Charles Elliott Perkins

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Perkins nació en Cincinnati en 1840,^[3][4] hijo de James Handasyd y Sarah Hart (Elliott) Perkins.^[5] Entre sus antepasados figuraba Pierre de Morlaix, alguacil de Malvern Chase (el gran bosque que era el terreno de caza favorito de Eduardo I de Inglaterra).^[5] Su antepasado Edmund Perkins emigró a Boston, algún tiempo antes de 1677.^[5] Su padre, James Handasyd Perkins, fue un destacado ministro unitarista de Cincinnati.^[5] Se ahogó (posiblemente se suicidó)^[4] cuando Perkins era un niño.^[5] Charles era el mayor de cinco hermanos.^[4]

Estudió en las escuelas públicas de Cincinnati^[3] y se graduó de la preparatoria a los 16 años.^[4] También recibió parte de su educación en la Academia Milton en Milton (Massachusetts).^[5]

A los 16 años, se mudó a Burlington (Iowa),^[3] donde consiguió un trabajo como dependiente en una frutería.^[5][6] A los 19 años entró a trabajar despachando billetes en el Ferrocarril de Burlington y el río Misuri (B&MR).^[1][3] Ascendió a pagador un año después,^[3][5] y, a los 20 años, fue nombrado tesorero adjunto del ferrocarril en 1860.^[3][4][7][8] Su rápido ascenso en la compañía no fue sorprendente: su tío era John Murray Forbes, presidente del ferrocarril.^[9][10][11] Fue nombrado superintendente interino y luego superintendente de la línea en 1865.^[3][5] Por entonces el ferrocarril se extendía apenas 75 millas (120,7 km), desde Burlington hasta Ottumwa (Iowa).^[5]

Contribuyó a crear la división de Burlington y el río Misuri (Nebraska) y fue nombrado su director,^[3][5] así como director de la división de Iowa de la línea.^[3] Perkins fue nombrado vicepresidente del Ferrocarril de Burlington y el río Misuri en 1872.^[5] También fue nombrado presidente de la división de Nebraska del ferrocarril B&MR (cargo que ocupó hasta 1875).^[3] El 1 de enero de 1873, el ferrocarril se fusionó con el Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy (CB&Q),^[5] pero Perkins continuó como presidente de la división de Nebraska.^[3][10] Esta fue una época económica difícil para el ferrocarril. El Pánico de 1873 desencadenó la gran depresión de 1873-1896, un período prolongado de deflación y escaso crecimiento económico que no terminó hasta después del pánico de 1893.^[12] Durante los primeros años de la gran depresión, el CB&Q no adquirió ni construyó nuevas vías, aunque el ferrocarril matriz absorbió su división de Iowa.^[13]

Perkins fue nombrado miembro de la junta directiva del CB&Q en 1875.^[1][5] En marzo de 1876 accedió a la vicepresidencia de la compañía,^[11] pero continuó siendo vicepresidente y superintendente de las operaciones comerciales de la compañía al oeste del río Misuri.^[5][11] En ese momento, el CB&Q formaba parte del "Iowa Pool", un grupo de tres ferrocarriles (el Ferrocarril de Chicago, Rock Island y el Pacífico ("The Rock"); el Ferrocarril de Omaha y el Noroeste (O&N); y el CB&Q) con importantes instalaciones de carga en Omaha (Nebraska). Por aquel entonces, cualquiera de los tres ferrocarriles en solitario podía no tener suficientes vagones de carga en Omaha para atender a los transportistas. Por lo tanto, unieron sus recursos y acordaron dividir los ingresos provenientes de los fletes. El Iowa Pool estaba enfrascado en una pugna con el Union Pacific. Las ganancias dependían de la cantidad de carga que se manejaba y de qué lado se podía cobrar más.^[10] El Iowa Pool, que contaba con más trenes y vías, podía ofrecer a los transportistas una ruta más rápida a través del Medio Oeste (y cobraba precios más altos en consecuencia).^[10] El CB&Q era la compañia dominante en la asociación.^[10] El presidente del CB&Q, James Frederick Joy, se enfrentó a Perkins por las operaciones del CB&Q. Perkins quería que "su" ferrocarril, la división de Nebraska del B&MR, se hiciera cargo del tráfico ofrecido por el Union Pacific.^[13] Pero Joy no lo permitió, pues deseaba obligar al Union Pacific a transportar la carga a través del Iowa Pool.^[13] Además, Joy poseía una participación mayoritaria en otros ferrocarriles pequeños que también podían desviar el tráfico del Iowa Pool, y estas líneas exigían que Joy dejara de obstaculizarlas.^[13] Forbes destituyó a Joy en 1875 y nombró a Robert Harris como nuevo presidente de la CB&Q, lo que llevó a Perkins a ascender a la vicepresidencia de la compañía.^[13]

