Puente de Hannibal (1869)

A partir de la década de 1830, la zona al oeste de Independence, en la confluencia de los ríos Kansas y Misuri, se convirtió en uno de los últimos puntos de abastecimiento para los colonos que viajaban hacia el oeste por el Santa Fe, por la senda de Oregón y por la ruta de California. El asentamiento, que había alcanzado unos 1500 habitantes, se incorporó al estado de Misuri en 1853 y pasó a llamarse Ciudad de Kansas. A finales de la década de 1850, la población había superado los 4000 habitantes. Por lo tanto, los empresarios del entorno del político y editor Robert T. Van Horn querían conectar la ciudad con el Ferrocarril de Hannibal y St. Joseph, finalizado en 1859, que desde 1859 había conectado Hannibal junto al río Misisipi con Saint Joseph en el río Misuri, localidad ubicada unos 80 km al norte de lo que más adelante sería Kansas City. En 1865, después de Guerra de Secesión, el presidente del Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy, James Frederick Joy, que también controlaba el H&StJ, se convenció del proyecto. Joy lo vio como una inversión rentable debido a los bajos precios del terreno y a la posible expansión hacia Golfo de México, ya que Kansas City anteriormente solo había tenido conexión desde el sur por lo que sería el Ferrocarril Misuri Pacífico. Convenció a sus inversores de Boston, entre los que figuraba John Murray Forbes, de que apoyaran el proyecto, que se completó a finales de 1867. Ese mismo año se construyó el ferrocarril de Kansas City y Cameron como parte del H&StJ, que conectaba con el H&StJ en Cameron, aproximadamente 50 km al este de Saint Joseph.^[1][2]

La ubicación de Kansas City en la orilla sur del río Misuri requirió la construcción del primer puente sobre el río, lo que representó el mayor desafío en lo que entonces era una zona remota. Joy contrató al ingeniero y posteriormente pionero de la aviación Octave Chanute, quien llegó a Kansas City en 1866 e inició los estudios preliminares. Dado que, aparte de una pequeña fundición y un taller en la ciudad, no existían herramientas, maquinaria ni barcos de transporte adecuados para una obra de esta envergadura, Chanute tuvo que adquirirlos y establecer sus propios talleres y la infraestructura necesaria. En el marco de la normativa estatal, diseñó un puente de celosía de vía única con un puente giratorio de madera, fundición de hierro y hierro forjado, inspirándose en los diseños y métodos de construcción de los puentes europeos, como el puente del Rin de Kehl, inaugurado en Alemania en 1861. El nivel de la vía se revistió con tablones de madera para permitir el paso de peatones y de vehículos cuando no pasaban los trenes. La construcción de los pilares del puente comenzó en febrero de 1867 y la superestructura se completó en julio de 1869.^[1] Entre los asistentes de Chanute en ese momento se encontraba el joven George S. Morison, quien posteriormente se convertiría en uno de los principales expertos en puentes ferroviarios y que hacia 1901 habría construido más de 20 puentes, diez de ellos sobre el río Misuri.^[3][4]

El puente ferroviario aceleró el crecimiento de Kansas City, que a finales de la década de 1860 contaba con siete líneas ferroviarias y se había convertido en un importante centro de transporte entre Chicago y el suroeste.^[1] La población ya superaba los 30 000 habitantes en 1870 y alcanzó los 130 000 veinte años después. El Ferrocarril de Hannibal y St. Joseph se fusionó con el Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy en 1883, que reemplazó por completo la superestructura del puente en 1888. Durante este periodo, en mayo de 1886, una de las primeras vigas de hierro nuevas del lado norte del puente de celosía fue arrancada de sus pilares y destruida por un tornado.^[5][6] Debido al creciente volumen de tráfico a principios del siglo XX en el puente de vía única, que era utilizado no solo por el CB&Q sino también por el Ferrocarril de Chicago, Rock Island y Pacífico y por el Ferrocarril de Wabash como acceso a la Estación Unión en Kansas City, el antiguo puente alcanzó su capacidad de carga, también debido al creciente peso de las locomotoras de vapor, y fue reemplazado en 1917 por el nuevo puente de Hannibal de doble vía.^[7] El nuevo puente también dispuso en la sección superior de un tablero para una carretera de dos carriles hasta 1956, que fue desmantelado después de la apertura del adyacente puente Buck O’Neil. El nivel ferroviario inferior todavía es utilizado hoy por el Ferrocarril BNSF.^[8] En relación con el movimiento de mercancías, el área metropolitana de Kansas City seguía siendo en 2016 el mayor centro ferroviario de los Estados Unidos, con más de 300 trenes de marcancías que llegan o salen de la región diariamente.^[9]

