MG MGB

El desarrollo del MGB comenzó al menos en 1958, con el prototipo conocido por su nombre en clave en Abingdon: MG EX205.^[4] En cuanto a su estructura, el coche presentaba un diseño moderno de acuerdo con las tendencias de 1962, con carrocería monocasco en lugar de utilizar la configuración tradicional con bastidor empleada tanto en el MGA como en los MG T-type y en su rival, la serie Triumph TR.^[5] Sin embargo, componentes como los frenos y la suspensión eran desarrollos del anterior MGA de 1955, y el motor procedente de la Serie B databa de 1947. El diseño ligero redujo los costos de fabricación y aumentó la resistencia general del vehículo. Las ventanas elevables eran de serie, y un cómodo habitáculo para el conductor ofrecía amplio espacio para las piernas. Se instaló una bandeja trasera detrás de los asientos.

El MGB pasaba de 0 a 60 mph (96,6 km/h) en poco más de 11 segundos. El motor Serie B de 1798 cc y tres cojinetes de apoyo del cigüeñal, generaba 95 CV (71 kW) a 5400 rpm, siendo actualizado en octubre de 1964 con un cigüeñal de cinco puntos de apoyo. A partir de 1975, los motores MGB del mercado estadounidense se modificaron para cumplir con las normas de emisiones, se aumentó la altura de la carrocería en una pulgada (25 mm) y se instalaron unos grandes parachoques de goma para cumplir con la normativa estadounidense.

El MGB fue uno de los primeros automóviles en incorporar un sistema de zonas de deformación controladas, diseñadas para proteger al conductor y al pasajero en caso de un impacto de hasta 30 mph (48,3 km/h) con una barrera fija (equivalente a 200 toneladas).^[6].^[7] Sin embargo, la asociación británica de automovilismo AA calificó al automóvil, al igual que a otros muchos otros modelos clásicos, como bastante menos seguro que los automóviles modernos. El problema recibió atención pública tras un caso en 2013 en el que el conductor de un MGB alquilado de 1963 falleció en una colisión con un taxi.^[8]

Rover produjo una serie limitada de 2.000 unidades del RV8 en la década de 1990. A pesar de su similitud con el roadster, el RV8 tenía menos del 5 % de piezas intercambiables con el coche original.

El MGB sigue siendo una opción popular para coleccionistas gracias a sus piezas económicas y fáciles de conseguir, y a su mecánica sencilla.

Todos los MGB (excepto las versiones V8 y de 6 cilindros) usaban el motor BMC Serie B. Este motor era esencialmente una versión ampliada del usado en el MGA, con la cilindrada aumentada de 1622 a 1798 cc. Los modelos anteriores usaban un cigüeñal con tres tres cojinetes de apoyo principales, la denominada serie 18G. En febrero de 1964 se introdujo la ventilación positiva del cárter y el prefijo del motor cambió a 18GA, hasta octubre de 1964, cuando se introdujo un diseño de cigüeñal con cinco cojinetes, y el prefijo del motor pasó a ser 18GB. La potencia se tasó en 95 bhp netos tanto en los modelos de cigüeñal de cinco cojinetes principales como en los anteriores de tres cojinetes, con una potencia máxima a 5400 rpm con y una línea roja de 6000 rpm. El par motor en el MGB tenía un pico de 110 lb·pie (149,1 N·m) y el consumo de combustible estaba alrededor de 25 millas por galón imp (8,9 km/L). Los automóviles con especificación estadounidense^[9] experimentaron una caída de potencia en 1968 con la introducción de las normas de emisiones y el uso de bombas de aire o de humos. En 1971, los automóviles con especificación británica aún tenían 95 HP (96,3 CV) a 5500 rpm, con un par de 105 lb·pie (142,4 N·m) a 2500 rpm. El prefijo de los motores pasó a ser 18V y se cambiaron las agujas del carburador SU debido a las últimas regulaciones de emisiones, según la norma ECE15. En 1973 rendía 94 HP (95,3 CV); en 1974, eran 87, con un par de 103 lb·pie (139,6 N·m); y en 1975, eran 85 con un par motor de 100 lb·pie (135,6 N·m). Algunos automóviles con especificación californiana solo rendían alrededor de 70 HP (71,0 CV) a finales de la década de 1970. La relación de compresión también se redujo de 9:1 a 8:1 en los automóviles con especificación estadounidense en 1972.

