Employant les cylindres et le mécanisme des locomotives pour trains de voyageurs de la classe T19 où les tiroirs de distribution sont montés sous les cylindres, elles se montrent décevantes et Holden fera finalement relancer la production des Y14. Les N31 puis J14 sont radiées entre 1908 et 1925; les Y14 restent intégralement en service jusqu'en 1920 et de nombreux exemplaires, parfois plus anciens que les N31, roulaient encore en 1948.
Origines
De 1883 à 1892, le GER a fait construire dans ses propres ateliers un total de 229 locomotives de la classe Y14[1],[2]. Représentant un quart de toute la flotte du GER[3], elles deviennent le modèle dominant pour les trains de marchandises, permettant de radier les décevantes Mogul de la classe 527 et reléguant les 030 plus anciennes, à roues plus grandes, des classes 552 (1882), 477 (1871) et 417 (1867) à des tâches moins difficiles.
Prenant la relève de Thomas W. Worsdell, après que ce dernier soit passé au North Eastern Railway[4], James Holden(en) poursuit les commandes de Y14, leur apportant peu de modifications, et réceptionne le prototype numéro 127 qui était une version compound à deux cylindres, restée sans suite[5]. La commande des Y14 se poursuit d'année en année avec des évolutions graduelles. Ayant mis en service les locomotives pour trains de voyageurs de la classe T19 qui introduisait une série d'améliorations par rapport à un modèle équivalent créé par Worsdell, James Holden et créant par la suite plusieurs modèles répondant aux besoins du GER, Holden finit par réaliser les plans d'une évolution de la Y14 reprenant les caractéristiques des T19 au niveau des cylindres[3].
Mise au point
Le diamètre des cylindres est inchangé mais leurs tiroirs plans et le collecteur de vapeur sont positionnés en-dessous selon une pratique chère à Holden. Le châssis, la chaudière, l'abri, le tender et les caractéristiques générales restes comparables à celles des Y14 construites en 1892 mais la N31 prototype, numérotée 999, expérimentait une chaudière montée plus haut et un châssis raccourci à l'avant. Les autres reviennent à la position de chaudière des Y14. La puissance escomptée est équivalente à celle des Y14.
Cependant, en service les N31 souffrent de défauts qui n'affectaient pas les Y14 et sont imputables au peu d'espace disponible en raison de la présence de l'essieu juste en dessous, obligeant à disposer les tiges de tiroir sous l'essieu et donc de décaler le mécanisme encore plus bas —une problématique qui n'affecte pas les T19 car ces dernières ont une roue porteuse à l'avant, dont l'axe ne monte pas aussi haut— allongeant donc le parcours de la vapeur avant son admission dans le tiroir puis l'entrée dans le cylindre, ce qui donne lieu à de la condensation au point le plus bas du circuit de vapeur, favorisant les entraînements d'eau dans le cylindre[3]. De plus, cet arrangement par le bas entraine des démarrages plus lents et un temps de réponse plus long aux changements de régulateur[6].
En 1895, la locomotive compound prototype numéro 127 est mise au type des N31 en conservant les composants d'origine pouvant être retenus et est renumérotée 935 à cette occasion. Les 959 à 958 de 1896 sont dotées d'un appareillage pour le frein à vide, peintes en bleu GER et utilisées en service voyageurs où leurs soucis de fonctionnement seront moins fréquents. Ces dernières sont pourvues de roues en acier avec contrepoids alors qu'une partie des N31 affectées aux marchandises ont des roues en fer, sans contrepoids[6].
Les 50 exemplaires produits à partir de 1896 introduisent une chaudière au timbre de 160psi (11,1 Bar) contre 140 (9,65 Bar) mais lorsque le GER commence à remplacer les chaudières de Y14 arrivées à limite d'usure par ce modèle, le gain de puissance entre les N31 et Y14 est annulé.
Remplacement
Admettant son échec, Holden interrompt finalement la production des N31 en 1898 après 82 exemplaires et reprend celle des Y14 à l'arrangent de cylindres bien plus fiable. Les nouvelles Y14 se distinguent des 030 précédentes par la forme de l'échancrure de l'abri et adoptent de série la nouvelle chaudière à 11,1 Bar. Le frein à vide sera également appliqué à une partie de ces nouvelles Y14 à partir de 1899, donnant de bonnes performances. Malgré l'arrivée de locomotives plus puissantes à partir de 1900 (classes F48 et G58) le GER commandera de nouvelles Y14 jusqu'en 1913[1], année ou plus de la moitié des N31 a déjà été retirée du service et envoyée à la démolition[7].
Évincées par des locomotives plus puissantes ou plus prosaïquement par les nouvelles Y14, la classe N31 connaît sa première radiation en 1908. En dépit de cela, plusieurs N31 reçoivent la nouvelle chaudière du modèle 1907 ce qui prolonge leur durée de vie mais les autres sont retirées du service à un rythme soutenu jusqu'en 1914. Entre 1914 et 1916 malgré les besoins urgents dus à l'effort de guerre, leur nombre passe encore de 31 à 26 et les mises hors-service reprennent en 1920.
À la création du LNER le celui-ci hérite de 18 de ces locomotives dotées soit de chaudières de 1907 soit de celles du type de 1898. La carrière des J14 sera de très courte durée d'autant plus que l'on dispose désormais d'assez de matériel pour se défaire d'une partie des J15 (Y14) les plus anciennes dont 23 quittent la scène entre 1920 et 1924[8]. Les ex-N31 s'éteingent définitivement en 1925[7].
A contrario, le LNER ne viendra pas à bout des 289 Y14 construites par le GER puisqu'il en restera encore 127 exemplaires à la création des British Railways en 1948. Au début de l'année 1960, il en reste encore trente-trois, y compris trois qui avaient été construites avant l'apparition des N31 en 1893. L'une de ces locomotives connaîtra la fin de la vapeur sur le GER, étant radiée en après 73 ans de carrière[8] tandis que l'un des exemplaires de 1912 sera préservé[1].
