Canal de jonction Garonne-Loire

Dans le Rapport sur la navigation intérieure de la France qu'il fait au roi Louis XVIII en 1820, Louis Becquey préconise la construction de plusieurs voies d'eau, comprenant l'aménagement de la Loire de son embouchure jusqu'à sa confluence avec la Vienne en amont, mais aussi de la Vienne jusqu'à Châtellerault, et le creusement d'un canal de Poitou reliant la Vienne à la Charente par le Clain, estimé à 184 km, la liaison avec la Dordogne se faisant par un autre nouveau canal reliant Angoulême à Libourne, évalué à 150 km. Cette option est mise en balance avec celle d'un canal reliant la Vienne à Limoges à la Vézère, sur 320 km^[1].

Dans les années 1820, l'optimisation de la navigation fluviale dans la vallée de la Dordogne et de son affluent la Vézère est recherchée par la création d'un canal de doublement devant relier Tulle, en amont, et Saint-Jean-de-Blaignac, en aval. Ce projet ne sera que très partiellement réalisé^[2].

En 1837, l'économiste natif de Limoges Michel Chevalier défend dans Des intérêts matériels en France le principe de plusieurs chantiers d'importance, comprenant une liaison fluviale entre Bordeaux et Lyon par la Vienne, mais aussi un Projet de canalisation pour la France de l'ouest, devant desservir les « métropoles d'industrie et de capitaux » que sont Toulouse, Limoges et Angers. Ce projet comprendrait la construction d'un canal latéral à la Loire, son prolongement de long de la Vienne de Chinon à Chabanais, puis sa mise en relation avec la Charente à Mansle, et enfin sa connexion avec Bordeaux par la Dronne. Il propose aussi le creusement d'un autre canal reliant Chabanais à Montluçon par le Limousin, pour favoriser le charbon de Commentry, et d'un autre reliant la Vienne à l'Isle via la Briance et la Vézère. Il estime ces deux dernières branches « au nombre des plus utiles ouvrages qu'il y ait à entreprendre sur le sol français »^[3].

En 1838, le Conseil général de la Gironde débat de l'opportunité d'une liaison par canal reliant la Garonne à la Loire en empruntant les cours successifs de l'Isle, de la Dronne et de la Tude (dans le bassin de la Dordogne) puis le Clain et la Vienne jusqu'à la Loire après franchissement du seuil du Poitou. Le projet vise même à rejoindre la Manche en suivant la Maine et la Sarthe, puis l'Orne via Caen. Seules deux portions nouvelles, entre Tude et Clain et entre Sarthe et Orne, auraient été à construire ex nihilo^[4]. 4 ans plus tard, quatre projets de jonction entre Dordogne et Loire y sont à nouveau discutés. L'une reprend la version de 1838 en précisant que le passage du bassin de la Dordogne à celui de la Charente doit se faire entre la Lizonne et la Boëme, puis que la Bonnieure doit être reliée au Clain. Une autre défend le principe d'une connexion par la Briance puis la Vienne par Limoges, vers l'Allier dans le Massif central. Les deux dernières privilégient l'utilisation de la Charente^[5].

En 1840, le Conseil général de la Haute-Vienne exprime son soutien à un projet de mise en relation des bassins entre le Taurion et la Creuse, jugé plus réaliste qu'une liaison entre la haute vallée de la Dordogne et l'Allier par le Chavanon, le Sioulet et la Sioule, alors avancée. Cette option a aussi le mérite selon l'institution de préfigurer un nouvel axe Bordeaux-Strasbourg^[6]. Le Conseil général réitère son vœu au gouvernement l'année suivante, en faveur d'un canal reliant la Charente au Cher par la Vienne^[7]. En 1842, il se félicite d'être soutenu par le Conseil général de la Gironde^[8]. La position est réaffirmée de façon régulière dans les années qui suivent.

L'essor industriel de la région houillère de Montluçon est brandi comme argument pour défendre la mise en chantier d'un axe de circulation le reliant à l'ouest de la France : « Montluçon a devant lui la destinée de Saint-Étienne et même un plus bel avenir, car la houille y est aussi abondante, les minerais y sont plus riches, plus fins et à bien meilleur marché ». Le développement des houillères de Bosmoreau apparaît aussi comme justifiant le lancement du projet^[9].

Le développement du chemin de fer, et l'efficacité de ce dernier, amoindrissent la pertinence de canaux, mais en 1846, le Conseil général de la Creuse estime que le tonnage récupéré par le train ne serait pas de mesure à disqualifier la construction d'une voie d'eau^[9].

La loi du 5 août 1879, qui s'inscrit dans le plan Freycinet de développement des axes de transport en France et fixe notamment un gabarit pour les canaux, prévoit une jonction entre Garonne et Loire par l'Isle, le bassin de la Vienne, la Petite Creuse puis le Cher à partir de Montluçon^[4]. S'appuyant sur cette relance, le Conseil général de la Haute-Vienne propose en 1881 d'utiliser la Maulde pour le passage du canal^[10]. En 1905 encore, le principe du canal est défendu par l'assemblée^[11].

Le XIX^e siècle est marqué par la profusion d'autres projets qui n'aboutissent jamais, comme celui d'une jonction entre la Charente et le canal de Berry^[12].

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