Ducati Motor Holding S.p.A.

Le Cucciolo

Dans l'immédiat après-guerre, consommateurs et entreprises de plusieurs pays cherchent des moyens de transport économiques, tant à l'achat qu'à l'usage. Des industriels imaginent de petits moteurs pouvant être installés sur des bicyclettes et les transformer, à faible coût, en deux roues motorisés : le Cucciolo (soit " chiot " en français) est un tel moteur, que Ducati commence à produire en 1946^[8].

Le Cucciolo est un monocylindre quatre temps culbuté qui sera décliné en plusieurs versions entre 1946 à 1948 avec des cylindrées de 48 ou 60 cm³, et des puissances de 0,8 à 1,2 ch.

Plus cher que ses concurrents, il est un des rares moteurs de ce genre à être à quatre temps. Il a deux particularités techniques : les culbuteurs sont tirés (et non poussés) et la même chaîne sert à l'entraînement de la roue arrière par le moteur ou par le pédalier^[9].

Commercialisé et fabriqué sous licence dans plusieurs pays, il sera en production jusqu'au milieu des années 1950 pour un total de plus de 400 000 exemplaires^[10].

Les premières motos : monocylindres culbutés (1950-1968)

À partir de 1950 Ducati s'allie avec Caproni, un industriel aéronautique italien, pour construire des motos destinées à promouvoir le Cucciolo en battant des records de vitesse et d'endurance en catégorie 50 cm³ : les importants succès de ces machines contribuent fortement à établir la réputation de Ducati.

La marque décide de se lancer dans la conception et la fabrication de machines complètes^[11] : elle présente son premier modèle, la 60 Sport, en mars 1950. La 60 Sport est équipée d'un moteur monocylindre culbuté de 65 cm³ délivrant 2,5 ch à 5 500 t/min. Elle inaugure une longue famille de motos utilisant cette architecture en diverses cylindrées et finitions jusqu'à la fin des années 1960^[12] : 55 R/E (1954-1956), 65 N/T/S/TL/TS (1952-1957), 85 T/S (1957-1961), 98 S/N/T/TL/TS (1952-1962), 125 TV/TS (1956-1966)^[13]. Tous ces modèles ont un cadre suspendu avec fourche hydraulique et bras oscillant à deux amortisseurs et des roues de 17 pouces^[14]. La boîte de vitesses est à deux rapports sur la 55, trois ou quatre sur les autres versions. Ils sont équipés d'une ou deux selle(s) monoplace(s) ou d'une selle biplace^[15].

Certains modèles sont déclinés en versions spécifiquement dédiées au marché américain et reçoivent des appellations telles que Bronco (98 puis 125 cm³) ou encore Aurea (125 cm³).

La dernière déclinaison de cette famille à moteur culbuté, la 125 Cadet, sera fabriquée jusqu'en 1968.

• Modèles culbutés des années 1950-1960
• 
  Ducati 98 N (1953).
• 
  Ducati 98 T (1958).
• 
  Ducati 98 S (début des années 1960).
• 
  Bronco 125 (1964).

L'arrivée de Fabio Taglioni : arbre à cames en tête et commande desmodromique (1955-1967)

En 1954, Ducati recrute Fabio Taglioni, ingénieur italien alors âgé de 32 ans qui a déjà acquis expérience et notoriété chez FB Mondial. Inventeur aux fortes convictions, Taglioni sera pendant près de quatre décennies le principal inspirateur technique de la gamme Ducati et de son implication en compétition.

Il va faire basculer la gamme des moteurs Ducati vers l'architecture, plus moderne et plus performante, à arbre à cames en tête. En outre, sous son impulsion, Ducati réalise une première mondiale : doter une moto d'une commande desmodromique des soupapes, solution technique qui est encore caractéristique de la marque au milieu des années 2020 .

Ses premières réalisations comprennent :

• la 100 Gran Sport^[16] : modèle de course, parfois surnommé "Marianna", il est le premier modèle de la marque doté d'un moteur monocylindre à arbre à cames en tête (ACT) et d'une distribution par arbre et couple conique. La Gran Sport remporte de très grands succès en compétition dès sa sortie en 1955. Elle sera déclinée en 100 cm³ (12 ch), en 125 cm³ (15 ch) et en 175 cm³ (16 ch) jusqu'en 1958. Son cadre et son moteur sont à la base de l'architecture des monocylindres ACT lancés à partir de 1957^[17].
• les Bialbero/GP 125 et 175 cm³ : monocylindres de course à double arbre à cames (DACT) apparus en 1956^[18].
• la 125 Desmo^[19] : première moto dotée d'une commande desmodromique des soupapes, elle brille en compétition jusqu'en 1959^[18].
• la famille de monocylindres ACT 100/125/160/175/200/250/350 cm³ que Ducati introduit sur le marché à partir de 1957, et dont certaines versions seront en production jusqu'à la fin des années 1960^[20]. Ces modèles sont déclinés en de très nombreuses variantes sportives, comme la Mach 1^[21], ou plus routières, dont certaines réservées au marché américain.

