Ferrocarril del Pacífico Norte

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El 38.º Congreso de los Estados Unidos otorgó la carta constitutiva a la Compañía Ferroviaria del Pacífico Norte el 2 de julio de 1864, con el objetivo de conectar los Grandes Lagos con el Estrecho de Puget (en la costa noroeste del Estados Unidos) y el océano Pacífico, abriendo vastas tierras para la agricultura, la ganadería, la explotación forestal y la minería, y conectando el territorio federal de Washington y el estado de Oregón con el resto del país (además de conectar las grandes Llanuras del centro de Canadá con los estados del Norte de Estados Unidos, y especialmente las ciudades del Medio Oeste, con sus centros manufactureros y mercados.^[2]

El Congreso de los Estados Unidos otorgó al Ferrocarril del Pacífico Norte un generoso beneficio potencial, con la concesión de 60 000 000 acres (242 800 km²) de terrenos adyacentes al ferrocarril a cambio de construir una línea férrea que diese acceso a un territorio occidental todavía por desarrollar. Josiah Perham fue elegido su primer presidente el 7 de diciembre de 1864.^[2] La compañía no pudo enlazar todos los terrenos previstos, y finalmente aceptó poco menos de 40 000 000 acres (161 900 km²) de la asignación inicial.^[3]

Durante los siguientes seis años, quienes respaldaban el ferrocarril tuvieron dificultades para encontrar financiación. Aunque John Gregory Smith sucedió a Perham como segundo presidente el 5 de enero de 1865, la colocación de la primera piedra no tuvo lugar hasta el 15 de febrero de 1870 en Carlton, Minnesota, 25 millas (40,2 km) al oeste de Duluth (junto al lago Superior, el puerto más occidental de los Grandes Lagos). El apoyo y las promociones del famoso financiero de Nueva York y Wall Street, Jay Cooke, en el verano de 1870, impulsaron significativamente a la compañía ferroviaria.

En el transcurso de 1871, el ferrocarril avanzó hacia el oeste desde Minnesota hacia el Territorio de Dakota (en el actual estado de Dakota del Norte). Los topógrafos y los equipos de construcción tuvieron que maniobrar a través de pantanos, ciénagas y bosques de alerces. El terreno difícil y la financiación insuficiente retrasaron seis meses la fase de construcción en Minnesota.^[4] La compañía también comenzó a construir su línea al norte de Kalama (Territorio de Washington), junto al río Columbia, justo a las afueras de Portland, hacia el estrecho de Puget. Se compraron cuatro pequeñas locomotoras para la construcción, llamadas Minnetonka, Itaska, Ottertail y St. Cloud, la primera de las cuales fue transportada por barco a Kalama viajando alrededor del Cabo de Hornos. En Minnesota, el Ferrocarril del Lago Superior y Misisipi completó la construcción de su línea de 155 millas (249,4 km) que se extendía desde Saint Paul al este hasta Duluth junto al lago Superior en 1870. la línea fue arrendada en 1876 al Ferrocarril del Pacífico Norte, que finalmente la absorbió. El famoso "North Coast Limited" fue el tren de pasajeros insignia del Pacífico Norte, y el ferrocarril se construyó siguiendo el camino abierto por la expedición de Lewis y Clark, que había explorado el sur del Misisipi para la compra de Luisiana y el lejano Oeste americano en 1804 y 1805.^[5]

El Pacífico Norte llegó a Fargo (Dakota del Norte), en la frontera entre el Territorio de Dakota y Minnesota, a principios de junio de 1872. Al año siguiente, en junio de 1873, llegó al alto río Misuri en Edwinton, Territorio de Dakota (posteriormente Bismarck, capital del estado de Dakota del Norte). En el sector oeste, la vía del ferrocarril nacional se extendía 25 millas (40,2 km) hacia el norte desde Kalama. Se realizaron estudios topográficos en el Territorio Dakota, protegidos por 600 soldados de la caballería del Ejército de los Estados Unidos, bajo el mando del héroe de la Guerra Civil, el general Winfield Scott Hancock.

Se establecieron talleres de fabricación y fundiciones en Brainerd (Minnesota), un pueblo nombrado por el segundo presidente del Partido Nacional, John Gregory Smith, en honor a su suegro, Lawrence Brainerd, amigo íntimo y colega. El ferrocarril también estableció allí sus primeras oficinas y sede temporal. Una grave caída de la bolsa y el pánico de 1873, generado por el escándalo del Crédito Mobiliario y por el fraude bursátil del Union Pacific, provocaron una recesión económica nacional y el pánico financiero en Wall Street, deteniendo la construcción del ferrocarril durante doce años a finales de la década de 1870 y principios de la de 1880.

En 1886, la compañía reinició y construyó 164 millas (263,9 km) de la línea principal a través de Dakota del Norte, con 45 millas (72,4 km) adicionales desde el oeste en el Territorio de Washington. El 1 de noviembre, el exgeneral del ejército estadounidense George Washington Cass se convirtió en el tercer presidente de la compañía. Cass había sido vicepresidente y miembro de la junta directiva del Ferrocarril de Pensilvania, una de las líneas dominantes del este, y lideraría el Pacífico Norte durante algunos de sus momentos más difíciles a finales del siglo XIX.