Todos los MGB de 1963 a 1974 utilizaban carburadores dobles SU de 1,5 pulgadas (38,1 mm). Los vehículos con especificaciones estadounidenses de 1975 utilizaban un solo carburador Stromberg de 1,75 pulgadas (44,5 mm) montado en un colector de admisión y escape combinado. Esto reducía considerablemente la potencia y creaba problemas de longevidad, ya que el convertidor catalítico (adyacente) tendía a agrietar el colector de admisión y escape. Todos los MGB utilizaban una bomba de combustible eléctrica fabricada por SU.

Los MGB de 1962 a 1967 utilizaban en su totalidad una caja de cambios manual de cuatro velocidades con una primera marcha no sincronizada y de corte recto. La sobremarcha estaba disponible como opción.^[10] Esta caja de cambios se basaba en la utilizada en el MGA, con algunas mejoras menores para adaptarse a la mayor potencia del motor MGB, de mayor tamaño. En 1968, la caja de cambios original fue sustituida por una unidad sincronizada basada en la caja de cambios del MGC. Esta unidad fue diseñada para gestionar los 150 CV netos del motor de tres litros del MGC y, por lo tanto, fue sobredimensionada para ser combinaba con el motor estándar del MGB Serie B. La misma transmisión se utilizaba en la versión V8 de 3,5 litros del MGB-GT-V8. También se ofrecía una transmisión automática de tres velocidades como opción de fábrica, pero no fue muy popular.

Las cajas de cambios con sobremarcha eléctrica estaban disponibles como opción en todos los MGB. La sobremarcha funcionaba en tercera y cuarta marcha (hasta 1977, cuando la sobremarcha solo funcionaba en cuarta),^[11] pero la relación general en la sobremarcha de tercera era prácticamente la misma que en la de cuarta directa. La sobremarcha se activaba mediante un interruptor en el salpicadero o tirando de la palanca del limpiaparabrisas hacia el conductor, según el modelo. El interruptor se trasladó a la parte superior del pomo de la palanca de cambios en 1977.^[11] Las sobremarchas se instalaron en menos del 20% de los MGB, que contaban con tres tipos diferentes de transmisiones con sobremarcha:

1962-1964, 1965-1967

• Llave de paso tipo D OD (nótese el solenoide externo)
• Un orificio en la campana por donde sobresalía la punta del motor de arranque
• Tapa de acceso con forma de "escudo"
• 1020 TPM para OD y 1040 TPM para no OD

El eje de entrada de la caja de cambios, el volante y la placa de soporte del motor se cambiaron con la llegada del motor con el cigüeñal de cinco cojinetes principales en 1965. Por lo tanto, la transmisión para un motor de tres cojinetes principales (1962-1964) difería de su versión posterior.^[11]

1968 a mediados de 1974

• Llave de paso tipo LH OD
• Tapa de acceso rectangular
• Fuelle de la horquilla de embrague ovalado
• Varilla de nivel de aceite (para comprobar el aceite)
• Etiqueta negra en la tapa del solenoide OD con el sello "22/61972"
• 1280 TPM para OD y no OD
• El engranaje impulsor del velocímetro (en el eje principal) era azul
• El engranaje impulsado del velocímetro (en la carcasa de transmisión extraíble) era blanco y tenía 21 dientes^[11]

Mediados de 1974 a 1980

• Llave de paso tipo LH OD
• Tapa de acceso rectangular
• Fuelle de la horquilla de embrague cuadrado
• Tapón de llenado lateral (sin varilla de nivel)
• Etiqueta azul en la tapa del solenoide OD con el sello "22/6/2005"
• 1000 TPM para OD y no OD
• El engranaje impulsor del velocímetro (en el eje principal) era rojo
• El engranaje impulsado del velocímetro (en la carcasa de transmisión extraíble), era rojo y contaba con 20 dientes