• Monocylindres ACT de série des années 1950/1960
• 
  175 Sport, première Ducati de série à arbre à cames en tête (1957).
• 
  Elite 200 (1960).
• 
  250 Mach 1 (1964).

Motos légères et scooters deux temps (1961-1970 et 1975-1977)

Durant les années 1960, Ducati essaye d'élargir sa clientèle en se lançant sur le marché des petites cylindrées à deux temps. Une large variété de modèles de 50 à 100 cm³ est lancée, dont certains seront en production jusqu'en 1970^[22] :

• 50 cm³ : Brisk/1 à une seule vitesse, Piuma/Puma à trois vitesses, Sport/Falcon, SL à quatre vitesses, Rolly, le scooter Brio, etc.
• 80 cm³ : Setter/Super Falcon.
• 100 cm³ : Cadet et Mountaineer à quatre vitesses commandées à la main puis au pied, le scooter Brio^[23], etc.

Malgré le peu de succès commercial de ces modèles, Ducati fait une nouvelle tentative en 1975 en lançant la 125 Regolarita Six Days^[24], un monocylindre tout terrain doté d'une boîte à six rapports qui, lui aussi, ne rencontre pas de succès commercial^[25].

Monocylindres "wide-case" et premiers modèles desmodromiques de série (1968-1974)

Fabio Taglioni projette d'équiper des modèles de série de commande desmodromique des soupapes. Pour cela, il conçoit un nouveau moteur monocylindre dit "wide-case" dont l'architecture permet une telle commande^[26]. Cette architecture moteur est utilisée dans deux configurations distinctes :

• commande classique des soupapes : trails Scrambler de 125, 250, 350 et 450 cm³ qui connaissent un réel succès tant en Europe que sur le marché américains^[27], et routières Mark 3 de 250, 350 ou 450 cm³.
• commande desmodromique des soupapes : ce sont les Mark 3 D ou Desmo, versions plus sportives des Mark 3^[28]. La 250 Mark 3D et la 350 Mark 3D sont, en 1968, les deux premières motos de série jamais équipées d'une commande desmodromique. Elles sont esthétiquement très semblables aux modèles équivalents non desmodromiques, la différence la plus visible étant la lettre "D" ou la mention "Desmo". Plusieurs versions dédiées au marché américain en sont dérivées, notamment un modèle trail, la 450 R/T.

Tous ces modèles ont un cadre entièrement suspendu avec fourche hydraulique et bras oscillant à deux amortisseurs, une boîte de vitesses à cinq rapports, un démarrage au kick, une roue arrière de 18 " et une roue avant de 18 ou 19 "^[29]. Les freins sont tous à tambour, certains modèles postérieurs à 1972 étant équipés d'un frein avant à disque et d'un allumage électronique.

En 1970 les monocylindres Desmo sont équipés façon « racing » avec des habillages en polyester de couleur gris pailleté Metal Flake, un compte-tours blanc Veglia Borletti, un double frein tambour à l'avant, une selle monoplace, des commandes reculées et des guidons « bracelets ». Ces modèles sont commercilisés comme « Silver Shotgun » aux États-Unis et « Pallottola d'argento »en Italie.

De 1972 à 1974, ces monocylindres Desmo arborent une couleur jaune or, un allumage électronique, un circuit en douze volts et un frein à disque à l'avant.

Durant cette période, les modèles Mark3 et Scrambler ne bénéficient que de légères modifications : réservoir de couleur bleu avec bande dorée (pour les mark3) et disque avant en option. Une variante à moteur de 239 cm3 est développée spécifiquement pour le marché français, afin de bénéficier d'une fiscalité réduite.

Ces modèles "wide-case", dont certains sont fabriqués jusqu'en 1974, sont les derniers quatre temps monocylindres de la marque.

• Monocylindres "Wide-case" et premiers desmodromiques de série
• 
  350 Scrambler (1972).
• 
  450 R/T (1972).
• 
  450 Mark 3 Desmo de 1971 (grise, frein avant à tambour) et 1974 (jaune, frein avant à disque).

