Diagonal European Airways Link

La compagnie DEAL^[3] (Diagonal European Airways Link) est créée en décembre 1993^[4], la marque avait été déposée au Bulletin Officiel de la propriété Industrielle (BOPI) le 26 mars 1993 sous le n° 1993-12 par Jean-Pierre Zappella et Edwald-Edouard Sartorius^[5].

Elle est détenue à 25 % par la compagnie grecque Ikaros Airlines (vols à la demande de type charters et surtout location d'avions avec équipage wet-lease pour des compagnies tierces) et des investisseurs privés. Son implantation est annoncée sur l'aéroport de Lorient avec la création de 25 emplois dans un premier temps dont 12 navigants^[6].

Son président-directeur général est Jean-Pierre Zappella^[6].

DEAL a été présentée à la presse par Jean-Pierre Zappella sur le site de l'aéroport de Lorient le 1^er décembre 1993 devant Michel Godard, député-maire de Ploemeur, Emile Brisseux, Président de la CCI de Lorient et d'autres personnalités locales^[6].

La CCI 56 était en négociation avec Mr Zappella depuis 1991 et en compétition avec l'aéroport de Cherbourg^[6].

Elle envisage l'ouverture d'une ligne entre Lorient et Lyon avec un objectif de 10 000 à 12 000 passagers par an, avec essentiellement une clientèle d'affaires pouvant utiliser les correspondances régionales et européennes proposées à Lyon^[6]. DEAL envisage aussi en complément et pour assurer une rentabilité de l'appareil, de vendre des places "charters" aux tour-opérateurs pour des destinations telles que Malaga, Rome, Vienne ou Prague^[6].

L'inauguration officielle de la compagnie a lieu le 25 février 1994^[7], suivie par l'ouverture de la ligne commerciale Lorient - Lyon le 28 mars 1994^[8] en partenariat avec Air Inter (via la centrale de réservation Alpha-3) avec un jet de 86 sièges^[6], liaison dont la compagnie Air Jet (société de messagerie Jet Services) voulait proposer la liaison Lorient - Lyon - Genève pour transporter en Fokker 27, passagers et fret (marée fraiche haut de gamme)^[9].

La ligne n'a duré que quelques semaines en raison d'une fréquentation insuffisante et de la défaillance de l'actionnaire principal^[10].

La stratégie de DEAL reposait sur une montée en gamme par rapport aux transporteurs régionaux de l'époque (comme Brit Air) en exploitant un avion à réaction plutôt que des turbopropulseurs.

Le programme prévoyait deux rotations quotidiennes (matin et soir) permettant aux cadres et chefs d'entreprise bretons d'effectuer l'aller-retour vers la capitale des Gaules dans la journée^[11],[12].

Dès le printemps 1994, des négociations étaient engagées pour l'acquisition ou la location d'un deuxième BAe 146 puis une flotte pouvant aller jusqu'à 5 appareils^[13]. L'augmentation de la flotte devait s'accompagner de la création d'un pôle de maintenance technique à Lorient, créant ainsi des emplois locaux qualifiés, un argument de poids pour le soutien continu de la CCI du Morbihan^[14].

La compagnie exploitait un unique appareil, un British Aerospace BAe 146-200 loué auprès du constructeur (British Aerospace Asset Management). Cet avion, immatriculé spécialement pour l'occasion G-DEAL, était particulièrement adapté aux pistes courtes et aux contraintes sonores grâce à ses quatre réacteurs silencieux. Sur le plan opérationnel, la compagnie DEAL le code OACI: DGL, avec l'indicatif d'appel radio : DIAGO JET^[15],[16]. Le logotype de la compagnie se distinguait par un graphisme en diagonale symbolisant la trajectoire directe des vols, apposé sur la dérive de l'appareil^[17].

Sur le plan opérationnel, la compagnie utilisait le code OACI DGL et l'indicatif d'appel radio DIAGO JET. Ne disposant pas de son propre code de désignation IATA en raison de son lancement rapide, DEAL utilisait par accord technique le code DI (appartenant alors à Deutsche BA). Ce montage, lié au contrat d'affrètement de l'appareil auprès de la division spécialisée de British Aerospace (AMO), permettait à la compagnie d'être intégrée dans les systèmes de réservation mondiaux (GDS) et de bénéficier de l'interconnexion avec les vols d'Air Inter à Lyon via la centrale Alpha-3^[18].

