Ferrocarril Trasandino Los Andes-Mendoza

Antecedentes

Sus impulsores y realizadores fueron los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, descendientes de un inmigrante escocés que se había instalado en Valparaíso,^[1] ciudad que contaba con una gran actividad financiera y comercial.

El interés de los Clark por lograr una mejor ruta para el intercambio comercial entre los pueblos del interior de Argentina con el puerto chileno de Valparaíso los impulsó a emprender este proyecto. Además que para ese entonces, ellos mismos habían tendido en 1871 el primer servicio telegráfico a través de la cordillera entre Santiago de Chile y Mendoza (Argentina).

Mientras tanto, en el lado argentino, la aspiración de que las vías ferroviarias llegaran hasta la cordillera de los Andes y unieran un día los dos océanos se había manifestado desde los primeros proyectos de la Confederación, con la concesión del F.C.C.A. (Rosario-Córdoba), y más tarde cuando se trató de convertir al F.C.O. en transandino, encaminándolo hacia el paso del Planchón. Estas concepciones eran ilusorias en su momento y se hubieron de abandonar. Pero la necesidad de comunicarse con Cuyo seguía imponiéndose en el pensamiento de los gobernantes argentinos, lo que llevó a la creación del "Ferrocarril Andino", el primer ferrocarril construido por el Estado.^{[cita requerida]} En poco años el Ferrocarril Andino comenzó a penetrar por el valle del río Mendoza.

Finalmente, tras prolongados debates políticos y técnicos los gobiernos de Argentina y Chile decidieron permitir la construcción del "Ferrocarril Trasandino", que uniría las ciudades de Mendoza (Argentina) y Los Andes (Chile), cruzando para ello con sus rieles el corazón de la cordillera a través de uno de sus tramos más ásperos y elevados.

Construcción

La construcción del Ferrocarril Trasandino (del lado argentino) fue concedida según ley 583 del 5 de noviembre de 1872. La ejecución del proyecto, su administración y explotación comercial fue otorgada a una firma inglesa, encabezada por el ya mencionado Juan E. Clark, quien presentó en 1886 los estudios efectuados de la línea por el paso de Uspallata.

La concesión a los Clark en el lado chileno se produjo en 1874.^{[cita requerida]} Lamentablemente, la empresa "Ferrocarril Trasandino Clark" siempre tuvo problemas financieros, puesto que el costo de la construcción no fue correctamente evaluado al principio y debieron hacerse esfuerzos gigantescos para conseguir más apoyo de los incrédulos accionistas y de los Estados chileno y argentino. Mientras tanto, el Ferrocarril Andino de trocha ancha, proveniente de Villa María, inauguró su extensión a Mendoza en 1885.

Para 1887, la empresa de los Clark es embargada y la concesión se transfiere a favor de la "Trasandine Construction Company" (Compañía de Construcción Transandina) de Inglaterra.

Construcción lado argentino

La habilitación de la línea en el lado argentino se realizó de Mendoza a Uspallata el 22 de febrero de 1891, de Uspallata a Río Blanco (Argentina) el 1 de mayo de 1892 y de Río Blanco (Argentina) a Punta de Vacas el 17 de noviembre de 1893, con una longitud total de 143 kilómetros de vía. En 1903 las vías del Trasandino llegaron a Las Cuevas (límite internacional) provenientes del este.

Construcción lado chileno

La construcción del trasandino del lado chileno comenzó en mayo de 1888, el 5 de abril de 1889 se realizaría oficialmente la ceremonia de inauguración de la construcción del trasandino en la ciudad de Los Andes, con presencia del presidente de la república de Chile, José Manuel Balmaceda, Juan Clark (uno de los ideólogos del trasandino) y otros ministros y parlamentarios de la época.^[2] Pero en 1891 debido al estallido de la guerra civil chilena las obras quedarían paralizadas cuando las vías recién llegaban al sector del salto del soldado, ubicado en el Kilómetro 27 del trasandino chileno.^[2]

Por más de una década las obras no siguieron avanzando debido principalmente a problemas económicos y políticos. No fue hasta 1904 cuando las obras de reanudaron oficialmente, esta vez bajo la presidencia de Germán Riesco Errázuriz.^[2] las obras se reanudaron desde el salto del soldado, en unos meses llegaron a Rio Blanco, luego en 1906 a Juncal, en 1908 a Portillo y finalmente en 1909 a la frontera con Argentina.