Naissance du bicylindre en "L" (1971-1985)

À la fin des années 1960, la moto connaît en Europe un regain d'intérêt avec l'apparition de motos de forte cylindrée^[30]. Ducati, jusqu'alors réputé pour ses modèles de moyenne puissance, décide de se lancer sur le segment supérieur. En 1970, Taglioni conçoit un moteur bicylindre en V à 90°, aussi qualifié de moteur en L^[31], qui va devenir la "marque de fabrique" de Ducati pour les décennies suivantes.

Ce moteur à arbre à cames en tête et distribution par arbre est disposé transversalement avec un cylindre horizontal. En version 500 cm³ desmodromique, il équipe en 1971 des modèles de course, les 500 GP. La même année, un modèle de série doté d'un moteur de 750 cm^{3 [32]}, la 750 GT, est commercialisé avec une puissance de 55 ch à 7 800 t/min et une vitesse annoncée de 200 km/h.

Décliné en plusieurs cylindrées et versions desmodromiques ou non, il équipe les plus puissants modèles de Ducati jusqu'au milieu des années 1980 :

• modèles non desmo : 750 GT et sa déclinaison Sport (1971-1974, 55 ch)^[21], 850 GT/GTE (1974-1976), 860/900 GTS (1976-1979).
• modèles desmo :750 Super Sport (1974-1979), 900 Super Sport (1975-1982), 900 Darmah SD (1978-1984)^[21], 900 SS Darmah (1979-1980), 900 MHR (1979-1984), 900 S2 (1982-1984), Mille MHR S2 (1984-1985).

• Modèles à moteurs en L non desmo
• 
  Première version de la 750 GT (1971), reconnaissable à sa couleur bleu métallisé.
• 
  750 Sport (1973).
• 
  860 GT (fin des années 1970).

• Modèles desmo des années 1970-1980
• 
  750 Super Sport (1975).
• 
  900 Darmah (1980) devant une 900 Super Sport.
• 
  900 MHR (1984).

Bicylindres en ligne (1976-1980)

Pour rester présent sur le segment des cylindrées moyennes, Ducati décide de remplacer son offre de monocylindres, arrêtée en 1974, par une famille de bicylindres en ligne de 350 et 500 cm³ à simple arbre à cames en tête, distribution par chaîne et transmission primaire par engrenages^[33]. Apparaissent ainsi, dans ces deux cylindrées, les GT/GTL (1976-1978) et GTV (1978-1980)^[34], et, en version desmo, la Sport (1977-1980^[35])^[21]. Malgré un bon niveau d'équipement, ces modèles rencontrent très peu de succès^[36]. Les historiens de la marque considèrent que le lancement de cette gamme a été une erreur qui a participé aux graves difficultés ultérieures de Ducati^[37].

Pantah : les bicylindres en L à distribution par courroie (1979-)

L'échec commercial de ses bicylindres en ligne amène Ducati à imaginer une autre façon d'adresser le marché des moyennes cylindrées : une nouvelle génération de moteur bicylindre en L, le Pantah. Ce moteur, exclusivement desmodromique, est plus léger, plus compact et plus facile à fabriquer que les versions précédentes, notamment grâce à une distribution par courroie crantée. Basé sur des modèles de compétition apparus à partir de 1973 et annoncé au Salon de Milan de 1977, il ne passe en production qu'en 1979 : la situation financière et commerciale de Ducati en 1977-78 est très mauvaise, limitant le lancement de nouveaux projets^[38]. Ce moteur, dessiné par Fabio Taglioni, sera encore utilisé en 1985, avec la 750 F1^[39].

La première machine ainsi motorisée est la Pantah 500 SL de 1979 : elle est dotée d'un tout nouveau cadre en treillis, d'une boîte à cinq rapports et d'un freinage entièrement à disque.

La famille de ces modèles est ensuite enrichie par plusieurs variantes et cylindrées de 350 à 750 cm^3[40] :

• 350 cm³ : XL^[41](1982-1984), modèle de 39 ch réservé au marché italien, et sa version sportive F3.
• 500 cm³ : SL (1979-1984) de 52 ch.
• 600 cm³ : SL (1981-1984), TL (1982-1984) de 58 ch.
• 650 cm³ : SL (1984-1986) de 62 ch.
• 750 cm³ : F1 (1985-1988), modèle très sportif de 76 ch dérivé des modèles de course TT1 et TT2.

• Modèles Pantah des années 1980
• 
  600 SL (1984).
• 
  750 F1 (1985).
• 
  600 TL (1985).