Los ataques a grupos de reconocimiento y cuadrillas de construcción que se acercaban a la región de Yellowstone por parte de guerreros nativos de las tribus siux, cheyenes, arapajó y kiowa en los territorios del norte de Dakota y Minnesota se volvieron tan frecuentes que la compañía recibió protección de la caballería estadounidense.^[6]

En 1886, el Pacífico Norte también abrió oficinas de colonización/emigración en Europa, especialmente en el recién unificado imperio alemán y en los reinos de Escandinavia, con líneas navieras fiables y de buena calidad, atrayendo a agricultores nórdicos con ofertas de tierras y transporte baratos, así como acuerdos de compra en las latitudes altas y frías similares del continente centro-norte de América del Norte, pero con tierras extensas y ricas sin arar. El éxito del Pacífico Nacional se basó en las abundantes cosechas de trigo y otros granos ya cultivados y en la atracción de colonos de la parte baja del río Rojo del Norte y de las cuencas de los ríos Minnesota, Misuri y Misisipi, en la frontera entre Minnesota y Dakota, durante la década de 1881 y 1890.^[7]

El Pacífico Norte llegó al Territorio de Dakota en Fargo en 1872 y comenzó su trayectoria como uno de los factores centrales del crecimiento económico del Territorio de Dakota y, posteriormente, de sus estados gemelos, Norte y Sur. El clima, aunque muy frío en el corazón del interior continental, seguía siendo propicio para el trigo, que tenía una gran demanda en las ciudades industriales del este y el medio oeste de Estados Unidos, en rápido desarrollo, e incluso impulsaba las exportaciones a Europa. La mayoría de los colonos eran inmigrantes alemanes y escandinavos que compraron tierras a bajo precio y criaron familias numerosas. Enviaban grandes cantidades de trigo a Minneapolis, luego a Milwaukee, Chicago y San Luis, conectadas por el ferrocarril. Mientras, compraban todo tipo de equipos agrícolas y suministros para el hogar (algunos pedidos y entregados a través de catálogos de venta por correo publicados inicialmente desde los almacenes de las grandes ciudades, para su envío por ferrocarril).^[8]

La compañía utilizó sus concesiones de tierras federales como garantía para obtener préstamos y construir su infraestructura.^[9] El gobierno federal conservó todas las demás secciones de tierra y las entregó gratuitamente a colonos/agricultores nativos e inmigrantes bajo la Ley de Asentamientos Rurales de 1862. Al principio, el ferrocarril vendió gran parte de sus propiedades a precios bajos a especuladores de tierras para obtener ganancias rápidas y también para evitar los considerables impuestos anuales. Pero hacia 1905, las políticas de tierras de la compañía ferroviaria cambiaron, después de que se considerara un costoso error haber vendido gran parte de las tierras a precios de mayorista. Con un mejor servicio ferroviario y métodos agrícolas más científicos que garantizaban la conservación del suelo en las décadas futuras, el Pacífico Norte vendió fácilmente lo que hasta entonces se había calificado de tierras "sin valor" directamente a los agricultores a buen precio, dadas las condiciones especiales y únicas de las Grandes Llanuras para el cultivo de cereales. Para 1910, las inversiones del ferrocarril en el nuevo estado de Dakota del Norte se habían reducido considerablemente.^[10][11]

En 1873, el Pacífico Norte logró avances impresionantes antes de sufrir un terrible tropiezo. Los ferrocarriles del este llegaron al río Misuri el 4 de junio. Tras varios años de estudio, el 14 de julio de 1873 se seleccionó la ciudad de Tacoma en el Territorio de Washington (cerca de la costa del Pacífico y de Puget Sound), como terminal occidental de la línea y ubicación de las instalaciones portuarias de transporte marítimo.

Durante los tres años anteriores, la entidad financiera Jay Cooke and Company, de la ciudad de Nueva York, había invertido dinero en la construcción del Ferrocarril del Pacífico Norte. Al igual que con otras líneas transcontinentales occidentales, se había subestimado drásticamente el asombroso costo de construir un ferrocarril en una vasta pradera silvestre. Cooke tuvo poco éxito en la comercialización de los bonos de la compañía en Europa, y subestimó los gastos de su empresa para afrontar los sobregiros de los crecientes costos de la construcción. También sobreestimó sus habilidades gerenciales, y no supo apreciar los límites de la capacidad de un banquero para ser también promotor, así como el peligro de congelar sus activos en bonos de la compañía,^[12] de modo que Cooke and Company quebró el 18 de septiembre de 1873. Poco después, el pánico de 1873 arrasó las bolsas en Estados Unidos, extendiéndose desde la comunidad empresarial y financiera a numerosas industrias, iniciando una depresión económica que fue una de las peores en la historia estadounidense antes de la Gran Depresión de la década de 1930, sesenta años después. La recesión arruinó o casi paralizó los ferrocarriles más nuevos en todo el país.

Sin embargo, el Pacífico Norte sobrevivió sorprendentemente a la bancarrota ese año, debido a las medidas de austeridad impuestas por el presidente Cass. De hecho, gracias a préstamos de última hora del director John C. Ainsworth de Portland, la compañía completó la línea hacia el norte en el Océano Pacífico y la costa oeste de EE. UU., desde Kalama hasta Tacoma, una distancia de 110 millas (177 km), antes de finales de 1873. El 16 de diciembre, llegó el primer tren con locomotora de vapor a Tacoma. Pero para al año siguiente, en 1874, la compañía se acercaba a la insolvencia.

El ferrocarril del Pacífico Norte entró en su primera quiebra el 30 de junio de 1875. El presidente Cass renunció para convertirse en el síndico de la compañía designado por el tribunal, y Charles Barstow Wright se convirtió en su cuarto presidente. Frederick Billings, que daría nombre a la futura ciudad de Billings (Montana), formuló un plan de reorganización que se puso en marcha.