Aunque el CB&Q finalmente adquirió otro ferrocarril menor para consolidar su posición frente a los demás pequeños ferrocarriles de Nebraska, Perkins llegó a creer que Jay Gould (accionista mayoritario del Union Pacific) estaba aprovechando el atractivo del tráfico del B&MR para generar discordia dentro del Iowa Pool.^[14] En 1876, Perkins comenzó a presionar al Congreso para que se aprobara una legislación que obligara a los ferrocarriles a cobrar a los transportistas únicamente por las millas recorridas (una norma que impediría que el Union Pacific cobrara tarifas más altas y, por lo tanto, la llevaría a la quiebra).^[14] En 1876, Gould propuso que el Iowa Pool y el Union Pacific arrendaran conjuntamente y a perpetuidad el B&MR (privando así a Perkins de su control sobre la vía).^[14] Perkins y Forbes rechazaron la propuesta, pero Harris se reunió con Gould y quedó tan impresionado con la idea que convocó una reunión que incluiría a Gould, Forbes y Perkins.^[15] Mientras tanto, Gould compró suficientes acciones de las compañías Rock y O&N como para obtener un puesto en su junta directiva.^[15] Harris convenció a la mayoría de la junta directiva del CB&Q, pero Perkins hizo todo lo posible por sabotear las negociaciones.^[15] Para junio de 1877, las negociaciones para el "Contrato Quíntuple" fracasaron.^[15]

Mientras Perkins era vicepresidente del B&MR, se produjo la gran huelga ferroviaria de 1877. Al darse cuenta de que la opinión pública estaba en contra del ferrocarril y de que el apoyo a la huelga era generalizado entre los trabajadores, suspendió las operaciones del ferrocarril el 24 de julio y exigió que la propiedad del sistema fuera protegida por las "autoridades constitucionales".^[16] En dos días, la opinión pública se volvió contra los huelguistas, y la huelga comenzó a desmoronarse cuando los maquinistas regresaron al trabajo ese mismo día.^[16]

Las consecuencias de la disputa con el Union Pacific dieron lugar a una serie de cambios en el CB&Q. El CB&Q y el B&MR estrecharon sus lazos, a expensas del Iowa Pool.^[17] El Ferrocarril de Burlington fue absorbido por el CB&Q en 1880.^[18] Perkins y Forbes colaboraron para adquirir el Ferrocarril de Kansas City, St. Joseph y Council Bluffs y el Ferrocarril de Burlington y Southwestern ese mismo año.^[18] El Union Pacific no logró llegar a un acuerdo con el Rock y el O&N para obtener tarifas de flete más favorables.^[17] En su lugar, llegó a un acuerdo informal con el CB&Q mediante el cual construiría una nueva línea ferroviaria al norte del río Platte, lo que le permitiría controlar el transporte de mercancías en la zona norte del estado.^[17] El B&MR controlaría el transporte de mercancías en la mitad sur.^[17] Perkins exigió que la junta eligiera entre él y Harris.^[11] En mayo de 1878, Forbes destituyó a Harris y se autoproclamó presidente del ferrocarril.^[17]

La división de Nebraska se fusionó con la CB&Q en 1881.^[5] Ese año, John Murray Forbes renunció a la presidencia del Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy, y Perkins lo sucedió.^[1] Dado que los principales financiadores del ferrocarril se encontraban en Boston, se mudó a esa ciudad.^[1]