Cagiva à moteur Ducati

Des moteurs Ducati Pantah sont utilisés par Cagiva dès 1984 et sont à l'origine des modèles Cagiva de forte cylindrée^[46] :

• trails Cagiva Elefant de 350 cm³ (1985)^[47], 600 cm³ (1984), 650 cm³ (1985) et 750 cm³ (1987)^[48]. Les versions 600 à 750 cm³ ont vu leur notoriété accrue grâce à leurs performances dans les rallye raids comme le Paris-Dakar. Cette famille de trails est l'une des plus grandes réussites commerciales de Cagiva, avec des modèles produits jusqu'à la fin des années 1990 et des cylindrées allant jusqu'à 900 cm³ (Cagiva 900 Elefant)^[49].
• routières Alazzura de 350 à 650 cm³ (1984-1987)^[50].

Modèles Ducati bicylindres

À l'exception du très confidentiel monocylindre Supermono, tous les modèles Ducati lancés durant l'ère Cagiva sont des bicylindres en L desmodromiques. Trois versions de moteurs en L sont utilisées :

• le moteur Pantah originel sur certains modèles hérités de l'ère précédente et commercialisés encore quelques années (750F1, 400F3, etc.)
• un moteur à deux soupapes par cylindre et distribution par courroie dérivé, à l'initiative de Cagiva, du Pantah (Paso 750, 1986)^[51].
• le Desmoquattro à double arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre et distribution par courroie (851,1988), premier moteur à quatre soupapes par cylindre et à refroidissement liquide de la marque^[52].

Parmi les innovations introduites durant cette période sur des modèles de série se trouvent notamment^[53] : l'injection électronique (1988), l'amortisseur arrière unique (1985), le refroidissement par eau (1988), la boîte de vitesses à six rapports (1988) et le monobras arrière (1994)^[54].

Durant la décennie Cagiva, de très nombreux modèles Ducati sont lancés, la marque associant fréquemment des éléments de plusieurs modèles (éléments de moteur, système de refroidissement, cadre, freins, etc.) pour en créer de nouveaux. Parmi les modèles ayant marqué cette période se trouvent notamment:

• les Paso 750 (1986), puis 906 et 907ie^[55] : sportives à moteur Pantah et entièrement carénées^[56], ce sont les premiers modèles conçus sous l'ère Cagiva^[51].
• les hypersportives 851/888 : la 851, apparue en 1988, inaugure une lignée de machines très sportives, proches de machines de compétition^[57]. La 851 est le premier modèle à utiliser le moteur Desmoquattro, et la première Ducati de série à quatre soupapes par cylindre, à refroidissement par eau et à injection^[52].
• les Supersport (ou SS) à moteur Pantah avec la 900SS de 1989, puis des modèles de 350 à 750 cm³ apparaissant dans le courant des années 1990^[58].
• la Monster 900 : dotée du Pantah, elle inaugure en 1993 une très longue lignée de roadsters bicylindres à deux soupapes par cylindre et refroidissement par air qui connait un très grand succès commercial. Au moment de sa sortie, elle est le seul modèle non caréné de la marque. Son esthétique très dépouillée met en valeur son cadre en treillis tubulaire.
• la 916, qui succède en 1994 aux 851/888 : premier modèle Ducati à être doté d'une suspension arrière monobras, qui va devenir une des caractéristiques des modèles puissants de la marque.

• Bicylindres Ducati de l'ère Cagiva
• 
  Paso 750 (1986).
• 
  851 (1989).
• 
  900 Supersport (1990).
• 
  Monster 900 (1994).
• 
  916 (1995).

À la fin des années 1980, Ducati s'essaye aussi brièvement à un tout autre genre de machine : le custom Indiana. Ce modèle à moteur Pantah décliné en 350^[47], 650 et 750 cm³ est commercialisé de 1986 à 1990. Destiné à concurrencer Harley-Davidson, notamment sur le marché américain, il ne rencontre pas de succès commercial.

La Supermono

S'il y a de nombreux exemples de création de moteurs bicylindres à partir de monocylindres, notamment le moteur en L de F. Taglioni des années 1970, la conception d'un monocylindre à partir d'un bicylindre est très rare. La Supermono est un exemple d'une telle genèse^[59] : Massimo Bordi s'inspire du bicylindre de la 851 pour créer un monocylindre desmodromique à quatre soupapes, distribution par courroie, refroidissement par eau et deux injecteurs Weber^[60]. Il s'agit du seul monocylindre à quatre temps Ducati produit depuis l'arrêt des modèles de ce type en 1974. Décliné en deux versions (550 et 570 cm³), il délivre une puissance de l'ordre de 80 ch à 10 000 t/min . Il a une caractéristique particulière : il est doté d'une deuxième bielle faisant office de balancier d'équilibrage. Le design est réalisé par le sud-africain Pierre Terblanche, qui devient le styliste de la marque en 1997.