El puente de Hannibal se construyó aproximadamente 2 km aguas abajo de la confluencia del río Kansas y del río Misuri, justo después de una curva. Dado que no existían registros de los niveles de agua del río en la zona de meandros, se midieron diariamente durante la construcción y se compararon con el nivel máximo de la gran inundación de 1844, determinado mediante entrevistas y estudios de campo, que se encontraba aproximadamente 10 m por encima del nivel del estiaje del río. El puente se diseñó con una reserva de unos pocos metros, hasta alcanzar una altura libre de 14 m.^[10]

El puente constaba de siete vigas de celosía, con una vía por el cordón inferior, realizadas con madera, fundición de hierro y hierro forjado, y una viga hecha completamente de hierro servía de puente giratorio sobre el canal de navegación. Partiendo del estribo del lado sur, en la orilla más elevada del meandro, estos tramos tenían longitudes de 21, 40, 110 (puente giratorio), 61, 76, 61 y 54 metros. En el lado norte, un puente de caballetes de madera de 725 metros de longitud servía de acceso a través de lo que entonces era una llanura aluvial. El primer tramo de 21 metros contaba únicamente con una cercha baja (cercha de poni); el siguiente, así como la cercha de cordones paralelos, más corta, que remata el puente en la orilla norte, se construyeron como vigas de closía de retícula ancha, y los más largos como cerchas de postes y vigas de cordón superior curvado. A excepción del puente giratorio, los cordones superiores y los postes de las cerchas eran de madera, y los inferiores, de hierro forjado.^[11]

La superestructura descansaba sobre ocho pilares de arenisca, y las cimentaciones de hormigón de los cuatro apoyos del lado sur se construyeron directamente sobre el lecho rocoso del cauce mediante pozos realizados a cielo abierto. El lecho rocoso se inclinaba hacia el norte a una profundidad de entre 5 y 15 m por debajo de la cota del río durante el estiaje, y para los pilares restantes, se utilizaron pilotes introducidos hasta unos 10 m de profundidad. Las cimentaciones tenían bases rectangulares de 20 m × 6 m, y la mampostería construida sobre ellas alcanzaba una altura de 14 m por encima de la cota del estiaje. El pilar circular del puente giratorio tenía un diámetro de 9 m, con una base de 12 m. Contaba con una pasarela de madera a ambos lados, que discurría aguas abajo, que servía de protección contra los témpanos de hielo y de soporte para la viga de celosía cuando el puente giratorio estaba abierto. La abertura transitable por los barcos era de aproximadamente 48 m a cada lado.^[12]

Durante la renovación de la superestructura, realizada en 1888, todas las vigas de celosía se sustituyeron por vigas de celosía de hierro de cordones paralelos; sin embargo, en el puente giratorio, el cordón superior recto estaba ligeramente inclinado hacia los extremos.^[7] Para la nueva estructura de doble vía, completada en 1917, el CB&Q utilizó únicamente dos vigas de celosía de acero de cordones paralelos de 102 m de longitud y un puente giratorio de 137 m de longitud de construcción similar, con un cordón superior ligeramente inclinado, como en la estructura anterior. Para lograr una mayor capacidad de carga, se integraron apoyos adicionales y arriostramientos longitudinales y transversales adicionales en las tres vigas de celosía de la sección inferior, subdividiendo y reforzando aún más los vanos de la celosía (con cerchas del tipo Baltimore).^[13] El nivel superior para la carretera, que existió hasta mediados de la década de 1950, se reubicó a media altura dentro de las vigas de celosía. Para los accesos a ambos niveles del puente principal, solo se utilizaron vigas de acero de alma llena con longitudes de entre 23 m y 37 m.^[14]