La sobremarcha funcionaba en cuarta marcha solo en las unidades fabricadas a partir de febrero de 1977.^[11]

Los primeros MGB utilizaban el diferencial tipo "banjo" heredado del MGA, con una relación de transmisión del eje trasero reducida de 4,1 (o 4,3) a 3,9 a 1 (para compensar la reducción de las ruedas de 15 pulgadas (381 mm)) a las de 14 pulgadas (355,6 mm)). Los MGB GT empezaron a utilizar un eje trasero tubular en 1967. Esta unidad era considerablemente más resistente, ya que, al igual que la caja de cambios posterior, estaba diseñada para el MGC de tres litros. Todos los MGB utilizaron el eje tubular a partir de 1968.

Todos los MGB estaban equipados con frenos de disco sólidos (no ventilados) de 11 pulgadas (279,4 mm) delante y frenos de tambor detrás. Las pinzas de freno delanteras eran fabricadas por Lockheed y utilizaban dos pistones por pinza. El sistema de frenos del MGB GT era el mismo que el del roadster, con la excepción de unos cilindros de freno traseros ligeramente más grandes. Antes de 1968, se utilizaba un sistema hidráulico de circuito único, cuando se instalaron sistemas de doble circuito (delantero y trasero separados) en todos los MGB para cumplir con la normativa estadounidense. La servoasistencia (frenos asistidos) no se incluyó de serie hasta 1975. Muchos probadores modernos y contemporáneos han comentado la gran presión necesaria en el pedal del freno para detener los coches sin servofreno.

El MGB contaba inicialmente con un sistema eléctrico extremadamente sencillo. Unos interruptores de palanca montados en el salpicadero controlaban las luces, el ventilador y los limpiaparabrisas, mientras que los intermitentes estaban montados en una palanca en la columna de dirección. El interruptor de encendido también estaba montado en el salpicadero. Al igual que el MGA, el MGB utilizaba dos baterías de 6 voltios, cableadas en serie para proporcionar una configuración de 12 voltios con positivo a tierra. Las baterías se ubicaban bajo un panel del salpicadero, detrás de los asientos, lo que dificultaba el acceso. Esta ubicación proporcionaba una excelente distribución del peso y, por lo tanto, mejoraba la maniobrabilidad. El sistema de carga utilizaba una dinamo Lucas. Los MGB posteriores incorporaron cambios considerables en el sistema eléctrico, incluyendo el uso de una sola batería de 12 voltios, la sustitución de la conexión a tierra, interruptores basculantes de seguridad, un alternador en lugar de una dinamo, luces de advertencia y zumbadores adicionales, y la transferencia de la mayoría de las funciones comunes a las palancas de la columna de dirección.

A partir de 1972, se instalaron de fábrica dos tamaños de neumáticos radiales Cinturato Pirelli diferentes en los coches nuevos, según si se trataba de un roadster (155/80x14) o un GT (165/80x14). Con la llegada de los parachoques de goma a mediados de 1974, el tamaño de los neumáticos de fábrica se unificó a 165/80x14 para todos los modelos del coche, independientemente de si se trataba de un roadster o de un GT, y también del tipo de rueda (con radios de alambre o RoStyle). Los V8 de fábrica estaban equipados con llantas de aleación y neumáticos de perfil completo 175HR14. El modelo "Jubilee", fabricado para celebrar el 50º aniversario de la compañía en 1975, llevaba las llantas de aleación del V8, supuestamente porque este no se vendía y contaban con un gran remanente. Con el color verde británico de carreras de preguerra, cristales tintados, franjas de carrocería doradas y otros detalles dorados, se fabricaron 751 Jubilee. Uno fue destruido en un acto promocional fallido. Se estima que quedaban aproximadamente la mitad en 2021.^[12] Los últimos 1000 modelos LE fueron los últimos en salir de fábrica con llantas de aleación.