De 1874 a 1876, elementos del 7.º Regimiento de Caballería del Ejército de los EE. UU., bajo el mando del teniente coronel George Armstrong Custer, operando desde el Fuerte Abraham Lincoln y desde el Fuerte Rice en el Territorio de Dakota, realizaron expediciones para proteger a los equipos de reconocimiento y construcción del ferrocarril en los Territorios de Dakota y Montana.

En 1877, la construcción se reanudó a pequeña escala. El Pacífico Norte construyó un ramal al sureste desde Tacoma hasta Puyallup (Washington) y hasta los yacimientos de carbón localizados alrededor de Wilkeson (Washington). Gran parte del carbón se destinaba a la exportación a través del puerta de Tacoma hacia San Francisco (California), donde servía para alimentar a las locomotoras de vapor del Central Pacific.

Esta pequeña cantidad de construcción fue uno de los proyectos más grandes que la compañía emprendería entre 1874 y 1880. Ese mismo año, la compañía construyó un gran complejo de talleres en Edison (Washington) (ahora parte del área metropolitana de Tacoma). Los talleres Edison se convirtieron en los más grandes del sistema para la construcción y reparación de vagones de carga, debido al abundante suministro de madera barata. Los talleres de Brainerd, al este, se mantuvieron como el mayor centro de reparación de locomotoras durante la era del vapor. Otro taller/fundición se ubicaba en el centro, a mitad de camino de la línea principal, en Livingston (Montana), que se convirtió en el principal centro de mantenimiento de motores diésel después de 1955. En Saint Paul (Minnesota) se encontraban los talleres Como, que mantenían la mayor parte de la flota de vagones de pasajeros, y los talleres Gladstone, que cerraron en 1915.

El 24 de mayo de 1879, Frederick H. Billings se convirtió en el quinto presidente de la compañía. Su mandato sería breve pero intenso. La reorganización, la venta de bonos y la mejora de la economía estadounidense permitieron al Pacífico Norte expandirse por la parte alta del río Misuri al adjudicarse un contrato para construir 100 millas (160,9 km) de ferrocarril al oeste del río. Sin embargo, la nueva fortaleza del ferrocarril sería vista como una amenaza en ciertos sectores.

Henry Villard, ex corresponsal de guerra y periodista de origen alemán, y posteriormente editor de periódicos y revistas (sexto presidente del Pacífico Norte, 1881-1884), había recaudado capital para los ferrocarriles del oeste de Estados Unidos en Europa (especialmente en el recientemente unificado imperio alemán), entre 1871 y 1873. Tras regresar a la ciudad de Nueva York en 1874, invirtió en nombre de sus clientes en ferrocarriles en Oregón. Gracias a la labor de Villard, la mayoría de estas líneas pasaron a ser propiedad de la asociación de acreedores europeos, la Compañía de Oregón y Transcontinental.

De las líneas pertenecientes a la Oregón y Transcontinental, la más importante era la de la Compañía de Ferrocarriles y Navegación de Oregón, que discurría hacia el este desde Portland por la margen izquierda del río Columbia hasta una conexión con la Línea Corta de Oregón del Union Pacific, en la confluencia del río Columbia y el río Snake, cerca de Wallula (Washington). Las líneas del Union Pacific y del Central Pacific habían completado la primera ruta transcontinental doce años antes, en 1869.

Una década después de su regreso, Villard dirigía un imperio del transporte en el Noroeste del Pacífico, que solo tenía un competidor real: el Ferrocarril del Pacífico Norte. La finalización de la ruta transcontinental de la compañía amenazaba las posesiones de Villard en el noroeste, especialmente en Portland. Desafortunadamente, Portland podría convertirse en una ciudad de segunda clase si los puertos más grandes y profundos del estrecho de Puget, en Tacoma y el cercano Seattle, se desarrollaban aún más y se conectaban con el este por ferrocarril.

Villard, quien había estado construyendo un monopolio del transporte fluvial y por ferroviario en Oregón durante varios años, lanzó una audaz incursión. Valiéndose de sus conexiones europeas y de su reputación de haber "superado" a Jay Gould en una batalla por el control del Ferrocarril Kansas Pacífico años antes, Villard solicitó y recaudó 8 millones de dólares de sus socios. Este fue su famoso "fondo ciego", conocido con este nombre porque a los socios de Villard no se les dijo en qué se utilizaría el dinero. En este caso, emplearía los fondos para adquirir el control del Pacífico Norte.

A pesar de una dura resistencia, Billings y sus partidarios se vieron obligados a ceder ante el poderío financiero de Villard, y renunció a la presidencia el 9 de junio de 1881. Ashbel H. Barney, ex presidente de Wells Fargo (compañía bancaria y propietaria de la famosa línea de diligencias del oeste), ejerció brevemente como administrador interino del ferrocarril, del 19 de junio al 15 de septiembre, cuando Villard fue elegido sexto presidente por los accionistas. Durante los dos años siguientes, Villard y el Pacífico Norte se enfrentarían a una fuerte presión.

En 1882, se completaron 360 millas (579,4 km) de la línea principal y 368 millas (592,2 km) de un ramal ferroviario, con un total de 1347 millas (2167,8 km) y 731 millas (1176,4 km), respectivamente. El 10 de octubre de 1882, se inauguró la línea de Wadena (Minnesota) a Fergus Falls (Minnesota). Se construyó el tramo superior del tendido ferroviario del río Misuri, incluido un puente con un coste de un millón de dólares inaugurado el 21 de octubre de 1883. Hasta entonces, el cruce del Misuri se gestionaba mediante un servicio de transbordador durante la mayor parte del año, mientras que en invierno, cuando el hielo era lo suficientemente grueso, se tendían rieles a través del río.