Perforación del túnel "La Cumbre"

Se plantearon problemas en la perforación del túnel "La Cumbre" por la demora en los trabajos, debido a que se había abandonado la perforadora Ferroux, utilizada hasta ese momento y que fue sustituida por una de menor rendimiento. En dos años y medio solo se habían perforado 443 m: 318 en el tramo chileno y 125 en Argentina, por lo que se estimó que con ese ritmo llevaría 17 años completar el trabajo. Por ello se contrató la empresa, Walker y Cía. que trabajó simultáneamente en ambas secciones logrando en 15 meses perforar los 892 m que faltaban en la parte pacífica y en 27, los 1448 que restaban en Argentina.

Inauguración (1910)

Finalmente, el 5 de abril de 1910, aniversario de la batalla de Maipú, fueron inauguradas oficialmente las obras. El colosal emprendimiento había concluido, al menos en la anhelada etapa de su habilitación. Para aquel entonces Juan Clark ya había fallecido y como se dijo, la concesión había sido transferida. Aun así, los nombres de Juan y Mateo Clark permanecen en la historia como los gestores de esta obra.

Para la construcción de esta obra de ingeniería habían sido contratados centenares de obreros de todas las nacionalidades, en particular chilenos. El pago de sus salarios era efectivizado por “pagadores” es decir funcionarios administrativos, generalmente ingleses, que periódicamente se trasladaban hasta los campamentos de trabajo, con ese objetivo.

En su recorrido este ferrocarril cruzaba el macizo más importante, el de los Andes Áridos, sin necesidad de tramontar sus importantes cordones; en ese sector, los desprendimientos de roca y los deslizamientos constituyen los únicos elementos naturales, junto con la nieve invernal, que dificultaban esporádicamente la circulación. A pesar de la importancia de esta línea su trazado resultaba inconveniente: en primer término la línea en menos de 200 km ascendía 3000 m desde Mendoza hasta Las Cuevas. En su primera época poseía cremallera mientras la tracción fue de vapor, luego se quitó la misma cuando las locomotoras diésel, de mayor poder, irrumpieron en la línea. La gran pendiente creaba la necesidad de duplicar o triplicar la tracción, incluso para trenes de escasos vagones, lo que tornó antieconómica su explotación.

Luego de la nacionalización de los ferrocarriles ingleses en Argentina en 1948, este tramo pasó a formar parte del Ferrocarril General Belgrano, con la denominación de Ramal A12 al sector entre la estación Mendoza y Paso de los Andes, y con el nombre de Ramal A16 a la línea entre Paso de los Andes y Las Cuevas.

Accidente de la Esslingen N° 10 (1910)

El 18 de septiembre de 1910, cuando el ferrocarril trasandino llevaba operando apenas 5 meses y eran las fiestas patrias del centenario de Chile, sucedería uno de los primeros y mayores accidentes en la historia del trasandino. La locomotora a vapor alemana Esslingen N° 10 acoplada a 5 carros rejas y 3 coches de pasajeros (todos vacíos), partió desde la estación Juncal rumbo a Portillo. El tren estaba circulando en una cuesta con sistema de cremallera y una pendiente de 7%, cuando la locomotora estaba llegando al kilómetro 59 (4 Km antes de portillo), el maquinista José María Ríos se percata de una falla en la locomotora que estaba causando una gran perdida de vapor, debido a esto acciona en freno de aire y luego el freno a mano, Pero el activar ambos frenos se produce la rotura del sistema de cremallera de la locomotora, debido a esto la locomotora pierde el control inmediatamente y comienza a caer cuesta abajo por la misma ruta que estaba subiendo. Luego de recorrer 3 kilómetros en reversa, poco después de cruzar el túnel N° 12 y la quebrada San Francisco, el tren se descarrila por completo en el Kilómetro 56,500. En el accidente perderían la vida el maquinista José María Ríos, un fogonero y un guarda. mientras que la Locomotora quedo gravemente dañada y los vagones completamente destruidos.^[3][4][5]