Outre son moteur monocylindre desmodromique disposé horizontalement^[61], la Supermono a un équipement très avancé pour l'époque : pièces en fibres de carbone ou en alliage au magnésium, simple amortisseur arrière, trois freins à disque, jantes en alliage léger à trois branches, boîte de vitesses à six rapports, etc. Ainsi dotée, la Supermono est une machine légère (118 kg) et agile dont la vitesse de pointe dépasse les 230 km/h^[60].

Fabriquée à quelques dizaines d'exemplaires entre 1993 et 1995^[62], la Supermono est engagée avec succès dans les courses réservées aux monocylindres appelées Sound of Single (ou "SoS"). Elle remporte notamment le TT de l'île de Man dans sa catégorie en 1995, après avoir terminé à la seconde place en 1994.

• 
  Supermono (1994).
• 
  Moteur de Supermono : cylindre horizontal à refroidissement air/huile.
• 
  Supermono : amortisseur Öhlins unique en position horizontale et parties du cadre en carbone.

La croissance puis la chute

La relance de la marque effectuée par Cagiva, les innovations apportées et le lancement de nouveaux modèles permettent à Ducati, qui avait presque disparu du marché, de connaitre une très forte croissance : la production passe de moins de 1 800 machines en 1984 à 21 000 en 1995, avec des listes d'attente pour plusieurs modèles. Mais le groupe Cagiva connait des difficultés financières, notamment du fait des dépenses engagées pour l'activité de compétition : les fournisseurs sont payés avec retard et certains refusent de continuer à livrer le groupe. La production de Ducati chute à 12 500 motos en 1996^[63].

La stratégie de TPG

TPG, créé en 1992^[67], n'a pas d'expérience dans le secteur de la construction mécanique ou automobile mais déjà plusieurs réussites de redressement et de relance d'entreprises sous capitalisées^[68]. Les actifs acquis par TPG forment la société Ducati Motor. Les apports de capitaux permettent de payer les fournisseurs : la production repart à la croissance et dépasse 28 000 machines en 1998. TPG annonce sa stratégie : positionner Ducati comme un spécialiste des motos sportives, atteindre une production de 40 000 machines/an et faire entrer Ducati en Bourse.

La nouvelle direction soutient la présence en compétition et crée en 1999 une filiale dédiée à cette activité : Ducati Corse. Plusieurs initiatives visant à développer la notoriété de la marque tout en mettant en valeur les réussites du passé sont prises : nouveau logo rappelant celui des années 1960, création d'un musée dédié aux anciens modèles (1998), nomination de Bruno Ducati comme président honoraire de Ducati Motor, etc.

Le réseau de distribution est réorganisé, avec la création de grands espaces de vente dédiés à la marque aux USA puis en Italie et en Australie. Ducati développe également une ligne d'équipements "Ducati Performance" permettant aux clients de personnaliser leur machine^[69], ainsi qu'une offre de vêtements et d'accessoires.

La conception et la production sont également réorganisées, avec un appel plus important à des sous-traitants. Et la gamme est progressivement structurée en six familles^[70] : SuperBike, SuperSport, SportNaked, SportTouring, MultiStrada et SportClassic.

Les ventes sont multipliées par quatre et la part de marché par deux entre 1996 et 2000 et Ducati fait son entrée en Bourse en 1999^[71].

SuperBike

Cette famille regroupe les plus sportifs des modèles de série de Ducati^[72]. La marque les positionne comme les successeurs des 851 ou encore 916^[73]. Cette dernière est remplacée en 1999 par la 996 dotée d'un moteur Desmoquattro à refroidissement liquide. Viennent ensuite la 748 (2000), puis les modèles à moteur Testastretta 996R (2001), 998R (2001), 999R de près de 140 ch (2003) et 749R (2004). Durant cette période, les modèles de cette gamme sont déclinés en plusieurs variantes et subissent différentes évolutions, notamment esthétiques. Les Superbike sont les modèles les plus chers de la gamme Ducati : en 2004, ils représentent près de 28% des ventes en volume, mais plus de 40% en valeur.

• 
  996 (2000), qui était proposée en jaune ou en rouge.
• 
  998R (2002).
• 
  996 série spéciale Matrix (2004).
• 
  999R série spéciale Xerox (2004-2005).

Super Sport

Les modèles Super Sport sont positionnés par la marque comme les successeurs des modèles homonymes (750SS, 900SS, etc.) des périodes précédentes^[74]. Ce sont des sportives légères bicylindres desmodromiques dont le premier nouveau modèle, la 900SSie, est commercialisé à partir de 1998, remplaçant la 900SS héritée de l'époque Cagiva^[75]. Sont ensuite lancées les 750SS (1999), 800SS (2003) et enfin la 1000SS lancée en 2003 et seul modèle de cette gamme encore commercialisé en 2005. La gamme disparait entièrement fin 2006.