El ex general del ejército de la Unión Herman Haupt, otro veterano de la Guerra de Secesión, constructor entonces de las líneas Ferrocarril Militar de los Estados Unidos en tiempos de guerra y del Ferrocarril de Pensilvania, organizó la Asociación Benéfica del Pacífico Norte en 1881. Inspirada por el programa progresivo de atención médica y seguros que se estaba introduciendo entonces en el Imperio alemán en Europa y precursora de la moderna organización de mantenimiento de la salud, el Pacífico Norte finalmente estableció una serie de cuatro hospitales médicos en todo el sistema de rutas de la compañía en Saint Paul (Minnesota); Glendive (Montana); Missoula (Montana); y Tacoma, para cuidar a sus empleados ferroviarios, jubilados y sus familias.

El 15 de enero de 1883 circuló el primer tren de la compañía que llegó a Livingston (Montana), al pie oriental del paso de Bozeman. Livingston, al igual que Brainerd y South Tacoma antes, crecería hasta abarcar un gran taller que se encargaría de las reparaciones pesadas del equipo del Ferrocarril del Pacífico Norte. También marcaría la línea divisoria este-oeste en el sistema de rutas de la compañía.

Villard impulsó con ahínco la finalización de la línea transcontinental del Pacífico Norte en 1883. Sus cuadrillas tendían un promedio de una milla y media (1,5 millas (2,4 km)) de vía cada día. La vía se completó técnicamente el 22 de agosto. Pero para celebrar y obtener publicidad nacional sobre las oportunidades de inversión en su región, Villard alquiló cuatro trenes del este y uno del oeste para transportar a unas 300 personas a la ceremonia oficial del "Clavo Dorado" en Independence Creek, a pocos kilómetros al este de la estación de Gold Creek, en el Territorio de Montana. No se escatimó en gastos, y la lista de invitados incluía al expresidente Ulysses S. Grant, solo dos años antes de su trágica muerte por cáncer, y a los suegros de Villard, miembros de la familia del famoso abolicionista William Lloyd Garrison, quien había fallecido cuatro años antes. Tras desmontar un pequeño tramo de vía para la ceremonia y volver a colocarlo en el evento del 8 de septiembre de 1883, se hincó el último clavo ceremonial.^[13]

La caída de Villard fue más rápida que su ascenso. Al igual que Jay Cooke, ahora estaba al borde de la quiebre por los enormes costos de la construcción del ferrocarril. Los inversores bajistas de Wall Street atacaron las acciones poco después de terminarse la línea, tras darse cuenta de que la línea del Pacífico Norte era una ruta muy larga con muy pocos negocios. El propio Villard sufrió una crisis nerviosa en los días posteriores a la ceremonia inaugural, y dejó la presidencia de la compañía en enero de 1884.

La presidencia recayó de nuevo en un ferroviario profesional, Robert Harris, exdirector del Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy. Durante los cuatro años siguientes, hasta el regreso del grupo de Villard, Harris trabajó en la mejora de la propiedad y en poner fin a su enrevesada relación con la Compañía de Ferrocarriles y Navegación de Oregón.

A mediados de la década de 1880, Pacífico Norte se esforzó por llegar directamente al estrecho de Puget, en lugar de por una ruta indirecta que seguía el río Columbia. Los estudios de la cordillera de las Cascadas, realizados de forma intermitente desde la década de 1870, se reanudaron. Virgil Bogue, un veterano ingeniero civil, fue enviado a explorar la cordillera de nuevo. El 19 de marzo de 1881, descubrió el paso de Stampede. En 1883, John W. Sprague, jefe de la nueva División del Pacífico, puso un clavo dorado para marcar el inicio del ferrocarril desde el lugar que se convertiría en Kalama (Washington), aunque renunció al cargo meses después debido a problemas de salud.

En 1884, tras la partida de Villard, la compañía comenzó la construcción hacia el paso de Stampede desde Wallula, al este, y la zona de Wilkeson, al oeste. A finales de año, las vías habían llegado a Yakima (Washington), al este. En 1886, aún quedaban por cubrir 77 millas (123,9 km) del trazado previsto.

En enero de ese año, Nelson Bennett recibió un contrato para construir el túnel de Stampede, una galería de 9850 pies (3000 m) bajo el paso descubierto por Virgil Bogue. El contrato especificaba un plazo breve para su finalización, y una cuantiosa penalización si se incumplía. Mientras las cuadrillas trabajaban en el túnel, el ferrocarril construyó una ruta temporal en zigzag a través del paso. Con numerosos caballetes de madera y pendientes que se acercaban al seis por ciento, la línea temporal requería que cada tren de tan solo cinco vagones fuese remolcado por dos enormes locomotoras de la Clase M del tipo 2-10-0 (las locomotoras más grandes del mundo en aquel momento). El 3 de mayo de 1888, las cuadrillas de perforación concluyeron el túnel, de manera que el 27 de mayo pasó el primer tren directamente a Puget Sound.

A pesar de este éxito, el Pacífico Norte, como muchas compañías ferroviarias estadounidenses, vivía con los días contados. De 1887 a 1893, Henry Villard regresó a la junta directiva. Aunque se le ofreció la presidencia, la rechazó. Un socio de Villard que se remontaba a su época en Ferrocarril Kansas Pacífico, Thomas Fletcher Oakes, asumió la presidencia el 20 de septiembre de 1888.