Perkins era considerado un ejecutivo ferroviario inteligente y enérgico.^[10] Impulsó rutas alternativas a través de territorios de mercado para mantener a raya a sus competidores, creó un equipo directivo de gran prestigio y exigió que su ferrocarril cumpliera con los más altos estándares de ingeniería.^[19][20] Durante su presidencia adquirió numerosos sistemas ferroviarios para ampliar el alcance de su línea. Estos incluían el Ferrocarril de Hannibal y St. Joseph, el Ferrocarril de Omaha y Republican Valley, el Ferrocarril Central de Grand Island y Wyoming, el Ferrocarril del Sur de Big Horn y el Ferrocarril de Chicago, Burlington y Northern.^[5][18] En 1886, amplió el alcance de la línea a Saint Paul (Minnesota).^[19] En 1879, James J. Hill y otros formaron el Ferrocarril de Saint Paul, Minneapolis y Manitoba (StPM&M).^[21] Perkins comenzó a buscar una forma de agregar una línea desde Chicago a Saint Paul (Minnesota), en 1882.^[22] En 1883 realizó un viaje secreto por el StPM&M e informó a la junta directiva del CB&Q que parecía ser una línea bien diseñada que pasaba por excelentes mercados.^[22] Henry Davis Minot realizó otra investigación en 1884.^[22] Además de buscar un arrendamiento de las líneas del StPM&M, Perkins también buscó construir una línea a St. Paul. La legislatura de Minnesota otorgó al Ferrocarril de Chicago, Burlington y el Norte (CB&N) una carta para construir esta línea aproximadamente al mismo tiempo que el estudio de Minot.^[22][23] Pero las negociaciones entre los inversores de Boston del CB&Q y Hill se prolongaron. Hill estaba ansioso por obtener un acuerdo porque el Ferrocarril de Milwaukee ya se había extendido tanto hacia el oeste que había alcanzado Fargo (Dakota del Norte), y el Ferrocarril de Chicago y del Noroeste también estaba avanzando hacia el oeste.^[22] Las partes llegaron a un acuerdo el 3 de agosto de 1885, acordando comprar grandes porciones de acciones en la compañía del otro y colocando a Minot en la junta directiva del StPM&M.^[22] Aunque Hill negó públicamente la existencia de una alianza, Perkins autorizó al CB&N a comprar acciones en la subsidiaria de depósito de StPM&m, arrendó la vía del StPM&M entre St. Paul y Minneapolis, y obtuvo el derecho a usar el depósito del StPM&M en Minneapolis.^[24] Sin embargo, el acuerdo entre el CB&N y el StPM&M no resultó tan rentable como se esperaba, y Perkins se vio obligado a absorber a la primera de las dos compañías en el Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy.^[25] En 1889 lideró el sistema en la construcción de vías a través de Nebraska, Dakota del Sur y Wyoming para que pudiera conectarse con el Ferrocarril del Pacífico Norte cerca de Billings (Montana).^[19][23]

Como presidente del sistema, dirigió el CB&Q durante la huelga del Ferrocarril de Burlington de 1888, oponiéndose de forma notoria a los sindicatos. En mayo de 1886, despidió a todos los miembros conocidos de la asociación Knights of Labor que trabajaban en las líneas bajo su control,^[26] y maniobró para eliminar la sindicalización de los trabajadores del CB&Q.^[27] Opinaba que los trabajadores sindicalizados "deben lealtad a alguien más, y no a la compañía ferroviaria que los emplea".^[27] Cuando las hermandades de maquinistas exigieron que el ferrocarril cumpliera con sus normas laborales y estableciera una escala salarial uniforme que no discriminara a los trabajadores recién contratados, Perkins se negó.^[28][29][30] El sindicato se declaró en huelga el 27 de febrero de 1888, y el 97 por ciento de los maquinistas y de los guardafrenos se declararon en huelga (a pesar de que el sindicato representaba solo al 65 por ciento de los trabajadores).^[31][32] Perkins contrató a esquiroles para reemplazar a los trabajadores que se habían declarado en huelga.^[28][33] El 5 de marzo, el sindicato pidió a los trabajadores sindicalizados de otros ferrocarriles que boicotearan al CB&Q negándose a cargar mercancías en sus trenes.^[27][28][32] Perkins acudió a un tribunal federal el 8 de marzo,^[34] buscando una medida cautelar que obligara a los demás ferrocarriles a cargar mercancías en el CB&Q. El tribunal federal emitió la orden judicial el 13 de marzo^[34] y prácticamente todos los aspectos de las relaciones laborales en todos los ferrocarriles que participaban en el comercio interestatal quedaron bajo control judicial.^[28] La orden judicial resultó tan efectiva que Perkins le dijo a su esposa: "La impresión general esta mañana... es que el colapso total [de la huelga] está cerca."^[35] La huelga prácticamente había terminado a finales de marzo de 1888, pero se prolongó en algunas zonas durante diez meses más.^[33] Los dos sindicatos terminaron su huelga unilateralmente en enero de 1889.^[27][34] Para (Eugene V. Debs, un líder local de la hermandad de fogoneros, la huelga resultó ser un cambio de vida, que alteró radicalmente su pensamiento sobre las relaciones entre los trabajadores y la gerencia,^[36] rechazando la idea de un contrato social entre la gerencia y los trabajadores.^[37] Ahora veía a los trabajadores y a la gerencia atrapados en una lucha de poder en lugar de cooperar hacia un objetivo común.^[37]

