen, seit September 2025 bis Stuttgart-Feuerbach.^[74] Zwischenhalte sind Leonberg, Ditzingen, Weilimdorf und Korntal.^[75] Die Fahrzeitverkürzungen im Vergleich zur S 6 betragen Richtung Zuffenhausen drei Minuten, in Gegenrichtung sieben Minuten.^[76] Wegen Personal- bzw. Fahrzeugmangels konnte bzw. kann die Linie häufig nicht bedient werden. Unter anderem entfiel sie zwischen 3. Februar und 1. Mai 2023 aufgrund von Fahrzeugmangel vollständig.^[77]^[78]

Langfristig wird in Erwägung gezogen, anstelle der heutigen S-62-Fahrten, Zwischentaktzüge der heutigen S 60 (Böblingen–Renningen) anstelle der S 62 bis Stuttgart-Feuerbach sowie (perspektivisch) bis zur Stammstrecke durchzubinden.^[79] Eine spätere Verlängerung der Expresslinie nach Calw wird erwogen.^[38] Im März 2019 diskutierte der VRS-Verkehrsausschuss Ergebnisse der Kosten-Nutzen-Untersuchung zu einer solchen S-Bahn-Verlängerung. Laut der Untersuchung übersteigt der Nutzen der S-Bahn-Verlängerung die Kosten deutlich mit einem Faktor von 1,2 bis 1,66.^[80] Auch unter Einbeziehung möglicher Mehrkosten von bis zu 28 Millionen Euro bliebe das Projekt demnach wirtschaftlich.^[81] Der VRS sei nach eigenen Angaben von Mitte 2024 für Gespräche offen.^[79]

Das vom Verkehrswissenschaftlichen Institut Stuttgart 2020 fortgeschriebene VRS-Verkehrsmodell enthält folgende für die Schwarzwaldbahn relevanten Annahmen: S 60 im 15-Minuten-Takt, S 62 von Calw bis Feuerbach sowie die Verlängerung der S 6/S 60 über Schwabstraße hinaus bis Vaihingen.^[82]

Bahnsteigerhöhungen

In den kommenden Jahren sollen an mehreren Stationen die Bahnsteige auf S-Bahn-Niveau (96 cm) angehoben werden: 2026 in Leonberg, 2027 in Zuffenhausen, Weilimdorf und Ditzingen (jeweils 2028) sowie Neuwirtshaus und Korntal (jeweils 2029).^[83]

Einführung einer Metropolexpress-Linie

Eine Bürgerinitiative hat hingegen die Einbeziehung der Schwarzwaldbahn in das Metropolexpress-Netz (MEX) gefordert. Diese Zuggattung solle zwischen Calw und Weil der Stadt an allen Stationen halten, außerdem in Renningen und Leonberg, und anschließend direkt in den Hauptbahnhof Stuttgart (S21) einfahren. Damit würde das Manko der Schwarzwaldbahn, als einzige Hauptlinie im Stuttgarter S-Bahn-Netz keinen höherwertigen (Eil-)Verkehr zu besitzen, ausgeglichen. Die Fahrzeit von Weil der Stadt bis Stuttgart Hbf könne sich damit von 39 Minuten (S-Bahn) auf ca. 25 Minuten (MEX) verkürzen.^[84]

Um den S21-Hauptbahnhof erreichen zu können, müsste von den bestehenden Gleisen auf die neuen Fernbahngleise gewechselt werden. Weil dafür ein teurer Brückenbau in Zuffenhausen notwendig wäre, lehnt der Regionalverband (VRS) den MEX ab.^[85] Da der MEX den künftigen Durchgangsbahnhof in der anderen Richtung zu einem anderen Endziel verlassen muss, muss dafür ein Streckenast gefunden werden, dessen Fahrgastaufkommen ähnlich niedrig ist, wie es die kleinen Städte an der Schwarzwaldbahn erwarten lassen.^[86] Eine Entscheidung zwischen der Einführung eines MEX-Zuges und der Verlängerung der S-Bahn bis Calw könne daher erst in den 2030er-Jahren fallen, wenn die Entwicklung der Fahrgastzahlen bekannt sei, meinte 2023 ein Vertreter des Verkehrsministeriums.^[86]

Beschreibung der Strecke durch Hermann Hesse

Der Literaturnobelpreisträger Hermann Hesse beschrieb die Strecke einst wie folgt: „Vorsichtig langsam fuhr der Zug in großen Windungen den Hügel abwärts, und mit jeder Windung wurden Häuser, Gassen, Fluß und Gärten der unten liegenden Stadt näher und deutlicher“ respektive „Und endlich fuhr der Zug die letzte steile Strecke in langen Windungen talabwärts, und unten lag zuerst klein und von Windung zu Windung größer und näher und wirklicher das Städtlein am Fluß, zu Füßen der Tannenwaldberge.“^[87]

Trivia

Calw bietet von der linken Seite des Nagoldtals einen sogenannten Drei-Bahnen-Blick: Zu sehen ist einmal die Nagoldtalbahn, darüber zweimal die Württembergische Schwarzwaldbahn.

Literatur

Eberhard Rieber (Hrsg.): Die Württembergische Schwarzwaldbahn (Stuttgart–Calw): Ein historischer, geologischer, literarischer und aktueller EisenbahnStreckenFührer. E. Rieber, Backnang 1992, ISBN 3-928980-11-4.
Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 186–191.
Hans-Joachim Knupfer: Die Württembergische Schwarzwaldbahn Stuttgart - Leonberg - Weil der Stadt - Calw. DGEG Medien, Hövelhof 2010, ISBN 978-3-937189-57-4.

Filme

Auf den Spuren der Württembergischen Schwarzwaldbahn. Dokumentarfilm von Gert und Jutta Tetzner über den Streckenabschnitt von Weil der Stadt bis Calw, 2016.
SWR: Eisenbahn-Romantik – Die Württembergische Schwarzwaldbahn. (Folge 993, 2020) (Film auf Youtube)
tagesschau: Calw: Bahnprojekt mit Hindernissen, tagesthemen mittendrin auf YouTube, 30. September 2025, abgerufen am 1. Oktober 2025.

Weblinks

Commons: Schwarzwaldbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Streckenverlauf, Betriebsstellen, Signale und zulässige Geschwindigkeiten auf der OpenRailwayMap
In 60 Minuten von Calw nach Stuttgart. Offizielle Website der Hermann-Hesse-Bahn.
Hermann-Hesse-Bahn-Zweckverband auf YouTube
Württembergische Schwarzwaldbahn Calw. Website über die Württembergische Schwarzwaldbahn des Verein Württembergische Schwarzwaldbahn Calw–Weil der Stadt e. V., u. a. mit historischen Lageplänen der Strecke
Hermann-Hesse-Bahn: Reaktivierung der Bahnstrecke Weil der Stadt - Calw. Planfeststellungsunterlagen auf der Internetseite des Regierungspräsidiums Karlsruhe