Después del accidente surgió la leyenda de que la Locomotora Esslingen N° 10 fue abandonada en el lugar del accidente y que actualmente se podrían encontrar sus restos bajo tierra en ese lugar. Esto es poco creíble ya que se han encontrado fotografías de la Esslingen N° 10 siendo rescatada del accidente, también se han encontrado fotografías y archivos de la Esslingen operando en el trasandino en la década de 1940 (renombrada en 1944 como N° 3350), ^[6] estando operativa hasta inicios de la década de 1960 cuando muy probablemente fue desmantelada y transformada en chatarra.^[3][7] Aparte tampoco existen informes que indiquen o recomienden que esta locomotora fuera completamente abandonada a propósito en el lugar del accidente.^[4]

Cabe mencionar que el maquinista José María Ríos (fallecido en este accidente), es bisabuelo del periodista chileno, Luis Ríos Muñoz, quien fue el autor del Libro Memoria Del Ferrocarril Trasandino lanzado en Los Andes el 2022.^[5][8][9]

Modificaciones en Juncal y Portillo (1925)

En 1925 se modificó el trazado de la vía en el sector de Juncal, el trazado original construido en Juncal en 1906 avanzaba completamente por la zona sur del Río Juncal Juncal hasta que en 1925 se modificó la ruta de la vía para evitar riesgos de avalancha, durante la modificación del trazado de la vía en Juncal se construyeron 2 puentes ferroviarios sobre el Río Juncal. En Portillo se modificó el trazado del kilómetro 65 cerca de donde actualmente se ubica el Complejo Aduanero Los Libertadores, el trazado original avanzaba por el norte al Costado del Río Juncalillo. En 1923 el trazado fue trasladado al sur del Río Juncalillo Para evitar Riesgo de Avalanchas.

Electrificación del Ferrocarril Transandino Chileno (Río Blanco-Las Cuevas) (1927)

A inicios de la década de 1920 se comenzaron a realizar múltiples estudios para la electrificación del trasandino, más específicamente tramos entre las estaciones de río blanco (Chile) y zanjón amarillo (Argentina). Finalmente se optó por electrificar el tramo desde río blanco hasta las cuevas, de aproximadamente 40 kilómetros.^[10] El 1 de mayo de 1925 se iniciaron los trabajos de electrificación de la línea, usando una energía total de 3.000 voltios de corriente continua. en la estación Hermanos Clark fue construida una subestación eléctrica, encargada de proporcionar toda la energía a la catenaria desde río blanco hasta las cuevas. la subestación eléctrica se alimentaba a través de una línea de transmisión de 100 Km. de longitud de la Compañía Chilena de Electricidad con corriente trifásica de 44 Kilovoltios a 50 ciclos; esta se convertía mediante dos generadores de motor de 1500 Kw en corriente continua de 3000 V. con la que se alimentaba la catenaria.^[11][12]

En marzo de 1925 se firmaría un acuerdo para la fabricación de tres locomotoras eléctricas con sistema de cremallera para el ferrocarril trasandino chileno, las tres locomotoras fueron denominadas como las locomotoras T-100 (101, 102, 103) (Luego renombradas E-100) y fueron fabricadas en Winterthur, Suiza por las compañías Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik, con equipos eléctricos de Brown, Boveri & Cie.^[12][13]

Finalmente el 29 de octubre de 1927 la electrificación desde Río Blanco hasta Las Cuevas seria oficialmente inaugurada con una gran ceremonia y visitas de muchas autoridades importantes de la época.^[14][10] El hecho de que el trasandino fuera electrificado seria noticia en varios lugares del mundo. Incluso la afamada revista española Ibérica: El progreso de las ciencias y de sus aplicaciones, publicaría un reportaje sobre la electrificación del trasandino, en su número 817 publicado el 1 de marzo de 1930. ^[15][16]

Aluvión de 1934

El 10 de enero de 1934, tras intensos calores y fuertes tormentas en la cordillera, se formó una presa natural en la base del Río Plomo, afluente del Río Mendoza. La acumulación de agua y sedimentos generó una presión que, al ceder el glaciar, liberó una masa de agua, barro y rocas que descendió violentamente por el Río Mendoza.