Malgré un accueil favorable des instances locales, la compagnie est rapidement confrontée à des difficultés structurelles. Le seuil de rentabilité du BAe 146, avion coûteux à l'exploitation pour une ligne naissante^[19], s'avère impossible à atteindre avec des taux de remplissage restant très faibles (parfois moins de cinq passagers par vol)^[20].

L'aventure s'arrête brutalement suite à la défaillance de l'actionnaire principal, la compagnie grecque Ikaros Airlines (filiale de Southeast European Airlines - SEEA - 1990-1994)^[21], qui ne libère pas les fonds promis lors de la constitution du capital. Moins de deux mois après son lancement commercial, la société est placée en liquidation judiciaire le 11 mai 1994 par le Tribunal de commerce de Lorient, entraînant l'arrêt immédiat des vols et le retour de l'avion à Woodford, au Royaume-Uni^[22],[23].

La disparition brutale de DEAL en mai 1994 a laissé un vide immédiat pour les entreprises du sud de la Bretagne, confirmant toutefois l'existence d'un réel besoin de mobilité vers le sud-est de la France. Dès novembre 1996, la compagnie Proteus Airlines, compagnie basée à Dijon^[24] (choisie parmi Flandre-Air et Air France - Europe) a repris la liaison Lorient-Lyon. Contrairement à DEAL, Proteus Airlines a adopté une approche plus prudente en utilisant des appareils plus petits et moins coûteux à l'exploitation, comme le Beechcraft 1900D (19 sièges), avant de monter en puissance notamment avec le Dornier 328 de 31 places.

• Lorient - Lyon.

• British Aerospace BAe 146-200 immatriculé G-DEAL (numéro de série MSN 2109)^[25].

L'organisation des équipages de DEAL reflétait son partenariat avec la compagnie grecque Ikaros Airlines.

La structure du personnel se divisait en deux corps distincts^[26] :

• Personnel navigant technique (PNT) : Les pilotes et copilotes étaient majoritairement mis à disposition par Ikaros Airlines. Il s'agissait d'équipages expérimentés sur le type d'avion BAe 146, assurant la conformité avec les procédures d'exploitation du loueur britannique. L'usage de l'anglais et du grec était courant pour les aspects techniques et la maintenance lourde de l'appareil^[20].
• Personnel navigant commercial (PNC) : À l'inverse, DEAL avait pour stratégie de recruter ses hôtesses et stewards localement en Bretagne. Ce choix visait à offrir un accueil francophone de qualité et à renforcer l'identité régionale de la compagnie auprès de la clientèle d'affaires morbihannaise. Le service à bord se voulait "premium", incluant des prestations de restauration légère adaptées aux horaires de début et de fin de journée.
• Équipe au sol : La gestion administrative et commerciale était basée à l'aéroport de Lorient-Lann-Bihoué, sous la direction de Gérard Crespel (ancien de la CCI de Lorient). Une petite équipe était destinée à la vente directe et à la coordination avec les agences de voyages locales.

L'échec de DEAL ne fut pas dû à une absence de vols, mais à une inadéquation entre l'outil technique et le marché lorientais de l'époque.

• Le "piège" du jet : En choisissant le BAe 146-200, un appareil de 86 sièges, la compagnie disposait d'une capacité trop importante pour une ligne transversale naissante. Là où ses concurrents utilisaient des turbopropulseurs de 19 à 30 places (plus lents mais moins gourmands en carburant), DEAL devait supporter des taxes d'atterrissage et une consommation de kérosène de "jet quadrimoteur" très élevées.
• Taux de remplissage critique : Selon les analyses publiées après la faillite, le seuil de rentabilité aurait nécessité plus de 40 passagers par vol. Or, la moyenne constatée oscillait souvent entre 5 et 10 passagers, rendant chaque rotation lourdement déficitaire.
• Faiblesse du capital : La dépendance totale envers l'actionnaire grec Ikaros Airlines pour le certificat de transporteur (CTA) et le financement a rendu la compagnie vulnérable. Dès que les flux financiers grecs ont cessé (pour des raisons internes à Southeastern Airlines), DEAL s'est retrouvée sans fonds propres pour éponger les pertes d'exploitation du premier mois.

• Aéroport de Lorient-Bretagne-Sud
• British Aerospace 146

• Patrick Guibert, L'économie du transport aérien régional, Éditions de l'Espace Européen, 1995 (évoquant les coûts d'exploitation des jets sur lignes provinciales).