Boeing 747SP

Lorsque le Boeing 747 entre en service en 1970, il s'agit du premier avion de ligne à fuselage large. Il transporte presque trois fois plus de passagers qu'un Boeing 707. Le marché des avions commerciaux est alors marqué par un segment inoccupé, entre les plus grands avions à fuselage étroit et le 747. Les McDonnell Douglas DC-10, le Lockheed L-1011 TriStar et le Airbus A300 occupent par la suite cet espace au cours de la décennie. Boeing lui-même ne dispose pas encore dans son catalogue d'avion à double couloir plus petit que le 747 avant 1981, date de la mise en service du Boeing 767.

Au début des années 70, plusieurs compagnies manifestent leur intérêt pour un avion moyen-porteur capable d'une autonomie de l'ordre de 12 000 km. C'est notamment le cas de Pan Am et de Iran Air qui veulent relier directement New York à des aéroports du Moyen-Orient^[3].

Pour répondre à ces demandes et dans une certaine mesure contrer le McDonnell Douglas DC-10, Boeing lance le projet d'une version raccourcie de son 747 disposant d'un plus grand rayon d'action. D'abord appelé 747SB (shortened body), le projet prend ensuite le nom de 747SP (Special Performance). La décision finale de mise en production du prototype est prise en 1973, le premier vol a lieu en 1975 et la mise en service en 1976^[4].

Alors que les 747-100 à -400 ont tous une longueur de 70,6 m^[5], le 747SP est une version très raccourcie, le fuselage perdant 14,3 m. Pour obtenir un tel raccourcissement, des tronçons de fuselage ont été retirées devant et derrière la voilure qui reste, elle, quasiment inchangée, à l'exception des volets. La « bosse » emblématique des 747 se trouve entièrement en avant des ailes sur les versions classique du 747-100 et 200, tandis que sur le 747SP elle s'arrête au-dessus du caisson de voilure. Cet aspect se retrouve par la suite sur les versions 747-300 et 400, dont le pont supérieur a été allongé. Malgré son fuselage très raccourci, le 747SP a pratiquement la même masse maximale au décollage qu'un 747-200, et transporte légèrement plus de carburant^[6].

La capacité d'emport de passagers est réduite à mesure de la réduction de la longueur de la cabine : dans une configuration à trois classes, le 747SP ne transporte que 276 passagers, soit 90 de moins que le 747-100. L'autonomie, caractéristique la plus marquante de cet avion, atteint 12 300 km en vol commercial^[7], soit presque moitié plus que pour le 747-100. Néanmoins, le 747-400, à fuselage long classique, finit par dépasser en 1988 l'autonomie du SP.

La dérive du 747SP est agrandie par rapport au 747-100, augmentant de 60 cm la hauteur de l'avion. C'est une conséquence directe du fuselage raccourci : la distance entre empennage et centre de gravité de l'avion est réduite, et cette distance est le bras de levier dont dispose l'empennage pour assurer correctement son rôle de stabilisateur et de commande de trajectoire. Il faut donc agrandir la surface de la dérive, offrant ainsi plus de contrôle et de réaction à l'air, pour compenser le raccourcissement^[7].

Comme pour les autres versions de 747, les compagnies acquéreuses peuvent choisir entre des différentes motorisations, constituées de moteurs Rolls-Royce, Pratt & Whitney et General Electric. Quatre configurations sont proposés^[8] : Pratt & Whitney JT9D-1AW de 218,4 kN ; General Electric CF6-45A2 de 206,8 kN ; Rolls-Royce RB211-524B de 222,8 kN (version légèrement différente du moteur du Lockheed L-1011 TriStar) et RB211-524D4 de 230 kN. Néanmoins, aucun client du 747SP ne se porte acquéreur de la motorisation General Electric CF6 et tous les SP sont livrés avec des moteurs JT9D ou RB211^[9].