MGB roadster
1963 MG B roadster
Datos generales
Fabricante	British Motor Corporation
Período	1962–1980
Configuración
Carrocerías	2-puertas convertible
Dimensiones
Longitud	3886 mm 4019 mm (158,2 plg) (versión con parachoques de goma)[13]
Anchura	1524 mm[13]
Altura	1219 mm 1295 mm (51,0 plg) (versión con parachoques de goma)[13]
Distancia entre ejes	2312 mm[14]
Planta motriz
Motor	1.8 L BMC Serie B I4
Mecánica
Transmisión	4-marchas manual 3-marchas Borg-Warner 35 automática (solo Reino Unido)
Otros modelos
Predecesor	MG A
Sucesor	MG F
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El roadster fue el primero de la gama MGB en producirse. La carrocería era un biplaza puro; y un asiento trasero pequeño fue una opción poco común en su momento. El MGB ofrecía un mejor aprovechamiento del espacio para pasajeros y equipaje que el MG A anterior, a pesar de ser 3 plg (7,6 cm) más corto en distancia entre ejes y longitud total, y 2 pulgadas (5,1 cm) más bajo. Su aumento de anchura en las mismas dos pulgadas le dio al MGB una presencia claramente más baja y achaparrada que la de su predecesor. La suspensión era más suave, lo que proporcionaba una conducción más suave, y el motor más grande permitía una velocidad máxima ligeramente superior. La caja de cambios de cuatro velocidades era una versión mejorada de la utilizada en el MGA, con una transmisión con sobremarcha opcional (activada eléctricamente). El diámetro de las ruedas se redujo de 15 a 14 pulgadas (36 cm).

A finales de 1967, se introdujeron suficientes cambios como para que MG declarara el modelo 1968 como Mark II.^[15] Los cambios incluían nuevas cajas de cambios con relaciones revisadas y sincronizadores en las cuatro marchas, una caja de cambios automática Borg-Warner 35 opcional (excepto en EE. UU., curiosamente), un nuevo eje trasero y un alternador en lugar de una dinamo, con un cambio a un sistema de masa negativa. Las nuevas cajas de cambios del Mk II requirieron una chapa del suelo significativamente modificada, con un nuevo túnel de transmisión de techo plano.

Para cumplir con las normas de seguridad estadounidenses para el modelo de 1968, el MGB recibió un tablero de instrumentos de "seguridad" recubierto de plástico y gomaespuma, denominado "almohada Abingdon", y frenos de doble circuito. Otros mercados continuaron con el tablero de instrumentos de acero. En 1969, se introdujeron llantas Rubery Owen RoStyle para reemplazar las versiones anteriores de acero prensado y se estandarizaron los asientos reclinables. En 1969 también se incorporaron tres limpiaparabrisas en lugar de dos para barrer el porcentaje requerido de cristal (solo para el mercado estadounidense), respaldos altos con reposacabezas y luces de posición laterales. Al año siguiente, se incorporó una nueva parrilla delantera empotrada de aluminio negro. La parrilla pulida, de aspecto más tradicional, regresó en 1973 con un inserto negro de "panal". En Norteamérica, en 1970 se incorporaron parachoques traseros divididos con la matrícula entre ellos, y entre 1971 y 1974 se volvió al parachoques cromado de una sola pieza y de longitud completa.

En 1972, se introdujeron otros cambios en el interior, con un nuevo salpicadero.

Para cumplir con la normativa de impacto, en los modelos estadounidenses de 1974 se sustituyeron los parachoques cromados por unos de goma de gran tamaño, apodados "Sabrinas" en honor a la actriz británica Sabrina. En la segunda mitad de 1974, los parachoques cromados se sustituyeron por completo. Un nuevo parachoques delantero de goma negra reforzada con acero incorporó también la zona de la parrilla, lo que supuso un importante rediseño del frontal del modelo B, y un parachoques trasero a juego completó el cambio.