En un esfuerzo por captar clientes, Oakes impulsó una agresiva política de expansión de ramales. Además, el Pacífico Norte experimentó la primera competencia por parte de James J. Hill y su Gran Ferrocarril del Norte, que avanzaba hacia el oeste desde las Ciudades Gemelas hacia el estrecho de Puget, línea que completaría en 1893.

La mala gestión, la escasez de tráfico y el pánico de 1893 marcaron el fin del interés del Pacífico Norte y de Villard en el ferrocarril. La compañía se declaró en bancarrota por segunda vez el 20 de octubre de 1893. Oakes fue nombrado síndico, y Brayton Ives, expresidente de la Bolsa de Nueva York, asumió la presidencia.

En 1894, el 10.º Regimiento de Caballería del Ejército de los EE. UU. participó en la protección de la propiedad del Ferrocarril del Pacífico Norte frente a las posibles acciones de los trabajadores en huelga.^[14]

Durante los tres años siguientes, los intereses de Villard-Oakes y los de Ives se disputaron el control de la compañía. Oakes finalmente fue obligado a dimitir como síndico, pero no antes de que tres tribunales distintos reclamaran jurisdicción sobre la bancarrota del Pacífico Norte. La situación llegó a un punto crítico en 1896, cuando Edward Dean Adams fue nombrado presidente y, menos de dos meses después, Edwin Winter.

Finalmente, la tarea de resolver el embrollo del Pacífico Norte recayó en J. P. Morgan. La morganización del Pacífico Norte, un proceso que afectó a muchas rutas estadounidenses tras el pánico de 1893, quedó en manos del delegado de Morgan, Charles Henry Coster. El nuevo presidente, a partir del 1 de septiembre de 1897, fue Charles Sanger Mellen.^[15]

Aunque James J. Hill había adquirido una participación en el Pacífico Norte durante los turbulentos días de 1896, Coster y Mellen abogarían y seguirían una línea firmemente independiente para la compañía durante los cuatro años siguientes. Solo la prematura muerte de Coster por exceso de trabajo y el ascenso de Mellen a la dirección del Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford, controlada por Morgan, en 1903, acercarían el Pacífico Norte a la órbita de James J. Hill.^[16]

A finales de la década de 1880, la política empresarial de Villard, en otro de sus costosos errores, intentó extender el Pacífico Norte desde las Ciudades Gemelas (Minneapolis y Saint Paul) hasta el importante centro ferroviario de Chicago. Se inició un costoso proyecto para crear la Estación de la Unión y las instalaciones de una terminal de mercancías para una línea del Pacífico Norte que no había llegado todavía.

En lugar de construir directamente hasta Chicago, quizás siguiendo el río Misisipi como lo había hecho el Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy, Villard optó por arrendar sus vías al Ferrocarril Central de Wisconsin. Algunos de los propietarios del Wisconsin Central tenían una larga relación con Villard, y se llegó a un gravoso contrato de arrendamiento entre ambas compañías, que solo se anuló tras la segunda quiebra del Pacífico Norte.

El resultado final fue que el Pacífico Norte se quedó sin una conexión directa con Chicago, el principal punto de intercambio para la mayoría de los grandes ferrocarriles estadounidenses. Afortunadamente, la compañía no estaba sola. James J. Hill, que controlaba el Gran Ferrocarril del Norte, que se completó entre las Ciudades Gemelas y Puget Sound en 1893, también carecía de una conexión directa con Chicago. Hill buscó un ferrocarril con una ruta existente entre las Ciudades Gemelas y Chicago que pudiera integrarse en sus propiedades y proporcionarle una ruta estable hacia ese importante punto de intercambio. Al mismo tiempo, E. H. Harriman, director del Union Pacific, también buscaba una línea que conectara su compañía con Chicago.

La línea que Harriman y Hill consideraron en primer lugar fue la del Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy. Para Harriman, la línea de Burlington era un trazado paralelo a gran parte del suyo, y ofrecía un atractivo acceso directo a Chicago. Para Hill, también existía la posibilidad de una conexión rápida directa con Chicago. Aunque la línea de Burlington no era paralela a la del Gran Norte ni a la del Pacífico Norte, les proporcionaría un potente ferrocarril en el centro-oeste. Harriman fue el primero en contactar con el anciano líder de la compañía del Ferrocarril de Burlington, el irascible Charles Elliott Perkins. El precio fijado por Perkins era de 200 dólares por acción, más de lo que Harriman estaba dispuesto a pagar. Pero Hill aceptó el precio, y el control del Burlington se dividió a partes iguales, aproximadamente un 48,5% cada una, entre el Gran Norte y el Pacífico Norte.

Para no quedarse atrás, Harriman ideó un astuto plan: adquirir una participación mayoritaria en el Pacífico Norte, y usar los derechos de esta compañía sobre el Ferrocarril de Burlington para colocar directores afines en su junta directiva. El 3 de mayo de 1901, Harriman inició su asalto bursátil, que se conocería como el Acaparamiento del Pacífico Norte. Al final del día, solo le faltaban 40.000 acciones ordinarias para hacerse con el control de la compañía. Harriman realizó una orden para cubrir este cupo, pero su corredor, Jacob Schiff, de Kuhn, Loeb & Co., la anuló. Hill, por otro lado, contactó con Morgan, que estaba de vacaciones en Italia, y logró lanzar una orden para adquirir 150.000 acciones ordinarias. Aunque Harriman podría controlar las acciones preferentes, Hill sabía que los estatutos de la compañía permitían a los accionistas comunes votar a favor de retirar las acciones preferentes.