Sport Naked

Cette appellation, utilisée par Ducati dans ses rapports financiers officiels^[73], correspond à la gamme Monster^[76]. Cette gamme, introduite sous l'ère Cagiva avec la M900, est poursuivie et développée par TPG. La M900, lancée en 1993, continue d'être commercialisée jusqu'en 2002, et la M600 lancée en 1994 jusqu'en 2001. Elles sont rejointes par les M750 (1996), M620 (2002), M695 (2006), M800 (2003), M916 S4 (2001), M999 S4Rs (2006) et M1000 (2002), elles-mêmes déclinées en différentes finitions et versions spéciales. Tous ces modèles sont des roadsters non carénés^[77] dotés de moteurs bicylindres en L à deux ou quatre soupapes par cylindre^[78]. Les Monster sont un très grand succès commercial de la marque : plus d'une Ducati sur deux vendues en 2006 appartient à cette famille. 

• 
  M620 Dark (2002).
• 
  M916 S4Rs (2002).
• 
  Monster1000 S2R (2006).

Sport Touring

Les Ducati ST sont des routières sportives bicylindres desmodromiques en L dont la première (ST2) est lancée en 1997 et les dernières versions sont commercialisées en 2007^[79]. Cette ligne de modèles comprend les ST2 (1997), ST4 (1999), ST4S (2001), ST3 (2004) et ST3S (2006). La ST2, premier nouveau modèle de l'ère TPG, est dotée d'un moteur à deux soupapes par cylindre dérivé de celui de la 907ie porté à 944 cm³ délivrant 83 ch. La ST4 est constituée d'un moteur Desmoquattro de 916 cm³ dans un cadre de ST2. La ST4S est une version plus puissante de la ST4 (996 cm³/119 ch) et dotée de l'ABS. La ST3 remplace la ST2 en 2004, avec un moteur à trois soupapes par cylindre, le Desmotre. Et la ST3S est une ST3 doté d'ABS. Tous ces modèles ont une position de conduite moins allongée que celle des autres modèles de la gamme, un meilleur confort et un équipement destiné à faciliter un usage routier prolongé (rétroviseurs hémisphériques, bagagerie optionnelle, etc.).

Multistrada

La Multistrada 1000 de 2003 inaugure une nouvelle famille de modèles intermédiaires entre sportives, routières et trails routiers^[80]. Elle est dotée d'un moteur en L desmodromique à deux soupapes par cylindre et double allumage, le 1000 DS, et d'une suspension arrière à simple bras^[81]. Elle est moins carénée que les modèles ST et peut être équipée d'une bagagerie. Une version 650, dotée du moteur de la M620, apparait en 2005. Cette gamme rencontre un réel succès commercial : une Ducati sur six vendues en 2005 est une Multistrada^[70].

• 
  Multistrada 620 (2005).
• 
  Multistrada 1000 avec sa bagagerie optionnelle (2006).

SportClassic

Cette gamme, lancée en 2006, est constituée de trois modèles de roadsters équipés du même moteur bicylindre en L de 992 cm³ desmodromique à deux soupapes/cylindre et refroidissement par air^[82] : 1000 GT, Paul Smart et Sport. Ces trois modèles se distinguent essentiellement par des différences d'équipement et d'esthétique^[83]. Plusieurs variantes de ces modèles existent : selle monoplace (Monoposto) ou biplace (Biposto) sur la Sport, version Touring de la GT avec pare-brise (2009), etc. Les derniers exemplaires de cette gamme sont commercialisés en 2010.

• 
  1000 Sport (2006).
• 
  1000 Paul Smart (2006).
• 
  1000 GT (2006).

Difficultés au milieu des années 2000

En 2001, Ducati commercialise dix-sept modèles différents : cinq Sport Naked (Monster), trois Sport Touring (ST) et neuf Superbike/SuperSport. L'entrée de gamme est la Monster 600 de 53 ch à 6 850 € et le modèle le plus cher est la 996 de 123 ch à 22 850 €.

Les ventes annuelles de Ducati dépassent les 400 M€ en 2001 et 2002, puis s'effritent : 388 M€ en 2003, 363 M€ en 2004 et 321 M€ en 2005^[84],[73]. L'entreprise, profitable de 1999 à 2002, est en perte en 2004 (−3,5 M€) et en 2005 (−41,5 M€). Cette dégradation correspond à une baisse des volumes de machines vendues (40 000 en 2001 et moins de 35 000 en 2005). TPG décide de céder sa participation dans Ducati^[85].