La nueva normativa estadounidense sobre la altura de los faros también implicaba que estos quedaban situados demasiado bajos. En lugar de rediseñar el frontal, British Leyland elevó la suspensión en 1 pulgada (25,4 mm). Esto, junto con los nuevos parachoques, mucho más pesados, resultó en una maniobrabilidad significativamente peor. Solo para el modelo del año 1975, se eliminó la barra estabilizadora delantera como medida de ahorro (aunque seguía disponible como opción). El perjuicio causado por la respuesta de British Leyland a la legislación estadounidense se palió parcialmente con las revisiones de la geometría de la suspensión en 1977, cuando se incorporó de serie una barra estabilizadora trasera en todos los modelos. La normativa estadounidense sobre emisiones también redujo la potencia disponible del motor.

En marzo de 1979, British Leyland inició la producción de roadsters MGB de edición limitada pintados de negro para el mercado estadounidense, con un total de 500 unidades. Debido a la alta demanda del modelo de edición limitada, la producción finalizó con 6.682 ejemplares. El Reino Unido recibió roadsters pintados en bronce y un modelo GT de edición limitada en plata. La producción de los MGB de edición limitada para el mercado local se dividió entre 421 roadsters y 579 GT.

El último roadster MGB fabricado en Abingdon regresó al Abingdon County Hall Museum el 1 de diciembre de 2011, con la colaboración de la British Motor Heritage.^[16] Fue elevado 9 metros a través de una ventana del primer piso del edificio (un monumento clasificado con pocos centímetros de margen,^[17] y ahora forma parte de la colección expuesta en la galería principal.^[18]

Ya en 1964 se estaba trabajando en un sucesor del MGB con el EX234, pero debido a las excelentes ventas del MGB y del MG Midget, BMC lo canceló en 1966.^[19] En 1968 se desarrolló una segunda propuesta de reemplazo, el ADO76, pero British Leyland abandonó el proyecto a finales de 1970. El ADO76 se convertiría en la versión con parachoques de goma del MGB en 1974.^[20] En 1969 se desarrolló un tercer posible sustituto del MGB, esta vez con un motor BMC de la serie E de montaje central, suspensión Hydrolastic semiindependiente y un estilo similar al de Ferrari. Este proyecto se canceló en 1970 en favor del más convencional Triumph Bullet, que posteriormente se convertiría en el TR7.^[21] Cuando la fábrica de Abingdon cerró definitivamente a finales de 1980, British Leyland no la reemplazó, y el prototipo del EX234 se vendió finalmente en subasta en 2016.

La decisión de interrumpir la producción del MGB se debió principalmente a los bajos resultados de ventas del Triumph TR7, que se había convertido en la oferta contemporánea de BL en el mercado de deportivos pequeños. La dirección de BL consideró que la producción continuada del MGB estaba mermando las ventas del TR7, lo que justificó su retirada del mercado. Sin embargo, el TR7 no se vendió bien y se dejó de fabricar un año después. La marca MG se utilizó posteriormente para las versiones deportivas con ingeniería de emblemas de los modelos MG Metro, Austin Maestro y Austin Montego en la década de 1980, antes del resurgimiento del MGB a finales de 1992 como el MG RV8.