Perkins no era partidario de la integración vertical de las operaciones. Bajo la presidencia de Harris al frente del CB&Q, la compañía se había negado a construir o comprar plantas de fabricación de vías férreas (como hicieron muchas otras grandes empresas de transporte de mercancías).^[38] Harris tampoco intentó consolidar sus relaciones con los fabricantes de material ferroviario para que enviaran rieles a través de sus líneas.^[38] En cambio, Harris se centró en el desarrollo agrícola en la ruta del CB&Q.^[39] Pero para 1883, miembros de la junta directiva presionaron a Perkins para que comenzara a fomentar el desarrollo industrial en sus vías como una forma de impulsar el transporte de mercancías.^[39] Perkins inicialmente se resistió, pero con el tiempo adoptó una política de incentivar a la industria pesada a construir junto a las líneas ferroviarias de su red para que pudieran convertirse en transportistas cautivos.^[39]

Charles Perkins dimitió como presidente del ferrocarril en 1901, después de que los inversores de Nueva York tomaran el control de las líneas.^[1][5] Ese año, James J. Hill, presidente y mayor accionista del Gran Ferrocarril del Norte, obtuvo el apoyo financiero de J. P. Morgan para intentar adquirir el Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy.^[19] La estrategia de Hill consistía en que su ferrocarril y el de Morgan, el Ferrocarril del Pacífico Norte, compraran conjuntamente el ferrocarril de Perkins.^[19] Sin embargo, E. H. Harriman, presidente del Union Pacific y del Southern Pacific, también quería comprar el CB&Q.^[19] Harriman exigió una participación de un tercio en el CB&Q, pero Hill se negó.^[19] Harriman comenzó entonces a comprar acciones del Northern Pacific, lo que obligó a Hill y a Morgan a intentar conservar su mayoría accionarial en la compañía mediante la adquisición de más acciones.^[19] El precio de las acciones de Northern Pacific se disparó, y el precio artificialmente alto amenazó con provocar una caída de la Bolsa de Nueva York.^[19] Hill y Morgan finalmente lograron adquirir más acciones de Northern Pacific que Harriman y obtuvieron el control no solo de Northern Pacific, sino también del Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy.^[19] Alarmado por las maniobras de Harriman, Hill creó un holding, la Northern Securities Company, para controlar sus tres ferrocarriles. En 1904, en un litigio entre la Northern Securities Co. y los Estados Unidos (caso 193 U.S. 197), la Corte Suprema de los Estados Unidos sostuvo que Northern Securities violó la Ley Sherman Antitrust. Hill se vio obligado a disolver su holding y administrar cada ferrocarril de forma independiente. El Northern Pacific, el Great Northern y el Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy no se fusionarían formalmente hasta 1969.^[19]

Perkins sufría de la enfermedad de Bright, una afección renal.^[1] Se confinó en su casa poco antes de morir, y falleció en su domicilio en Westwood (Massachusetts) el 8 de noviembre de 1907.^[1] El día de su funeral, todos los trenes del CB&Q se detuvieron en su memoria a lo largo de las 8000 millas (12 874,7 km) de vías de la compañía.^[5]

Perkins se había casado con Edith Forbes, de Milton, Massachusetts, el 22 de septiembre de 1864.^[40] La pareja tuvo siete hijos: Robert, Charles y Samuel, y Alice, Edith, Margaret y Mary.^[41][42]

Aunque falleció y fue enterrado en Boston, Massachusetts, existe un gran monumento conmemorativo en cementerio de Aspen Grove en Burlington (Iowa).^[43] La gran lápida de mármol estilo obelisco es la más grande del cementerio y se encuentra cerca de un cortado con vistas a la línea principal del ferrocarril CB&Q original.

Perkins también fue director de otros ferrocarriles, incluyendo el Ferrocarril de Hannibal y St. Joseph y el Ferrocarril de Kansas City, St. Joseph y Council Bluffs,^[3] ambos posteriormente fusionados con la línea de Burlington. También fue miembro de la junta directiva de la American Bell Telephone Company,^[1] cuya sede estaba en Boston.