Modèles de 2012 aux années 2020

Compétitions sur route

• Tour d'Italie et Milan-Tarante : la 100 Gran Sport remporte ces deux courses d'endurance en 1955 et 1956.
• Tourist Trophy Ile de Man^[94] : après plusieurs podiums au début des années 1960, Ducati remporte la course avec une 250 Mach 1 en 1969 et 1970. En 1978 Mike Hailwood remporte une victoire restée célèbre sur une 900SS. Le palmarès de Ducati s'étoffe ensuite de plusieurs autres victoires dans les années 1980 grâce au pilote Tony Rutter sur sur 500SL puis 600TT2^[95].
• Montjuic/24 h de Barcelone : une épreuve d'endurance où Ducati brille pendant trente ans avec des victoires en 125 Gran Sport (1957), 175 (1960), 250 (1962), 284 (1964), 860 (1973), 905 (1975), 900SS (1980) ou encore 851 TT1 (1986).

• Modèles de course sur route
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  Gran Sport 125 (1956).
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  900SS avec laquelle Mike Hailwood remporte le Tourist Trophy de l'île de Man en 1978.
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  600 TT2 (1980).

Compétitions sur circuit

MotoGP

Ducati annonce sa venue en MotoGP (remplaçant les anciens GP de 500) en 2003, catégorie très disputée entre Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki et Aprilia auxquels Ducati oppose une toute nouvelle moto : la Desmosedici à moteur V4. Dès 2003, pilotée par Loris Capirossi, elle remporte un Grand Prix et la marque atteint la troisième position du championnat constructeur. Ducati remporte le classement par équipes GP en 2007 puis sans interruption de 2021 à 2025. Ducati est la seule marque non japonaise à avoir remporté le titre individuel (en 2007 avec le pilote Casey Stoner, puis à plusieurs reprises dans les années 2020) ainsi que la seule marque non japonaise à avoir remporté le titre par équipes depuis 2002^[99].

En 2016, la Desmosedici bat le record de vitesse maximale sur circuit en catégorie MotoGP. Le record a lieu sur le rapide circuit international de Losail au Qatar où le pilote italien Andrea Iannone atteint la vitesse de 351,2 km/h. En mars 2021, au guidon de sa Ducati Desmosedici, le Français Johann Zarco bat le record de vitesse en MotoGP en atteignant les 364,2 km/h sur le circuit international de Losail^[100].

Moteur monocylindre ACT à distribution par arbre et couple conique

De 1955 à 1974, Ducati utilise sur de très nombreux modèles une architecture moteur monocylindre à quatre temps à arbre à cames en tête (ACT) et distribution par arbre et couple conique.

La première implémentation de ce type de moteurs, conçu par F. Taglioni, est de 100 cm³. Elle apparait en 1955 sur un modèle de course, la Gran Sport, qui remporte de grands succès en compétition. Elle est ensuite déclinée en une première famille de cylindrées de 100 à 350 cm³ qui équipe modèles de course comme de série jusqu'au milieu des années 1960. C'est sur une version de compétition de ces moteurs que Ducati introduit la première commande desmodromique des soupapes. Quelques versions de compétition, dites "Bialbero", sont dotées d'un double arbre à cames (DACT).

Une deuxième famille, dite "wide-case"^[26], succède à la précédente à partir de 1968 : elle est dotée d'un carter plus important facilitant l'implémentation d'une commande desmodromique. En versions desmodromiques ou classiques, elle est déclinée de 125 à 450 cm³. Des versions 350 et 450 cm³ de cette famille sont les premières implémentations de commande desmodromique sur des motos de série. Ce type de moteur est utilisé par Ducati jusqu'en 1974.

Moteur bicylindre en L

Le moteur le plus emblématique de Ducati est un bicylindre quatre temps en V à 90°, souvent désigné comme étant en L^[31]. Il est disposé transversalement, l'un des cylindres est horizontal, l'autre vertical. Décliné en nombreuses variantes, il est encore présent dans la gamme Ducati en 2026. Ses évolutions peuvent être résumées comme suit :

Version à distribution par chaîne

Superquadro : apparu en 2012 sur la 1199 Panigale, il diffère du Testastretta par sa distribution à chaîne. Décliné en cylindrées de 898 à 1 299 cm^3[105], il est utilisé notamment sur les modèles V2 de la gamme Panigale^[106] jusqu'en 2024^[107].

• Bicylindres en L de l'ère Cagiva
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  Desmoquattro : double arbre à cames (visible à croite), distribution par courroie (visible à gauche).
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  Testastretta de 996R (2001).
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  Superquadro (2011) : la distribution par chaîne vers les doubles arbres à cames est visible au centre.

