Hyundai Matrix

Es para cinco plazas con motor delantero transversal y tracción delantera, basado en la plataforma estrenada por la tercera generación del Hyundai Elantra y que también utilizó el Kia Cerato de primera generación, ambos del segmento C, aunque sus dimensiones le permitieron competir también en el segmento B. Con el Elantra comparte la misma batalla, fruto de la utilización del mismo chasis, así como trenes, motores y elementos menores tales como manijas puertas, interruptores y mandos. En algunos mercados se comercializó como Elantra LaVita para evitar entrar en colisión con el Toyota Matrix del mismo nombre.

Pionero del segmento de los monovolúmenes compactos en Europa, destacaba por su relativa modularidad interior, más en línea con el estilo japonés que con el europeo de asientos independientes y desmontables.

El controvertido diseño de líneas rectas se encargó a Pininfarina, muy alejado de las formas bulbosas del resto de la gama y con un intencional estilo europeo, de ahí el nombre Elantra "LaVita" con el que se comercializó en Asia, para competir con un solo modelo en mercados muy distintos en un nicho en crecimiento.^{[cita requerida]}

Su fabricación se llevó a cabo en la planta coreana de Ulsan, siendo después fabricado fuera de Corea en Izmit, Turquía,^[1] en una empresa conjunta con el grupo Kibar, en Tailandia por el grupo Inokom,^[2] donde es conocido como Inokom Matrix y en China por Huatai Automobile Co., comercializado como Huatai Matrix.^[3]

El Matrix recibió una reestilización menor en 2005 con defensas, parrilla, grupos ópticos, entre otros, con distintas especificaciones según fuesen vehículos destinados al mercado europeo, asiático o a emergentes. En 2008 recibió otra mayor que unificaba su frontal con el de sus contemporáneos de la nueva familia "i" i10, i20 e i30 y trataba de disimular la característica línea de cintura del diseño original de Pininfarina con un resultado calificado de "incongruente" por la prensa especializada. En interior permaneció invariado.

Esta última versión no se llegó a comercializar en todos los mercados, manteniéndose la segunda hasta el final de la vida comercial del modelo.^{[cita requerida]}

Los motores de gasolina son todos de cuatro cilindros en línea, como parte de las familias "Alpha" SOHC de 1.6 litros con 90 CV (89 HP; 66 kW), "Alpha II" (G4XD/G4ED) DOHC 16 válvulas de 1.6 litros con 103 CV (102 HP; 76 kW) y "Beta" (G4GB) DOHC 16V de 1.8 L con 122 CV (120 HP; 90 kW), en referencia a ser estos el primer y segundo motor realizados por la propia marca.

Los Diésel inicialmente utilizaron el motor SOHC R 315 de VM Motori, posteriormente absorbida por Detroit Diesel, conocido internamente como D3EA, un 3 cilindros en línea de 1.5 litros con turbocompresor de geometría fija que produce 82 CV (81 HP; 60 kW) utilizado solamente para el mercado europeo donde este tipo de motorización es imprescindible, voluntarioso pero menos refinado y económico que la competencia fue definitivamente sustituido en 2005 por uno de cuatro cilindros también de 1.5 litros de la familia "U" de la propia marca; el D4FA, que con turbocompresor de geometría variable entrega de 102 a 110 CV (101 a 108 HP) (75 a 81 kW). Ambos son de inyección directa con alimentación por common-rail. Las transmisiones disponibles son una automática de cuatro velocidades o una manual de cinco.

Las suspensiones compartidas con el Elantra Mk lll utilizaban un sistema MacPherson en ambos trenes, con el típico esquema Camuffo de inspiración Lancia en el trasero, conjunto MacPherson de muelle/amortiguador junto con un brazo longitudinal y dos brazos transversales por tren, común en muchos vehículos asiáticos de la época, disposición responsable de un comportamiento en carretera destacable. Precisamente los voluminosos conjuntos de la suspensión MacPherson condicionaban la capacidad de la cajuela, con unos exiguos 354 L (12,5 pies cúbicos) con los asientos en su posición más desfavorable, una de las características menos positivas del modelo.^{[cita requerida]}