MGB GT
Datos generales
Fabricante	British Motor Corporation
Diseñador	Pininfarina
Período	1965–1980
Configuración
Carrocerías	2-puertas hatchback cupé
Dimensiones
Longitud	3886 mm 4019 mm (158,2 plg) versión con parachoques de goma[13]
Anchura	1524 mm[13]
Altura	1238 mm 1295 mm (51,0 plg) versión con parachoques de goma[13]
Distancia entre ejes	2312 mm[14]
Planta motriz
Motor	1.8 L BMC Serie B I4
Otros modelos
Predecesor	MG A
Sucesor	MG F
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El MGB GT de techo fijo se presentó en octubre de 1965. La producción continuó hasta 1980, aunque la exportación a EE. UU. cesó en 1974. El MGB GT lucía una zona acristalada tipo invernadero diseñada por Pininfarina, e inauguró el estilo deportivo "hatchback". Al combinar la luneta trasera inclinada con el portón trasero, el B GT ofrecía la utilidad de un coche familiar, conservando el estilo y la forma de un cupé. Esta nueva configuración era un diseño 2+2 con un asiento trasero corrido en ángulo recto y mucho más espacio para equipaje que el roadster. Relativamente pocos componentes diferían, aunque el MGB GT sí contaba con muelles de suspensión y barras estabilizadoras diferentes, así como con un parabrisas diferente, cuyo mantenimiento era más sencillo y económico. En 2019, "Road & Track" nombró al GT uno de los "16 diseños más bellos de Pininfarina que no son Ferraris".^[22]

Aunque la aceleración del GT era ligeramente inferior a la del roadster, debido a su mayor peso, la velocidad máxima mejoró entre 5 mph (8 km/h) y 105 mph (169 km/h) gracias a una mejor aerodinámica.

En 1975 se produjo una edición especial del GT para el 50º aniversario de la MG Car Company. Era de color Verde Carrera Británico de preguerra, con cristales tintados, franjas doradas en la carrocería, llantas de aleación V8 pintadas en dorado y negro, y otros detalles dorados. Se fabricaron 751 Jubilee, uno de los cuales fue destruido en una actividad promocional fallida. Se cree que en 2021 se conservaba aproximadamente la mitad de estos coches.

El MGB Berlinette, producido por el carrocero belga Jacques Coune, utilizaba un parabrisas elevado para acomodar el fastback. Se fabricaron cincuenta y seis unidades.^[23]

• 
  MGB GT (1967)
• 
  MGB GT (1978)
• 
  MGB GT Jubilee
• 
  MGB Berlinette, versión del carrocero belga Jacques Coune

MGC & MGC GT
MGC GT
Datos generales
Fabricante	British Motor Corporation
Período	1967–1969
Configuración
Carrocerías	2-puertas roadster 2-puertas cupé
Planta motriz
Motor	2.9 L BMC Serie C I6
Otros modelos
Predecesor	Austin-Healey 3000
Sucesor	MG F
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El MGC era una versión con un motor de seis cilindros en línea de 2912 cc del MGB, vendida desde 1967 y producida hasta agosto de 1969.^[24] con algunas ventas que se extendieron hasta 1970. El coche recibió el código de modelo ADO52. Fue concebido como sustituto del Austin-Healey 3000 Mk. III, que habría sido el modelo ADO51, pero en esa forma nunca pasó de la fase de propuesta de diseño. El primer motor que se consideró fue una versión de seis cilindros de diseño australiano de la Serie B de BMC, pero las versiones de producción en serie utilizaron un nuevo desarrollo con el cigüeñal de siete cojinetes principales del motor de la Serie C diseñado por Morris Engines, que también se utilizaría para el nuevo sedán de cuatro puertas Austin 3-Litre. Con el carburador SU doble utilizada en el MGC, el motor producía 145 HP (147 CV) a 5250 rpm.^[25] La carrocería requirió modificaciones considerables en el vano motor y el piso, pero externamente las únicas diferencias eran un distintivo abultamiento en el capó para acomodar el radiador reubicado y una lágrima para el espacio libre del carburador. Contaba con frenos diferentes a los del MGB, llantas de 15 pulgadas con neumáticos Pirelli Cinturato 165HR15 (CA67),^[26] una cremallera de piñón y engranajes más bajos, y una suspensión especial con barra de torsión y amortiguadores telescópicos. Al igual que el MGB, estaba disponible como cupé (GT) y roadster. Una caja de cambios con sobremarcha o una caja de cambios automática de tres velocidades estaban disponibles como opción. El coche alcanzaba los 193 km/h (120 mph) y aceleraba de 0 a 100 km/h en 10,0 segundos.^[25]

El pesado motor, (209 libras (94,8 kg) más pesado que el motor MGB de 1798 cc) y la nueva suspensión modificaron el manejo del vehículo, lo que generó reacciones dispares en la prensa especializada. Posteriormente, se supo que el departamento de prensa de BMC había configurado incorrectamente la presión de los neumáticos de los coches de la flota de lanzamiento (con los mismos valores que el MGB estándar) y que incluso las presiones correctas eran insuficientes para obtener el mejor manejo del coche. La fabricación del MGC se canceló en 1969, tras menos de dos años de producción.