L'innovation par la compétition : le V4 desmo de Ducati Corse

Durant l'ère TPG, les modèles de série de la marque sont tous bicylindres desmodromiques à deux ou quatre soupapes par cylindre, héritiers directs des bicylindres en L du milieu des années 1990. L'évolution principale concerne le Desmoquattro avec l'arrivée du Testastretta en 2001.

C'est du côté de Ducati Corse, la filiale dédiée à la compétition, qu'apparait un moteur véritablement nouveau : un V4 en L desmodromique. Les très grands succès rencontrés en compétitions Superbike convainquent la marque de concourir en MotoGP, ce qui implique de disposer d'un moteur nettement plus performant que ce que l'architecture bicylindre peut fournir. Le choix se porte sur un quatre cylindres en L qui équipe les machines de course GP de la marque à partir de 2003 et permet à Ducati d'être immédiatement compétitive face aux autres écuries, notamment japonaises, qui dominaient jusqu'alors ces courses^[108]. La version de 2003 de 989 cm³ délivre 230 ch à 16 500 t/min. Ce moteur ne commence à être utilisé sur des modèles de série qu'en 2006 sur la très sportive Desmosedidi 16RR, produite à 1500 exemplaires, avec une puissance ramenée 200 ch.

Commande desmodromique des soupapes

Sur la plupart des moteurs à soupapes commandées, celles-ci sont ouvertes par un mécanisme (culbuteur, actionneur, etc.) et refermées automatiquement par l'action d'un ressort. Une commande desmodromique contrôle et active par un mécanisme l'ouverture mais aussi la fermeture des soupapes. Cette méthode est supposée permettre un meilleur fonctionnement à haut régime des moteurs, donc d'atteindre une plus grande puissance. Bien que connue depuis la fin du 19ème siècle, elle est complexe à mettre en œuvre donc très rarement utilisée. Fabio Taglioni est le premier à l'avoir adaptée sur une moto, d'abord sur un modèle de compétition puis sur des modèles de séries monocylindres (1968) et bicylindres (1971). Ducati est le seul constructeur moto à utiliser de façon régulière cette technologie. La marque l'a implémentée de plusieurs façons : avec un, deux et même trois arbres à cames.

• Commande desmodromique des soupapes chez Ducati
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  Système Ducati desmodromique à un ACT et actionneurs à simple effet. Les pièces dorées sont les actionneurs d'ouverture (à gauche) et de fermeture (à droite). La rainure sur la tige de soupape permet d'y fixer l'actionneur de fermeture.
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  Logo du club français des propriétaires de Ducati montrant le principe de commande desmodromique. Les pièces rouges sont les actionneurs : celles du haut pour l'ouverture des soupapes, celles en dessous pour leur fermeture.
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  Commande desmodromique d'une soupape. L'actionneur d'ouverture est en haut. Celui de fermeture est en dessous : il se termine par une "fourche" engagée dans la rainure de la tige de soupape.

Tous les modèles lancés par Ducati depuis l'apparition du moteur Pantah sont desmodromiques. Cette exclusivité se termine en 2026 avec l'arrivée d'un nouveau moteur V2 en L non desmo à distribution variable qui équipe les Multistrada V2, Streetfighter et Panigale.

Embrayage à sec

Ducati dote depuis les années 1970 certains de ses modèles de compétition ou à vocation sportive d'un embrayage à sec. La marque propose également des kits permettant, sur certains de ses modèles, de remplacer l'embrayage à huile d'origine par un embrayage à sec^[109]. Ce type d'embrayage, plus fragile qu'un embrayage à bain d'huile, est plus léger et permet une puissance moteur légèrement supérieure. Refroidi par air, sa cloche de protection est généralement visible sur l'un des côtés du moteur, et peut être ajourée, rendant le mécanisme lui-même visible et conférant à la machine une esthétique très reconnaissable.

Cadre treillis

Si Ducati a utilisé de nombreuses variantes de cadre (simple ou double berceau, à sections rondes ou carrées, etc.), c'est le cadre treillis qui est devenu une caractéristique de la marque. Le premier modèle à en être équipé est la Pantah 500SL de 1979 : il entoure le moteur qui y est fixé par six points d'attache^[110]. Ce type de cadre est ensuite utilisé, dans diverses variantes, sur de nombreux modèles de série comme de compétition : 750F1 (1985), 916 (1994), gamme Monster (depuis 1993), gamme SportTouring/ST (fin des années 1990), etc. La galerie ci-dessous montre quelques versions de cadre treillis, ainsi que l'usage esthétique que Ducati en fait.

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  750F1 (1987).
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  SuperLight 900 (1992).
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  916 édition spéciale Senna (1997).
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  Monster 695 (2006).