En tres días, el embrollo Harriman-Hill causó estragos en el mercado bursátil. El 6 de mayo, las acciones del Pacífico Norte cotizaban a 150 dólares por acción y, según se informa, llegaron a cotizar hasta 1000 dólares por acción en acuerdos privados. Harriman y Hill trabajaron para resolver el problema con los corredores y evitar el pánico. Hill, por su parte, intentó evitar futuras fugas de acciones colocando las suyas en la Compañía de Valores del Norte, una operación que sería revertida por el Tribunal Supremo en 1904 bajo los auspicios del Ley Sherman Antitrust. Harriman tampoco salió indemne de esta pugna, y se vio obligado a dividir sus participaciones en el Union Pacific y en el Southern Pacific unos años después.

En 1903, Hill finalmente se salió con la suya con el apoyo de la Banca Morgan. Howard Elliott, otro veterano del Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy, asumió la presidencia del Pacífico Norte el 23 de octubre. Elliott era pariente del gruñón jefe del Burlington, Charles Elliott Perkins, y, más lejanamente de su gran apoyo, John Murray Forbes. Había pasado 20 años en las luchas por el control del ferrocarril del Medio Oeste, donde los descuentos, la mancomunación, la expansión y las guerras de tarifas habían generado una competencia desastrosa. Habiendo visto las consecuencias de que varios ferrocarriles intentaran servir al mismo destino, estaba muy en sintonía con la filosofía de James J. Hill de la "comunidad de intereses", una afiliación o colusión flexible entre las compañías ferroviarias, en un intento por evitar la duplicación de rutas, las guerras de tarifas, las finanzas débiles y, en última instancia, las quiebras y las reorganizaciones. Elliott tendría que hacer las paces con el Gran Norte, controlado por Hill; con el Union Pacific, controlado por Harriman; y, entre 1907 y 1909, con la última de las líneas transcontinentales del norte, el Ferrocarril de Chicago, Milwaukee, St. Paul y Pacífico, más conocida como el Ferrocarril de Milwaukee.

El Pacífico Norte mejoró constantemente tras el cambio de siglo. Junto con el Gran Norte, también obtuvo el control del Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy, logrando un importante acceso a Chicago, al centro del Medio Oeste y a Texas, así como al Ferrocarril de Spokane, Portland y Seattle, una ruta importante a través del estado de Washington oriental y meridional. Su infraestructura se modernizó continuamente, con doble vía en zonas clave y señalización automática de bloqueos en toda su línea principal. Esto, a su vez, dio paso al control centralizado del tráfico, las comunicaciones por microondas y las comunicaciones por radio con el paso del tiempo.

La compañía mantuvo y mejoró continuamente sus equipos y la calidad de sus servicios, contribuyendo a la creación de las locomotoras de vapor tipos Northern 4-8-4 y Yellowstone 2-8-8-4. También fue uno de los primeros ferrocarriles del país en incorporar locomotoras diésel, comenzando con las General Motors’ FTs en 1944, aunque fue una de las últimas compañías en retirar por completo sus locomotoras de vapor (en 1960), debido al bajo coste de las reservas existentes en Wyoming de carbón (aunque de baja calidad).

El principal tren de pasajeros del Ferrocarril del Pacífico Norte, el "North Coast Limited", fue uno de los más seguros y de mejor calidad del país, con solo un pasajero fallecido en casi setenta años de operación.

Para 1900, la mayoría de las tierras restantes concedidas se ubicaban al oeste de Montana, en el "distrito occidental". El ferrocarril aún esperaba vender estas tierras, tanto para obtener fondos operativos como para poblar la región y crear nuevos mercados que sustentaran el ferrocarril. Casi todas las buenas tierras de cultivo se habían vendido, dejando grandes extensiones de pastos o madera. La superficie de pastoreo era de mala calidad y difícil de vender. Sin embargo, las tierras madereras eran de alta calidad, y gran parte de ellas se vendieron a Frederick Weyerhaeuser.^[17]

Años después, Louis W. Menk asumió la presidencia del Pacífico Norte, y el 2 de marzo de 1970 fusionó la compañía con el Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy, con el Ferrocarril del Gran Norte y con el Ferrocarril de Spokane, Portland y Seattle, para formar el Ferrocarril de Burlington Norte.^[18] La fusión se permitió a pesar de una impugnación ante el Tribunal Supremo, lo que revirtió el resultado del fallo que afectó a la Compañía de Valores del Norte de 1904. Una parte de 900 mi (1448,4 km) de la antigua línea principal del Pacífico Norte en Montana se escindió para formar el Montana Rail Link. Sin embargo, el 10 de enero de 2022, el BNSF rescindió su contrato de arrendamiento del antiguo derecho de paso del Pacífico Norte al MRL, que volvió a la gestión directa del BNSF.

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Tráfico de mercancías por ingresos, en millones de toneladas-milla netas (incluidos M&I, G&P)

Año	Tráfico
1925	6.852
1933	3.600
1944	14.679
1960	11.360
1967	13.629

En 1949, desde la sede del Pacífico Norte en Saint Paul se controlaba un sistema de 6889 millas (11 086,7 km) de vías, compuesto por 2831 millas (4556,0 km) de las líneas principales y de 4057 millas (6529,1 km) de ramales, organizados bajo siete divisiones operativas.

Con sede en Duluth (Minnesota), las principales rutas de la División del Lago Superior eran de Duluth a Ashland (Wisconsin), de Duluth a Staples (Minnesota) y de Duluth a White Bear Lake (Minnesota). La división abarcaba 901 kilómetros de ruta: 582 kilómetros en línea principal y 440 kilómetros en ramales.

