EMD GP30

Le GP30 a été conçu par la nécessité de répondre au nouveau concurrent de GE, le U25B. Le U25B offre une puissance de 2 500 hp (1 860 kW), tandis que l'EMD GP20 a un moteur principal, le 567D2, évalué à 2 000 hp (1 490 kW). Le U25B présente également un long capot, scellé et étanche, avec une seule admission d'air électrique à inertie pour le refroidissement, avec un système de refroidissement sous pression qui éloigne la poussière du moteur et des équipements annexes. Enfin, l'ensemble de la conception de GE de la conception a été optimisée pour la facilité d'accès et d'entretien. Les démonstrateurs du U25B ont reçu beaucoup d'éloges (et des commandes) des chemins de fer qui l'ont testé. Au même moment, ALCO produit une locomotive de 2400 hp (1 800 kW) depuis 1959, le RS-27, qui ne se vend pas bien.

Le département d'ingénierie de EMD a poussé leurs systèmes de traction à courant continu pour obtenir un supplément de 250 hp (186 kW). Cette puissance de 2 250 hp (1 680 kW) n'était pas tout à fait équivalente aux offres de GE et d'ALCO, mais EMD espérait que la familiarité des chemins de fer avec le matériel EMD améliorerait leurs chances. La locomotive, équipée du moteur à 16 cylindres 567D3, est améliorée en suivant l'exemple de la U25B : capot long scellé, prise d'air centrale, et une conception facilitant l'entretien. Le châssis et les bogies de la GP20 sont repris ; l'équipement supplémentaire pour le système d'air centralité ont besoin de plus d'espace derrière la cabine, et sachant que la locomotive n'allait pas être allongé, l'espace a été gagné à la verticale par le relèvement de la hauteur de la locomotive, pour donner de la place au système d'air central, au turbocompresseur et à une armoire électrique derrière la cabine. Cette hauteur supplémentaire derrière la cabine signifie que le style de châssis utilisé pour les précédents unités GP n'a plus adapté.

EMD souhaitait cette nouvelle locomotive comme était visiblement moderne et au goût du jour, ils se sont donc tournés vers le bureau de design de GM Automobile Centre à Troy, Michigan, pour obtenir de l'aide. L'automobile stylistes ont créé le style caractéristique « à bosse » du GP30 son le profil du toit de la cabine. La bosse-comme renflement commencé à l'avant de la cabine et enveloppé les prises d'air pour le système d'air et la dynamique de freinage blister. Les unités commandées sans freins dynamiques ont la même forme, mais n'ont pas les briques destinées à refroidir les freins dynamiques.

Une version à nez haut peut être commandé, mais seuls le Norfolk and Western Railway et le Southern Railway ont reçu de telles unités. EMD a prévu à l'origine que le nom de la locomotive soit la GP22, mais le département marketing a décidé de faire l'impasse sur la numérotation habituelle de GE afin de donner l'impression que la nouvelle locomotive est plus avancée^{[réf. souhaitée]}.

Les GP30 réussissent à riposter à l'offre de GE et EMD conserve ainsi sa position dominante sur le marché des machines diesel en Amérique du Nors. Alors que les GP30 sont de plus faible puissance par rapport aux machines concurrentes GE et ALCO, la solidité et la fiabilité de la GP30 — et la familiarité des chemins de fer avec la mécanique EMD — fait qu'en fin de compte EMD remporte de nombreuses commandes. 948 unités ont ainsi été vendues, en comparaison à 476 U25B. En outre, la GP30 n'est vendue que jusqu'à la fin de 1963, alors que le U25B reste disponible jusqu'en 1966.

La plupart des grands chemins de fer ont commandé des GP30, ainsi que de nombreuses petites compagnies. Les plus grosses commandes provenaient de la Southern Railway (120), de l'Union Pacific (111), de l'ATSF (85), et du Baltimore & Ohio (77).

Le seul acheteur d'unités B (qui au milieu des années 1960 est en général une conception obsolète) a été l'Union Pacific, qui a conservé l'utilisation de ces machines complémentaires sans cabine plus longtemps que les autres compagnies. Huit de ces GP30B ont été équipés de générateurs de vapeur pour le chauffage des trains de voyageurs, les seules GP30 à en recevoir. Avant la création de l'Amtrak, l'UP utilise un GP30 et deux GP30B équipées d'une telle chaudière sur les trains de passagers lorsque aucune E8 ou E9 n'est disponibles.

Certaines unités pour le GM&O, MILW et SOO ont été construits avec des éléments ALCO et montées sur bogies ARR type B au lieu de la norme Blomberg Bs. Un véritable hommage à la qualité de conception de la série GP30 est le fait qu'un bon nombre de ces locomotives sont encore en service encore en 2015, soit une durée de vie de près de 50 ans, bien au-delà de la durée de vie de 25 à 30 ans pour la moyenne des locomotives diesel. En outre, à l'expiration de leur temps de service, certains chemins de fer ont choisi d'effectuer des reconstructions majeures de ces locomotives, plutôt que de les orienter vers la démolition.

Plus précisément, le Burlington Northern a reconstruit les unités GP30 (et GP35) selon les spécifications ultérieures des GP39. Ces reconstructions (connues sous le nom de GP39E, GP39M et GP39V^[1]) provenaient non seulement des rangs des unités que la BN avait héritées de sa propre fusion, mais aussi de l'Union Pacific, du Southern Pacific, du Seaboard Air Line Railroad et d'autres.

Le Chessie System a reconstruit ses GP30 en GP30Ms^[2], et ces derniers ont été intégrés à CSX dans le milieu des années 1990, bien après que les GP30 du Seaboard System GP30s aient été vendues, mises à la retraite ou mises au rebut, ou converties en auxiliaires de traction.