Esta crecida arrasó con las instalaciones del Ferrocarril Trasandino desde Punta de Vacas hacia la Ciudad de Mendoza, dejando fuera de servicio aproximadamente 100 km de vías y causando la destrucción de estaciones y sitios como Estación Zanjón Amarillo, Hotel y Termas de Cacheuta, puentes entre el Kilómetro 54 hasta el 72 de la Estación Guido.

El aluvión destruyó completamente la Estación Zanjón Amarillo, incluyendo viviendas, trenes, rieles y puentes. El tráfico internacional quedó suspendido por más de una década debido a la magnitud de los daños. Además, la Usina Hidroeléctrica de Cacheuta sufrió daños severos, quedando totalmente paralizada.

Dada la destrucción, se consideró inviable reparar la vía original. Se decidió construir una nueva traza en el margen opuesto del río Mendoza, a mayor altura, para evitar futuros desastres. Esta nueva línea incluyó la construcción de túneles y la Estación Polvaredas, que reemplazó a Zanjón Amarillo y el Apeadero Kilómetro 119 reemplazó a Río Blanco como punto clave en la ruta.^[17]

Después de casi una década de trabajos, el servicio del Ferrocarril Trasandino se reanudó en 1942, con trenes de pasajeros entre Mendoza y Potrerillos. En 1943, se reanudaron también los servicios de cargas. Sin embargo, las estaciones Zanjón Amarillo y Río Blanco fueron clausuradas debido a los daños sufridos.

Electrificación del tramo Los Andes-Río Blanco (1953)

Desde la electrificación del tramo Río Blanco-Las Cuevas en 1927, aun estaba pendiente electrificar el tramo Los Andes-Río Blanco. tomaron varias décadas para que este tramo fuera electrificado. alrededor de 1949 ya se trabajaba en la electrificación y a finales de 1953 fue oficialmente inaugurada la electrificación Los Andes-Río Blanco. quedando finalmente todo el lado chileno del trasandino electrificado.^[10]

Llegada de los Automotores Schindler al trasandino chileno (1956)

En 1954 la empresa de ferrocarriles del estado de Chile solitaria la fabricación de 18 automotores diésel a la compañía suiza Schindler Waggon.^[18] los automotores fueron denominados en Chile como los Automotores Schindler, en total se fabricaron 18 automotores y 8 coches schindler sin motor. cuatro automotores fueron destinados al Ferrocarril trasandino Chileno, los cuales fueron el ADI-1013 hasta el ADI-1016. años después llegaron algunos automotores tipo ADZ, desde la red norte. inicialmente estos automotores solo realizaban un servicio local de pasajeros desde Los Andes hasta Río Blanco y aveces hasta Portillo. En 1968 los automotores fueron modificados para poder viajar en un convoy de 3 automotores y desde ese año comenzaron a realizar el recorrido completo desde Los Andes hasta Mendoza. muchas veces el convoy de 3 automotores schindler transitaban en paralelo a los automotores argentinos granz-mávag que venían desde el lado argentino.^[19]

Locomotoras Eléctricas E-200 para el Trasandino chileno (1958)

Después de la electrificación del tramo Los Andes-Río Blanco en 1953, se necesitaron locomotoras adicionales para apoyar a las locomotoras E-100, debido a esto en 1958 se encargan 2 locomotoras eléctricas con sistema de cremallera para el trasandino chileno. Denominadas como E-200. estas dos locomotoras fueron fabricadas en Winterthur, Suiza. por Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (con equipos eléctricos de Brown, Boveri & Cie), los mismos fabricantes de las locomotoras E-100 (antecesoras de las E-200).^[20] Ambas locomotoras fueron designadas como E-201 y E-202, con los números de fábrica 4159 (201) y 4160 (202) ^[21] Después de su fabricación en 1958, se realizaron conducciones de prueba con estas locomotoras en el ramal Coira-Arosa en Suiza.^[22]Finalmente 3 años después en 1961 fueron trasladadas al ferrocarril trasandino chileno. Inicialmente las E-200 se utilizaron exclusivamente para transportas coches de pasajeros desde Los Andes hasta Las Cuevas, hasta unos años después, cuando comenzaron a trasladar carros con carga y el servicio internacional de pasajeros fue remplazada por automotores Schindler. ^[23] La E-202 fue la última locomotora en cruzar la frontera antes del cierre definitivo del ferrocarril trasandino en 1984.^[24] Incluso después del cierre del trasandino, la E-202 siguió operando entre Los Andes y Río Blanco hasta 1997.^[25][10]

Automotores Ganz-Mavag TDEAM en el Trasandino Argentino (1963)

En 1963 la empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino adquirió 6 automotores ganz mavag, los cuales estaban formados por 3 coches cada uno (18 coches en total). fabricados por Ganz-MÁVAG en Budapest, Hungría. Los automotores Ganz incluían sistema de cremallera y tenían la capacidad para circular a más de 4.000 metros de altura por lo que fueron denominadas con las siglas TDEAM (Tren Diésel Eléctrico de Alta Montaña).^[26][27] 3 de estos automotores fueron destinados al Ferrocarril Trasandino Argentino para circular entre Mendoza y Las Cuevas en un tramo de casi 180 kilómetros. A partir de 1968 los automotores ganz-mávag comenzaron a hacer el recorrido completo del trasandino desde Mendoza hasta Los Andes.^[28][19]Multiples veces los automotores ganz hacían el recorrido en simultáneo con los automotores schindler que venían desde el lado chileno. Durante este periodo habían ocasiones en las que los automotores Ganz tenían complicaciones para subir la cordillera desde el lado chileno por lo que tenían que ser apoyadas por locomotoras eléctricas E-100 del trasandino chileno en los tramos con cremallera.^[29]Los automotores ganz dejaron de circular rumbo a Chile el año 1979 cuando se clausura definitivamente el servicio de pasajeros del ferrocarril trasandino. En 1986, dos años después del cierre del trasandino, los automotores ganz comenzaron a realizar un servicio local de pasajeros entre Mendoza y potrerillos (a veces hasta puente del inca),^[30] hasta 1991 cuando el ramal fue completamente cerrado durante la presidencia de Carlos Menen.^[31]

Privatización de ferrocarriles en Chile y competencia (1975-1978)

Pocos años después después del golpe de Estado en Chile de 1973 en Chile comenzaría una reforma económica de carácter neoliberal impulsada por el dictador Augusto Pinochet y los Chicago Boys. En 1975 se elimina la subvención estatal a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, lo que llevó a la empresa a una crisis progresiva y dejando afectado a todos los ferrocarriles en Chile, entre ellos el Ferrocarril Trasandino.^[32][33]

Desde finales de la década de 1970 el transporte de pasajeros del ferrocarril trasandino tuvo una gran decadencia debido a la competencia de autobuses, los cuales eran ligeramente mas rápidos que el ferrocarril, los pasajes de autobús eran mas económicos y más publicitados que los del ferrocarril trasandino. También hubo competencia con jets privados los cuales a pesar de ser el doble de caro que los pasajes del trasandino eran extremadamente rápidos pudiendo realizar el trayecto Santiago-Mendoza en menos de 1 hora.^[34]

Conflicto del Beagle (1978)

A mediados de 1978 las tensiones del conflicto del Beagle llegaron a afectar al Ferrocarril Trasandino, en junio de 1978 el gobierno argentino prohibió completamente la importación de madera chilena hacia Mendoza (Una de las principales cargas del Ferrocarril Trasandino). La excusa del gobierno argentino fue que en ese momento en Chile había una plaga la cual podría afectar gravemente la producción forestal y maderera de la Argentina. La única forma de poder transportar madera Chilena a Argentina era en barco a través de los puertos de Buenos Aires, Bahía Blanca, Rosario y Santa Fe, puertos donde se efectuarían fumigaciones y controles. Pocos días después la actividad del sector maderero local de Mendoza quedó gravemente afectada, dando como resultado que el ministro de economía de la provincia, Félix Carlos la Red, informara a la ciudad que el secretario de agricultura y ganadería de la nación, Mario Cadenas Madariaga, había firmado una nueva resolución que autorizaba nuevamente la importación de madera chilena por Las Cuevas.^[35][36]

En julio de 1978 el Gobierno chileno también tomaría medidas en prohibir la importación desde Argentina a Chile de objetos considerados "estratégicos", objetos tales como lana, repuestos de automóviles, repuestos de ferrocarriles, productos químicos y otros bienes. Los empresarios chilenos denunciarían y criticarían esta medida del gobierno chileno y la catalogarían como exagerada.^[37] Debido a esta gran polémica el embajador de Chile en Buenos Aires, Onofre Jarpa, comunicó esta noticia al gobierno argentino, lo cual causó que rápidamente fuera noticia de primera plana en los diarios argentinos.^[38][36]

En diciembre de 1978 el Comandante del III Cuerpo del Ejército Argentino, General Luciano Benjamín Menéndez, se trasladó desde Córdoba hasta Mendoza para luego partir a Uspallata y dirigir maniobras y ejercicios de guerra. El comandante de la VIII Brigada de Infantería de Montaña, el General Saá, anunció el cierre del tramo entre Punta de Vacas hasta la frontera chilena, debido a ejercicios militares con munición de guerra. Debido a esto el transporte de carga y de pasajeros del ferrocarril trasandino fue completamente paralizado en los días 16, 17, 18 y 19 de diciembre de 1978. Durante este periodo la tensión del conflicto del Beagle llegaba a su punto más alto. El 20 de diciembre de 1978 se anunció la apertura del paso, lo cual causó una masiva cantidad de personas, en su mayoría extranjeros, comprasen pasajes de autobuses y del Ferrocarril Trasandino, para volver a su país natal para escapar del clima xenófobo debido al conflicto del Beagle. Se calcula que ese día se trasladaron más de 700 personas desde Mendoza a Chile en autobuses y tren.^[39][34]

Decadencia del Trasandino (1979-1984)

El servicio de pasajeros del Trasandino fue clausurado el 21 de octubre de 1979 debido a la baja cantidad de pasajeros que viajaban en tren. El último tren de pasajeros en viajar desde Los Andes a Mendoza fue el automotor ADI-1015, el cual realizó todo su recorrido con tan solo un pasajero.^[40]

El último tren en cruzar la frontera fue una locomotora eléctrica E-202, la cual viajaba con 5 trabajadores del Ferrocarril Trasandino: Luis Moyano (maquinista), Jorge Ponce (maquinista), Miguel Figueroa (conductor), Julio Solari (conductor) y Ericks Olivares (revisador). El viaje se inició el domingo 24 de junio de 1984 a las 8:00 desde Los Andes, y la locomotora transportaba 15 vagones de carga argentinos hacia Las Cuevas en Argentina para luego traer de vuelta varios vagones de carga chilenos que estaban en la estación Las Cuevas. A las 17:00 de ese mismo día la locomotora clase E-202 volvió a Los Andes.^[24]

Cierre Definitivo del Trasandino (1984)

El 3 de julio de 1984, en el sector del Complejo Aduanero Los Libertadores (ubicado a unos 2 Kilómetros de Portillo), ocurrió una avalancha desde el cerro "Cabeza del Inca", también llamado como ' "El Indio", el cual causó 27 fallecidos y graves daños entre los Kilómetros 65 y 65,5 de la línea férrea y todo el complejo aduanero. El tramo no fue reconstruido debido a la falta de recursos y el nulo interés del estado chileno por reparar la vía férrea, por lo que se clausuró definitivamente el transporte de carga internacional del Ferrocarril.^[41][42]