Con sede en Saint Paul (Minnesota), en el edificio del Ferrocarril y Banco de la compañía, las principales rutas de la División de St. Paul eran de Saint Paul a Staples, de Saint Paul a White Bear Lake y de Staples a Dilworth (Minnesota). La división abarcaba 1468 kilómetros de ruta: 590 kilómetros en línea principal y 1150 kilómetros en ramales.

Con sede en Fargo (Dakota del Norte), las rutas principales de la División de Fargo eran de Dilworth a Mandan (Dakota del Norte). La división abarcaba 1167 millas de ruta: 216 en la línea principal y 951 en ramales.

Con sede en Glendive (Montana), las rutas principales de la División de Yellowstone eran de Mandan (Dakota del Norte) a Billings (Montana) y de Billings a Livingston (Montana). La división abarcaba 875 millas de ruta: 546 en la línea principal y 328 en ramales.

Con sede en Missoula (Montana), las rutas principales de la División de las Montañas Rocosas eran de Livingston a Paradise (Montana) vía Helena (Montana) y Mullan Pass, y de Logan (Montana) a Garrison (Montana) vía Butte (Montana) y el paso de Homestake. La división abarcaba 892 millas de ruta: 563 en la línea principal y 330 en ramales. Albergaba el principal taller de reparación del distrito central en Livingston, Montana.

Con sede en Spokane (Washington), las principales rutas de la División de Idaho iban de Paradise, Montana, a Yakima (Washington), vía Pasco (Washington). La división abarcaba 1800 kilómetros de ruta: 745 kilómetros en la línea principal y 1060 en ramales.

Con sede en Tacoma, las principales rutas de la División de Tacoma iban de Yakima a Stuck Junction (cerca de Auburn (Washington)), de Seattle a Sumas (Washington), en la frontera con la Columbia Británica, Canadá, y de Seattle a Portland. La división abarcaba 1660 kilómetros de ruta: 595 kilómetros en la línea principal y 1070 en ramales. Albergaba el principal taller de reparación del extremo oeste en South Tacoma, Washington.^[19]

A medida que el ferrocarril se expandía, inmigrantes, familias y hombres solteros se mudaban al noroeste del Pacífico. La población de Tacoma creció rápidamente: en 1880 contaba con 1098 habitantes y en 1889 con 36 000.^[20]

Summarize Timeline Fact Check

El "North Coast Limited" fue el principal tren de pasajeros operado por el Ferrocarril del Pacífico Norte entre Chicago y Seattle vía Butte (Montana) y el paso de Homestake. Inició su servicio el 29 de abril de 1900, prestó servicio brevemente como tren del Ferrocarril de Burlington Norte tras la fusión el 2 de marzo de 1970 y cesó sus operaciones el 30 de abril de 1971, un día antes de que Amtrak comenzara a operar. El tramo de la ruta del tren entre la Estacón Unión de Chicago y Saint Paul fue operado por el Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy en su línea principal del río Misisipi a través de Wisconsin.

El tren de pasajeros transcontinental secundario del Pacífico Norte fue el Alaskan, hasta que fue reemplazado el 16 de noviembre de 1952 por el Mainstreeter,^[21] que operaba vía Helena (Montana) y el paso de Mullan, continuó en servicio a través de la fusión con el Ferrocarril de Burlington Norte hasta el día en que Amtrak se hizo cargo de la operativa (el 1 de mayo de 1971). El servicio se había reducido a un tren de Saint Paul a Seattle después del último recorrido del antiguo Black Hawk por la ruta de Burlington el 12 y 13 de abril de 1970.

La compañía también participó en el servicio "Coast Pool Train" entre Portland y Seattle con el Gran Ferrocarril del Norte y el Union Pacific. Los "Coast Pool Trains" del Pacífico Norte y del y Gran Norte se mantuvieron en servicio hasta que Amtrak se hizo cargo de la explotación.

Hubo varios otros trenes de pasajeros que se suspendieron antes de la fusión con el Ferrocarril de Burlington Norte:

• Saint Paul a International Falls (Minnesota)
• De Saint Paul a Duluth (Minnesota) (que en su momento también operaba en conjunto con el Gran Ferrocarril del Norte y con el Ferrocarril de la Línea Soo)
• De Duluth a Staples (Minnesota)
• De Saint Paul a Jamestown (Dakota del Norte) (el último vestigio del ferrocarril de Alaska)
• De Fargo (Dakota del Norte) a Winnipeg
• Tren de cercanías de Minneapolis a Taylors Falls

Hazen Titus fue nombrado superintendente del vagón restaurante de la línea en 1908. Se enteró de que los agricultores del valle del río Yakima no podían vender sus cosechas de patatas porque las que cultivaban eran simplemente demasiado grandes, y se las daban de comer a los cerdos. Titus comprobó que una sola de estas patatas podía pesar entre 2 y 5 libras (0,9 y 2,3 kg), pero que los compradores finales preferían piezas más pequeñas, porque consideraban que las más grandes no eran comestibles debido a su piel gruesa y áspera.^[22]