En el momento del lanzamiento del coche, los fabricantes declararon que el Austin-Healey 3000 seguiría ofreciéndose como modelo paralelo con un precio en el mercado nacional de 1126 libras, en comparación con las 1102 libras del MGC.^[27]

En 1967, el entonces príncipe Carlos recibió un MGC GT (con matrícula SGY 766F), que heredaría su hijo el príncipe Guillermo 30 años después.^[28]

• 
  MGC roadster (1968)
• 
  MGC GT
• 
  MGC GT
• 
  MGC GT Sebring

MGB GT V8
MGB GT V8
Datos generales
Fabricante	British Motor Corporation
Período	1973–1976
Configuración
Carrocerías	2-puertas cupé
Planta motriz
Motor	3.5 L Rover V8
Otros modelos
Predecesor	MG A
Sucesor	MG F
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MG comenzó a ofrecer el MGB GT V8 en 1973, impulsado por el motor Rover V8 de 3532 cc con bloque de aluminio y culata también de aluminio, instalado inicialmente en el Rover P5B. Su potencia de 137 caballos (102 kW) y su par motor de 193 lb·pie (262 N·m) le permitía alcanzar 60 mph (96,6 km/h) en 7,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 125 mph (201,2 km/h). El rendimiento del combustible era de poco menos de 20 millas por galón.^[29]

Gracias a su bloque de cilindros y culatas de aluminio, el motor Rover V8 pesaba aproximadamente 20 kilos menos que el motor de cuatro cilindros en línea de hierro de MG. A diferencia del MGC con motor de seis cilindros en línea de hierro, el motor V8 del del MGB GT V8 proporcionaba mayor potencia y par, y no requería cambios significativos en el chasis ni sacrificaba la maniobrabilidad del coche.

Las versiones GT del MGB con motor V8, con parachoques tanto cromados como de goma modificados, fueron producidos por la factoría, y su fabricación finalizó en 1976. MG nunca intentó exportar el MGB GT V8 a Estados Unidos. Ni siquiera decidió desarrollar una versión con volante a la izquierda del MGB GT V8, aunque el motor Rover V8 se había ofrecido en algunos modelos Rover destinados a Estados Unidos. Sin embargo, el P6 3500 se retiró de Estados Unidos después de 1971 y el Rover 3500 SD1 no se introdujo hasta 1980 (su motor estaba equipado con un sistema de control de emisiones que consumía mucha potencia), por lo que durante la vida útil del MGB GT V8, el motor no se fabricó en una versión para Estados Unidos. Abingdon fabricó siete ejemplares con volante a la izquierda, los envió a Estados Unidos para obtener la certificación y los trajo de vuelta al Reino Unido para su venta en países de la Europa continental.^[30]

MG RV8
MG RV8
Datos generales
Fabricante	British Motor Corporation
Período	1992–1995
Configuración
Carrocerías	2 asientos convertible
Planta motriz
Motor	3.9 L Rover V8
Otros modelos
Predecesor	MG A
Sucesor	MG F
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Tras el lanzamiento del Mazda MX-5 en 1989, la British Motor Heritage (entonces propiedad del Grupo Rover) volvió a producir la carrocería del MGB para atender el mercado de restauración de este modelo. El éxito del MX-5 dio a Rover la confianza de que el mercado de roadsters biplaza había resurgido, y en 1991 se tomó la decisión de crear un modelo MGB actualizado. El MG RV8 debutó en el Salón Internacional del Automóvil Británico en octubre de 1992.^[31] El modelo, llamado en código "Adder", no compartía gran parte de los paneles originales del MGB, salvo el portón trasero y las puertas. Según se informa, el RV8 utilizaba un 5% de piezas originales del MGB, un 20% de piezas del MGB mejoradas y un 75% de piezas nuevas. Algunos de los cambios visuales notables en comparación con el MGB incluyen guardabarros interiores y exteriores ensanchados, un nuevo capó, los faros del Porsche 911 (964) y parachoques y marcos de faros moldeados por inyección. El motor era la versión de 3.9 litros del motor Rover V8 de aluminio, similar al utilizado en el Range Rover. La suspensión se actualizó, con suspensión delantera independiente con doble horquilla, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos, aunque compartía el sistema trasero de frenos y la suspensión posterior con ballestas del MGB. También se instaló un diferencial de deslizamiento limitiado.

La carrocería, fabricada por British Motor Heritage, se pintó en la planta de Cowley de Rover antes del ensamblaje final realizado también en Cowley, donde los coches se fabricaron a mano en una unidad separada, la LVA. El interior presentaba carpintería chapada de olmo y cuero Connolly.^[32]

El motor producía 190 HP (142 kW) a 4750 rpm, acelerando de 0 a 97 km/h (0 a 60 mph) en 5,9 segundos. El precio del coche lo situaba en competencia directa con rivales contemporáneos de fabricantes especializados, como TVR, que ofrecían tecnología actualizada y una experiencia de conducción más moderna. Sin embargo, el MG RV8 ha experimentado recientemente un resurgimiento, y los críticos lo consideran un GT de turismo útil, "un coche simpático y carismático, que desearíamos que más entusiastas pudieran disfrutar".^[33]

Una gran parte de la producción limitada del MG RV8 se destinó a Japón, donde se exportaron 1.579 de las 1.983 unidades producidas.^[34] En el Reino Unido, se vendieron inicialmente 330 RV8. El color más popular fue el verde Woodcote.^[35] Varios cientos (posiblemente hasta 700) de MG RV8 se reimportaron al Reino Unido y también alrededor de 270 a Australia entre 2000 y 2010, con un máximo de 485 matriculados en la Agencia de Licencias de Conducir y Vehículos (DVLA) del Reino Unido.^[36] Varios analistas consideran al RV8 una continuación del modelo MGB.^{[37][38][39][40][41]} No se fabricó ninguna unidad con el volante para circular por la derecha.

• 
  Parte trasera de un MG RV8
• 
  Interior
• 
  Compartimento del motor

El MGB se ensambló en Australia desde 1963 hasta 1972,^[42] período durante el cual se vendieron aproximadamente 9.000 unidades.^[43] Los coches se ensamblaron a partir de kits enviados desde Inglaterra.^[43] Inicialmente, el ensamblaje lo realizaba la Pressed Metal Corporation en sus instalaciones de Enfield, pero posteriormente, en 1968, se trasladó a la planta de BMC Australia situada en Zetland.^[1] El ensamblaje australiano finalizó en 1972, cuando el gobierno exigió que, para disfrutar de un trato arancelario favorable, los coches producidos localmente debían tener un 85 % de partes de origen local.^[43] En ese momento, el contenido local de los MGB ensamblados en Australia se evaluaba en tan solo el 45 %.^[43] Todos los MGB ensamblados en Australia eran roadsters.^[1]

Los MGB especialmente preparados (incluidos algunos con paneles de aluminio) triunfaron en competiciones internacionales de carretera, consiguiendo una victoria en Categoría Gran Turismo en 1965, imponiéndose en el Rally de Montecarlo.^[44] Entre sus victorias en circuitos se incluyen la carrera de las 1000 millas de la Guardia en Brands Hatch en 1965 y el Maratón de la Ruta de 84 horas en Nürburgring en 1966.^[45] Los MGB también ganaron en la Categoría GT, imponiéndose en la Targa Florio de 1965, y en las 6 Horas de Spa-Francorchamps de 1966 y de 1967.^[45]