Pero junto a su equipo descubrió que estas patatas "incomibles" eran deliciosas después de hornearlas a fuego lento. Firmó un contrato para comprar tantas patatas como los agricultores pudieran producir con un peso superior a un kilo. Poco después de adquirirse las primeras ""Netted Gem Bakers"", se ofrecieron a los comensales del North Coast Limited a principios de 1909. La noticia de la especialidad de la línea se difundió rápidamente, y en poco tiempo ya se usaba el eslogan "la Gran Patata Horneada" para promocionar el servicio de pasajeros del ferrocarril, y se contrató a estrellas de Hollywood para hacer publicidad de la especialidad culinaria.^[23] Cuando se construyó una ampliación para el comisariado del Pacífico Norte en Seattle en 1914, un reportero de "Railway Age" escribió: "Una gran marca registrada, con la forma de una patata horneada, de 12 metros de largo y 5,5 metros de diámetro, corona el techo. La patata cuenta con iluminación eléctrica, y sus ojos, a través del mecanismo, parpadean constantemente. Un cubo de mantequilla introducido en su parte superior abierta brilla intermitentemente". También se produjeron premios como postales, abrecartas y cucharas para promocionar "La Ruta de la Gran Patata Asada". El lema fue utilizado por el Ferrocarril del Pacífico Norte durante aproximadamente 50 años.^[22]

Los presidentes del Ferrocarril del Pacífico Norte fueron:

• Josiah Perham, 1864-1866.
• John Gregory Smith, 1866-1872.
• George Washington Cass, 1872-1875.
• Charles Barstow Wright, 1875-1879.
• Frederick Billings, 1879-1881.
• Henry Villard, 1881-1884.
• Robert Harris, 1884-1888.
• Thomas Fletcher Oakes, 1888-1893.
• Brayton Ives, 1893-1896.
• Edward Dean Adams, 1896.
• Edwin Winter, 1896.
• Charles Sanger Mellen, 1897-1903.
• Howard Elliott, 1903-1913.
• Jule Murat Hannaford, 1913-1920.
• Charles Donnelly, 1920-1939.
• Charles Eugene Denney, 1939-1950.
• Robert Stetson Macfarlane, 1951-1966.
• Louis W. Menk, 1966-1970.

• Edwin Ferry Johnson (1803-1872), ingeniero jefe, 1867. Escribió «El ferrocarril al Pacífico, ruta del norte, sus características generales, méritos relativos, etc.» en 1854.^[24]
• William Milnor Roberts (1810-1881), ingeniero jefe, 1869 a 1879. Propuso la ruta general del Pacífico Norte desde Bismarck hasta Portland. También fue vicepresidente de la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles (1873-1878) y, posteriormente, presidente en 1878.^[24]
• Adna Anderson (1827-1889), ingeniero jefe, del 18 de febrero de 1880 a enero de 1888. En octubre de 1886, también fue nombrado segundo vicepresidente de la Compañía del Pacífico Norte. Completó la línea entre Saint Paul, Minnesota, y Wallula (donde se conectaba con la línea de la Compañía de Ferrocarriles y Navegación de Oregón a Portland), y presenció la colocación del último clavo el 8 de septiembre de 1883.^[25] Posteriormente, evaluó posibles rutas para la División de la cordillera Cascade, con la intención de conectar la Compañía del Pacífico Norte (NP) en algún punto cerca de la desembocadura del río Snake con Tacoma en el estrecho de Puget. El reconocimiento y los estudios preliminares comenzaron en marzo de 1880, y en otoño de 1883, Anderson concluyó que la línea debía construirse a través del paso de Stampede.
• John William Kendrick (1853-1924), ingeniero jefe, de enero de 1888 a julio de 1893. De julio de 1893 al 1 de febrero de 1899, fue gerente general del Ferrocarril del Pacífico Norte reorganizado.^[26]
• Edwin Harrison McHenry (1859-21 de agosto de 1931), ingeniero jefe, de julio de 1893 al 1 de septiembre de 1901. Posteriormente, fue ingeniero jefe del Canadian Pacific Railway y, posteriormente, cuarto vicepresidente del Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford.^[27]
• William Lafayette Darling (1856-1938), ingeniero jefe, del 1 de septiembre de 1901 a septiembre de 1903 y de enero de 1906 a 1916. Entre 1905 y 1906, fue ingeniero jefe del Ferrocarril de Chicago, Milwaukee, St. Paul y Pacífico, regresando al Pacífico Norte en 1906 como ingeniero jefe y también vicepresidente e ingeniero a cargo de la construcción del Ferrocarril de Spokane, Portland y Seattle.^[28]
• Edward J. Pearson (1863-1928), ingeniero jefe, de septiembre de 1903 a diciembre de 1905.
• Howard Eveleth Stevens, ingeniero jefe, de 1916 a 1928.
• Bernard Blum, ingeniero jefe, de 1928 a marzo de 1953.
• Harold Robert Peterson (1896-1963), ingeniero jefe, de marzo de 1953 a mayo de 1962.
• Douglas Harlow Shoemaker, ingeniero jefe, de mayo de 1962 al 2 de marzo de 1970.

En busca de una marca registrada, el Ferrocarril del Pacífico Norte consideró y rechazó numerosos diseños. Edwin Harrison McHenry, Ingeniero Jefe de la compañía, quedó impresionado por un diseño geométrico, un taegeuk que figura en la bandera de Corea, y que vio durante su visita a la Exposición Mundial Colombina de Chicago celebrada en 1893. Se le ocurrió que era simplemente el símbolo de la tan ansiada marca registrada. Con una ligera modificación, y representado en rojo y negro, el símbolo se convirtió en la marca registrada del ferrocarril.^[29]

En 1876, el fotógrafo Frank Jay Haynes comenzó a trabajar por contrato con el ferrocarril para realizar fotografías publicitarias. En 1881 conoció a Charles Fee y, gracias a su amistad de 20 años con él, Haynes se convirtió en el "Fotógrafo Oficial del Ferrocarril del Pacífico Norte". Con el paso de los años, sus "Vistas del Pacífico Norte" documentaron fotográficamente las rutas, los destinos, la infraestructura y el equipamiento del ferrocarril.^[30]

• Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy