HMS Hood (51)

Armement

Les huit pièces de 381 mm (conçues en 1912 et installées pour la première fois en 1914) allaient être réparties en quatre tourelles doubles Mk2 à commande hydraulique (le poids d’une tourelle double de 381 mm est de 880 tonnes placées dans l’axe du bâtiment, par paires en chasse et en retrait (Surperfing). Les tourelles étaient désignées A, B, X et Y d'avant en arrière. Le canon de 15 pouces mk.I est probablement le meilleur canon naval de gros calibre jamais développé par la Grande-Bretagne de toute son histoire maritime (le premier tir à bord ayant eu lieu en 1915 et le dernier en 1954). Il arma les cuirassés de la classe Queen Elizabeth Revenge, Courageous, Renown, le HMS Vanguard et le HMS Hood. Pendant sa longue carrière, cette bouche à feu fit preuve d'une efficacité remarquable, ses premières cibles navales furent les bâtiments allemands pendant la bataille du Jutland où il engagea les croiseurs allemands à 17 400 m. Le canon démontrera encore ses capacités 20 ans plus tard dans tous les théâtres où il fut engagé, notamment en juillet 1940 contre les Italiens, le HMS Warspite réussissant l'un des plus longs coups jamais enregistrés par un canon naval sur un navire ennemi lorsqu'il eut touché le cuirassé italien Giulio Cesare à 24 000 m. Néanmoins, au milieu des années 1930, l'amirauté remet en doute les capacités de cette arme, considérée comme obsolète notamment en regard des derniers canons d'autres nations considérés comme plus puissants, capables de portées plus élevées et de tirer des projectiles plus lourds. Parallèlement à cela, les navires transportant ces canons approchaient vingt ans de service et commençaient à montrer des signes d'usure. Inhibés par les restrictions du traité de remplacement des cuirassés, les Britanniques ont plutôt cherché à rectifier la situation en lançant un programme de modernisation dans lequel les navires faisaient l'objet de révisions majeures, incluant l'amélioration de leurs armements.

1) La limite d'élévation supérieure des supports a été augmentée de 20 degrés à 30 degrés, qui a augmenté leur portée maximale avec des projectiles 4crh de 21 670 m à 26 520 m.

2) Les projectiles ont été améliorés et une casquette balistique plus profilée (6crh - Caliber-Radius-Head) a été installée, ce qui a encore augmenté la portée à 29 260 m à 30 degrés d'élévation.

Le rythme auquel ces navires pouvaient être modernisés était limité, et au début de la Seconde Guerre mondiale, les Malaya, Barham, Repulse et les cinq cuirassés de la classe Royal Sovereign n'avaient pas encore été mis à niveau. Royal Oak, Barham et Repulse ont été coulés au début de la guerre, mais les navires non modernisés restants ont reçu une « super charge » qui consistait en la plus grande charge propulsive possible que les canons et les supports pouvaient supporter en toute sécurité. Ceux-ci ont été délivrés à partir de la fin de 1941 et à l'élévation maximale de 20 degrés, ils permettaient une portée de 26 240 m. Cependant, d'après une étude des archives, il semblerait qu'aucun navire n'ait jamais tiré avec des super charges, bien qu'elles aient été utilisées par l'artillerie côtière à Douvres. Les super charges n'ont pas été tirées à des angles de 30 degrés car la fatigue accrue des structures du navire par les contraintes ainsi induites n'étaient pas considérées comme acceptables. Pour cette raison, les sources qui citent le HMS Vanguard comme ayant des portées de canon supérieures à 29 260 m sont quelque peu trompeuses, car une telle portée aurait nécessité l'utilisation de super charges, que le navire n'a jamais portées.

La conception de ces armes était en grande partie basée sur le 13,5"/45 (34,3 cm) Mark V.

Pour la première fois des tourelles modèle mk2 furent montées sur un bâtiment, la principale différence est l'augmentation de l'élévation de 20° à 30° permettant l'augmentation de la portée à 26 500 m contre 21 700 pour les anciennes montures, avec une amélioration légère de la rotation et l'élévation des canons, respectivement 5°/s et 2°/s.

L'armement secondaire du navire se composait de douze canons BL de 5,5 pouces (140 mm) Mk I, chacun avec 200 obus. Ils étaient expédiés sur des supports blindés à pivot unique installés le long du pont supérieur et du pont-abri avant. Cette position haute leur a permis de travailler par gros temps, car ils étaient moins affectés par les vagues et les embruns par rapport à la casemate. Ces canons furent montés uniquement sur le HMS Hood, HMS Furious et plus tard sur le porte-avions Hermes. Il n'est pas connu pour des performances supérieures aux canons de 152 mm en service à l'époque dans la marine britannique mais ses obus plus légers et donc plus faciles à manipuler furent préférés^[1].

Deux de ces canons ont été temporairement remplacés par des canons anti-aériens (AA) QF 4 pouces (102 mm) Mk V entre 1938 et 1939. Puis tous les canons de 5,5 pouces ont été retirés lors d'une autre modification en 1940 au profit de canons en affût double ; les canons de 102 m sont reconnus comme raisonnablement bons en tant que canon AA (Le HMS Carlisle, un croiseur AA converti armé de canons de 102 mm, a abattu 11 avions pendant la guerre, le score le plus élevé parmi les croiseurs britanniques) mais leurs calibres relativement réduit a longtemps remis en cause leurs efficacités contre des cibles navales ; néanmoins ils se révéleront à la hauteur notamment sur les plus gros destroyers britanniques. Ils pouvaient être utilisés en mode de tir rapide (QF) ou semi-automatique (SA). En mode QF, la culasse était ouverte manuellement après le tir en déplaçant un levier qui éjectait également la douille utilisée. En mode SA, la culasse s'ouvrait automatiquement après le tir et éjectait la douille utilisée. Pendant le chargement, le mécanisme de culasse se fermait automatiquement lorsque le bord de la cartouche heurtait les éjecteurs, le canon pouvait alors atteindre la cadence de tir de 20 coups par minute, un obus toutes les trois secondes. Il y avait trois types de munitions : une HE classique, un obus SAP et un obus chronométrique (remplacé par un obus à détonation de proximité) pour lutter contre les avions à l'aide du radar^[2].

La disposition sur le navire est la suivante :

• trois emplacements doubles à bâbord ;
• trois emplacements doubles à tribord.

Nommés respectivement : "P1", "P2", "P3" et "S1", "S2", "S3".

Le navire en 1920 dispose de six tubes lance-torpilles de 533 mm pesant 1522 kg pour 233,6 kg de TNT ; deux tubes immergés (un à bâbord, un à tribord) situés sous la ligne de flottaison, un peu en avant de la tourelle A. Ils furent retirés en 1937 ; les quatre autres sont situés approximativement à mi-chemin entre la ligne de flottaison et le pont-abri parallèlement au mât principal. Ils ne seront jamais retirés.

[1] Les canons disposent de 120 obus avec une cadence de tir de deux coups par minute.

[2] Environ 28 torpilles de type Mk IV ont été embarquées.

[3] Le navire reçut aussi plusieurs lance-roquettes UP (Unrotated Projectile) qui pouvaient lancer des roquettes de 180 mm à une hauteur de 305 m. Le projectile explose alors, lâchant une mine maintenue par trois parachutes faisant barrage aux attaques aériennes.

Directions de tir

La direction de tir pour les pièces principales est assurée par le télémètre au-dessus du « Spotting Top » et le télémètre au sommet de la tour « Conning ». De plus le navire dispose de cinq télémètres de 9,15 m en place sur les tourelles et le blockhaus. Deux appareils de 4,57 m sont aussi disponibles, un sur la direction de tir tribord et un au poste arrière consacré aux pièces secondaires. L’artillerie antiaérienne est assistée par un télémètre de 4,57 m, un de 3,66 m et un de 2 m de base. En 1939, il y a trois télémètres de 4,46 m.

Pour que Hood touche la cible, il était nécessaire de prévoir où cette cible serait par rapport à lui quand les obus atterriraient. Tout ce que Hood avait besoin de savoir était la distance par rapport à la cible, sa vitesse, ainsi que le relèvement (et le taux de changement de relèvement) de la cible :

• la cible serait sélectionnée (généralement par le capitaine du navire), et indiquée à tous les postes de contrôle de l'artillerie : le relèvement exact des lunettes à travers lesquelles l'observateur regardait était transmis aux récepteurs Evershed ;
• des télémètres, montés dans les tourelles, et en altitude, seraient pointés sur la cible, et recueilleraient les données de distance et les transmettraient ci-dessous à la station émettrice, où elles étaient tracées sur la table Dreyer ;
• le viseur du directeur de tir, monté dans la tour du directeur, serait pointé directement sur la cible et transmettrait le relèvement au-dessous au TS ;
• le cap (à partir du compas gyroscopique) et la vitesse (à partir du journal Forbes) ont également été recueillis. Le relèvement a été acquis beaucoup plus précisément que la distance ; généralement, les navires étaient capables de mettre leurs salves « en marche » par la déviation beaucoup plus rapidement qu'à l'aide des télémètres.

Quand tout était prêt, l'officier d'artillerie ordonnait « tirer ! » et le Director Layer, en altitude, appuyait sur la gâchette actionnant les armes électriquement.

Si le besoin d'un tir divisé se faisait sentir, la tourelle B contrôlait les deux tourelles avant et la tourelle X les deux tourelles arrières. Chaque tourelle pouvait s'appuyer sur son propre télémètre et ses propres s^[Quoi ?].

Le blindage

La protection des croiseurs de la classe Admiral est inspirée du modèle de protection des navires de la classe Tiger. Mais à la suite de la bataille du Jutland, il fut décidé de la modifier en augmentant la masse de 5 100 t.

La protection représente 33 % de son déplacement, une proportion élevée selon les normes britanniques.

La ceinture blindée se composait d’une armure cémentée (durcie en surface), disposée en trois virures. La ceinture de flottaison principale avait une épaisseur de 305 mm entre les barbettes A et Y et amincie à 127 à 152 mm vers les extrémités du navire, mais sans atteindre ni la proue ni la poupe. La ceinture de blindage du milieu avait une épaisseur maximale de 178 mm sur la même longueur que la partie la plus épaisse du blindage de la ligne de flottaison et amincie à 127 mm de front de la barbette A.

Les tourelles et les barbettes étaient protégées par 279 à 381 mm de blindage, à l'exception des toits des tourelles, qui avaient 5 pouces d'épaisseur. Les tabliers étaient en acier à haute résistance. Le pont du gaillard variait de 44 à 51 mm d'épaisseur, tandis que le pont supérieur avait 51 mm d'épaisseur sur les magasins et 19 mm ailleurs. Le pont principal avait 76 mm d'épaisseur au-dessus des magasins et 25 mm ailleurs, à l'exception de la pente de 2 pouces d'épaisseur qui rejoignait le bas de la ceinture principale. Le pont inférieur avait 76 mm d'épaisseur au-dessus des arbres d’hélice, 50 mm d'épaisseur au-dessus des magasins et 25 mm ailleurs.

Le blockhaus du Hood était le plus imposant, le plus moderne et le plus lourd (900 t) jamais embarqué sur un navire de guerre. Avec une protection de 280 mm sur les faces/côtés/arrière, il assurait une bonne protection pour ses occupants.

La protection sous-marine était assurée par un bulbe rempli de tube chargé d’atténuer les explosions, mis au point par le professeur Hopkinson. Ce bulbe débutait au niveau de la tourelle A et finissait au niveau de la tourelle Y. La protection avait été testée sur de vieux cuirassés, ce qui théoriquement permettait à l'Admiral Hood de supporter quatre ou cinq torpilles^[3].

Le navire disposait de pompes de cales avec une capacité d'évacuation de 20 000 t d'eau par heure. La ceinture était inclinée de 12° et faisait 171,30 m de longueur pour une hauteur de 4,35 m.

La propulsion

Le Hood était un bâtiment à vapeur. En effet des grandes quantités de mazout (4 000 t de charge maximale) étaient brûlées dans les machines du navires pour convertir l'eau en vapeur, qui faisait tourner les arbres de transmissions, mais une des grandes innovations pour ce bâtiment est l'adoption de turbines (au nombre de quatre Brown-Curtis) à engrenages alimentées en vapeur par des chaudières (24 Yarrow) à petits tubes. Les 24 chaudières étaient réparties en quatre rues de chauffe. Chacune d'entre elles étaient équipée de six ventilateurs. Les turbines prenaient place dans trois salles des machines, celle de l'avant accueillait deux turbines et ses réducteurs qui entraînaient les hélices externes bâbord et tribord. La salle des machines centrale comprenait une turbine et son réducteur entraînant l'hélice interne bâbord et la salle des machines arrière comprenait elle aussi une seule turbine et son réducteur pour l'hélice interne tribord.

Ses machines donnaient au Hood la possibilité d'atteindre 32 nœuds ; en 1928 il est alors le navire le plus rapide du monde. Sa vitesse sera réduite à 29 nœuds en 1939 pour limiter l'usure du bâtiment.

Les radars

Au moment de sa destruction en 1941, il était équipé de deux radars, le radar d'artillerie type 284 et le radar de recherche aérienne type 279M (qui pouvait également fournir une télémétrie de surface si nécessaire).

Le radar d'artillerie type 284 d'une longueur d'onde de 50 cm, d'une puissance de sortie d'environ 25 kW, une fréquence d'approximativement 600 MHz et d'une portée de 10 miles (18,5 m. Il était le radar principal d'artillerie utilisé à bord des grands navires de guerre britanniques. Il fut monté lors de son carénage du 16 janvier 1941 au 15 mars 1941 à Rosyth. Le HMS Hood l'aurait utilisé principalement pour diriger les tirs de ses canons principaux de 380 mm.

Avions embarqués

Le Hood était initialement équipé de ponts d'envol montés sur les tourelles B et X, à partir desquelles des Fairey Flycatchers pouvaient décoller^[4]. Au cours de son radoub de 1929 à 1931, la plate-forme a été retirée de la tourelle X et une catapulte rotative et repliable a été installée sur sa plage arrière, ainsi qu'une grue pour récupérer un hydravion. Il embarqua un Fairey IIIF du squadron n^o 444 de la Royal Air Force. Au cours de la croisière de l'Inde de l'Ouest de 1932, la catapulte s'est avérée difficile à faire fonctionner dans une mer agitée, car elle était souvent inondée par mauvais temps. La catapulte et la grue ont été retirées en 1932, ainsi que la plate-forme de décollage sur la tourelle B^[5].

Construction

La construction de Hood a commencé au chantier naval John Brown & Company à Clydebank, en Écosse, sur le chantier n^o 460, le 1^er septembre 1916^[6]. À la suite de la perte de trois croiseurs de bataille britanniques lors de la bataille du Jutland, 5 000 tonnes de blindage et de contreventement supplémentaires ont été ajoutés^[7]. La protection du pont supérieur était assez peu élevée : le blindage était réparti sur trois ponts, conçu pour faire exploser un obus lors de l'impact avec le premier niveau, le reste de l'énergie devant être absorbée par le blindage des deux ponts suivants. Le développement d'obus à retardement à la fin de la Première Guerre mondiale a rendu ce schéma beaucoup moins efficace, car l'obus intact pénétrait des couches de blindage faible et explosait profondément à l'intérieur du navire^[8].

Cette unité était en surpoids par rapport à sa conception originale, ce qui en faisait un navire embarquant de l'eau avec une structure fortement sollicitée^[9].

Il a été lancé le 22 août 1918 par la veuve du contre-amiral Sir Horace Hood, un arrière-arrière-petit-fils de l'amiral Samuel Hood, d'après qui le navire a été nommé. Sir Horace Hood avait été tué alors qu'il commandait la 3^e escadre de croiseurs de bataille et arborait son drapeau sur l'Invincible, l'un des trois croiseurs de bataille qui a explosé lors de la bataille du Jutland.

Pour faire de la place dans le chantier naval pour la construction marchande, le Hood a navigué vers Rosyth pour terminer son armement le 9 janvier 1920^[10]. Après ses essais en mer, il est mis en service le 15 mai 1920, sous les ordres du Captain Wilfred Tompkinson. Il a coûté 6 025 000 £^[11].

Avec ses cheminées jumelles et son profil élancé, le Hood était considéré comme l'un des plus beaux navires de guerre jamais construits. Il était également le plus grand navire de guerre à flot lorsqu'il a été mis en service et a conservé cette distinction pendant les 20 années suivantes^[12]. Sa taille et son armement lui ont valu le surnom de « Mighty Hood » (puissant) et il en est venu à symboliser la puissance de l'Empire britannique lui-même^[13].

Avant la Seconde Guerre mondiale

Le navire ne prit pas part aux combats de la Première Guerre mondiale. Pour des raisons de prestige, le navire passa une grande partie de l'entre-deux-guerres à rendre visite aux autres parties de l'empire britannique ou aux autres pays.

Peu après sa mise en service, le 15 mai 1920, le Hood est devenu le vaisseau amiral de l'escadron de croiseurs de bataille de la Flotte de l’Atlantique, sous le commandement du Contre-amiral Sir Roger John Brownlow Keyes. Après une croisière dans les eaux scandinaves cette année-là, le capitaine Geoffrey Mackworth prit le commandement. Le navire a visité la Méditerranée en 1921 et 1922 pour montrer le drapeau et s’entraîner avec la flotte méditerranéenne, avant de partir en croisière au Brésil et aux Antilles en compagnie de l'escadron de croiseurs^[14].

Davantage d’informations Rang, drapeau ...

Rear-Admiral/Vice-Admiral Commandant l'escadron de croiseurs de bataille^[15]

	Rang	drapeau	Nom	periode	vaisseau amiral
1	Rear-Admiral		Sir Roger Keyes	8 avril 1919 – 31 mars 1921	Tiger
					Hood
2	Rear-Admiral		Sir Walter Cowan	31 mars 1921 – 15 mai 1923	Hood
3	Vice-Admiral		Sir Frederick Field	5 mai 1923 – 13 octobre 1924
4	Vice-Admiral		Cyril Fuller	30 avril 1925 – 21 mai 1927
5	Vice-Admiral		Sir Frederic Dreyer	21 mai 1927 – 21 mai 1929
6	Vice-Admiral		Dudley Pound	21 mai 1929 – 24 avril 1931	Renown
7	Vice-Admiral		Wilfred Tomkinson	24 avril 1931 – 15 août 1934	Hood
8	Vice-Admiral		Sir William James	15 août 1932 – 14 août 1934
9	Vice-Admiral		Sir Sidney Bailey	14 août 1934 – 22 juillet 1936
10	Vice-Admiral		Sir Geoffrey Blake	22 juillet 1936 – 3 juillet 1937
11	Vice-Admiral		Sir Andrew Cunningham	3 juillet 1937 – 23 juillet 1938
12	Rear-Admiral		Geoffrey Layton	23 juillet 1938 – 1er juin 1939
13	Rear-Admiral		William Whitworth	1er juin 1939 – 11 mars 1940
14	Rear-Admiral		Sir James Somerville	30 juin - 10 août 1940
15	Rear-Admiral		William Whitworth	10 août 1940 – 8 mai 1941
16	Vice-Admiral		Lancelot Holland	12–24 mai 1941

Fermer

Le capitaine John Knowles Im Thurn était aux commandes lorsque le Hood, accompagné du croiseur de combat Repulse et les croiseurs de Classe Danae du 1st Light Cruiser Squadron, sont partis en croisière mondiale d’ouest en est via le Canal de Panama en novembre 1923. L’objectif de la croisière était de rappeler aux dominion leur dépendance envers la puissance maritime britannique et de les encourager à la soutenir financièrement. Ils sont rentrés à leur port d'attache 10 mois plus tard en septembre 1924, après avoir visité l'Afrique du Sud, l'Inde britannique, l’Australie, la Nouvelle-Zélande, le Canada et quelques petites colonies et dépendances, ainsi que les États-Unis.

Pendant son séjour en Australie en avril 1924, l’escadron a escorté le cuirassé HMAS Australia en mer, où il a été sabordé conformément au Traité naval de Washington ^[16]. L’escadron de cuirassés a visité Lisbonne en janvier 1925 pour participer aux célébrations de Vasco da Gama avant de continuer en Méditerranée pour des exercices. Le capitaine Harold Reinold relève le capitaine im Thurn le 30 avril 1925 et est relevé à son tour par le capitaine Wilfred French le 21 mai 1927^[17].

Le « Hood » a fait l’objet d’une refonte majeure du 1^er mai 1929 au 10 mars 1931, puis a repris son rôle de navire amiral de l’escadre de croiseurs de guerre sous le commandement du capitaine Julian Patterson. Plus tard cette année-là, son équipage a participé à la Mutinerie d'Invergordon qui répondait à des réductions de solde. Elle s’est terminée paisiblement et le Hood est ensuite retourné à son port d’attache. L’escadrille de cuirassés fit une croisière dans les Caraïbes au début de 1932, et le Hood reçut un autre bref carénage entre le 31 mars et le 10 mai à Portsmouth. Le capitaine Thomas Binney prit le commandement le 15 août 1932 et le navire reprit sa pratique antérieure de croisière hivernale en Méditerranée l’année suivante. Le capitaine Thomas Tower remplace le capitaine Binney le 30 août 1933. Entre le 1^er août et le 5 septembre 1934, ses systèmes de contrôle de tir des canons secondaires et de la DCA ont été réaménagés au cours d’un autre carénage rapide^[18].

En route vers Gibraltar pour une croisière en Méditerranée, le Hood a été percuté par le croiseur Renown à bâbord. Les dommages se limitaient à son hélice extérieure gauche et à une bosselure sur 45 cm, bien que certaines plaques de coque se soient détachées à l’impact.

Des réparations temporaires ont été effectuées à Gibraltar avant que le navire n’embarque pour Portsmouth pour des réparations définitives entre février et mai 1935. Les capitaines des deux navires furent traduits en cour martiale, tout comme le commandant de l’escadron, le contre-amiral Sidney Bailey. Tower et Bailey ont été acquittés, mais le capitaine Sawbridge a été relevé de son commandement. L’amirauté s’est opposée au verdict, a réintégré Sawbridge et a critiqué Bailey pour ses signaux ambigus pendant la manœuvre^[19].

Le navire a participé à la Revue navale Silver Jubilee du roi George VI à Spithead le 20 mai 1937. Il a été attaché à la flotte méditerranéenne peu après et stationné à Gibraltar au début de la Seconde guerre italo-éthiopienne en octobre. Le capitaine Arthur Pridham prit le commandement le 1^er février 1936 et le navire retourna à Portsmouth pour un bref radoub entre le 26 juin et le 10 octobre 1936. Il a été officiellement transféré à la flotte méditerranéenne le 20 octobre, peu après le début de la Guerre civile espagnole^[20]. Le 23 avril 1937, le navire escorta trois navires marchands britanniques dans le port de Bilbao malgré la présence du croiseur léger Nationaliste Almirante Cervera qui tenta de bloquer le port^[21]. Le Hood a été réaménagé à Malte en novembre et décembre 1937, et ses tubes lance-torpille immergés ont été retirés^[22]. Le capitaine Pridham a été relevé de ses fonctions par le capitaine Harold Walker le 20 mai 1938, puis il a été relevé de ses fonctions lorsque le navire est retourné à Portsmouth en janvier 1939 pour une révision qui a duré jusqu’au 12 août.

Le Hood devait être modernisé en 1941 pour l’amener à un niveau similaire à celui des autres navires modernisés de la Première Guerre mondiale. Il aurait reçu de nouvelles turbines et chaudières plus légères, un armement secondaire de huit doubles tourelles de canon de 5.25 pouces, et six octuples 2-pounder « pom-pom ». Sa virure supérieure de 5 pouces aurait été retirée et son armure de pont renforcée. Une catapulte aurait été installée sur le pont et les tubes lance-torpille restants auraient été retirés, la tour de manœuvre aurait été supprimée et son pont reconstruit^[23].

Le service actif presque constant du navire, résultant de son statut de navire de la Royal Navy le plus apte au combat, a entrainé une dégradation de son état, et au milieu des années 1930 il avait besoin d’une longue révision. Le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale a rendu son retrait du service impossible et, par conséquent, il n’a jamais reçu la modernisation prévue accordée à d’autres navires de la classe Queen Elizabeth^[24]. Le condenseur du navire était en si mauvais état à ce moment-là qu’une grande partie de la sortie d’eau douce des évaporateurs était nécessaire pour réapprovisionner l'eau d'alimentation de chaudière. L’équipage ne pouvait pas s’en servir pour se laver, ni même pour chauffer les ponts du mess par temps froid, car les conduites de vapeur fuyaient trop, ce qui a également réduit sa puissance et l’a empêché d’atteindre sa vitesse prévue.

Seconde Guerre mondiale

Le capitaine Irvine Glennie a pris le commandement en mai 1939 et le « Hood » a été affecté à l'escadron de croiseurs de guerre de la Home Fleet pendant qu'il était encore en cours de réaménagement. Lorsque la guerre a éclaté plus tard cette année-là, le Hood est transféré à la base navale de Scapa Flow, au nord de l'Écosse où il a été employé principalement pour patrouiller dans les environs de l'Islande et des îles Féroé afin de protéger les convois et d'intercepter les corsaires de navires marchands et forceurs de blocus allemands tentant de passer dans l'Atlantique nord. Le 25 septembre 1939, la Home Fleet fit une sortie dans le centre de la mer du Nord pour couvrir le retour du sous-marin endommagé Spearfish. La flotte est repérée et attaquée par des bombardiers allemands du KG 26 et du KG 30. Le Hood a été touché par une bombe de 250 kg larguée par un bombardier Junkers Ju 88 qui a endommagé son renflement anti-torpilles bâbord. Au début de 1940, la machinerie du Hood était dans un état lamentable et limitait sa vitesse à 26,6 nœuds ; elle a été réparée entre le 4 avril et le 12 juin^[25].

La fin tragique du Hood

Article détaillé : Bataille du détroit de Danemark.

Le 21 mai 1941, le cuirassé allemand Bismarck, ainsi que le croiseur lourd Prinz Eugen, sont repérés à Bergen, en Norvège. Ils quittent le port en direction de l'Islande et risquent d'asphyxier la Grande-Bretagne en menaçant les convois venant des États-Unis. Le 22 mai, à 22 h 15, le Hood et le cuirassé Prince of Wales, récemment commissionné le 19 janvier, quittent Scapa Flow pour aller à leur rencontre dans le détroit du Danemark. Le groupe naval est dirigé par le vice-amiral Holland. La direction du Bismarck est confirmée par deux croiseurs, le Norfolk et le Suffolk, qui le repèrent au radar au nord-est de l'Islande le 23 mai et le suivent à distance.

Le lendemain 24 mai, à 5 h 37, à la sortie du détroit du Danemark entre le Groenland et l'Islande, les Anglais aperçoivent les navires allemands^[26]. Mais les Allemands étaient déjà au courant de leur présence, les hydrophones du Prinz Eugen ayant précédemment détecté les bruits d'hélices à grande vitesse à leur sud-est. La bataille est engagée par les Anglais à 5 h 52, aux coordonnées 61° 31′ N, 31° 52′ O, à une distance de 25 km, se réduisant. Les Allemands ont riposté à 5 h 55, les deux navires se concentrant sur le Hood. À 5 h 57, lors de la deuxième salve du Prinz Eugen, probablement le premier navire à toucher au but, un obus frappe le pont du Hood, entre ses cheminées, et déclenche un grand incendie parmi les munitions prêtes à l'emploi pour les canons de lutte antiaérienne et des roquettes de 7 pouces^[27]. Les quatre navires en présence encaissent chacun des coups sévères, mais aucun ne semble emporter la décision. Les navires allemands deviennent pourtant de plus en plus précis dans leur tir, tandis que le Prince of Wales souffre de nombreux problèmes techniques qui l'empêchent de tirer plus vite. Juste avant 6 h 0, alors que le Hood tournait de 20° sur bâbord pour démasquer ses tourelles arrière, il fut de nouveau touché sur le pont par une ou plusieurs salves d'obus du Bismarck, tirée à une distance d'environ 16 km^[28]. Un obus de cette salve semble avoir touché le sommet de la tour principale, car le pont du bateau était jonché de corps et de débris^[29]. L'obus du Bismarck atteint le talon d'Achille du Hood, au niveau de la soute à munitions insuffisamment protégée. Une formidable explosion retentit, avec une boule de feu haute de plusieurs centaines de mètres : le navire est cassé en deux et coule en quelques minutes^[30]. Une note sur le croquis d'un survivant dans les archives des Royal Navy Historical Branch Archives donne 63° 20′ N, 31° 50′ O comme position du naufrage. On ne retrouve que trois survivants sur les 1 419 hommes d'équipage : le matelot Ted Briggs (1923–2008), le quartier-maître Robert Tilburn (1921–1995) et l'aspirant William John Dundas (1923–1965)^[31]. Les trois ont été secourus environ deux heures après le naufrage par le destroyer Electra, qui a repéré des débris mais pas de corps^[32].

Le Prince of Wales rompt le combat. Quant au Bismarck, dont une soute à mazout a été perforée, il est contraint de renoncer à ses raids dans l'Atlantique et doit regagner Brest.

Examen des théories

Coup direct d'un obus ayant pénétré dans le compartiment arrière

Cet obus n'a pu provenir que du Bismarck, étant donné que le Prinz Eugen ne tirait plus sur le Hood au moment de l'explosion. Cette version des faits était presque tenue pour acquise au moment du naufrage. Un premier doute est survenu à la suite de témoignages selon lesquels l'explosion qui a détruit le Hood avait pris naissance près du mât principal, très en avant du compartiment arrière (par exemple sur l'esquisse ci-contre, produite devant la deuxième chambre d'enquête par le capitaine de vaisseau Leach, commandant le Prince of Wales). Devant cette deuxième chambre, des experts ont suggéré que ce qui a été observé était l'évacuation par l'intermédiaire des évents des ventilateurs de la salle des machines, d'une explosion ou déflagration violente — mais pas instantanée — dans les compartiments des soutes à munitions de 102 mm. La même déflagration aurait détruit la cloison séparant les soutes des obus de 102 mm et de 381 mm, ce qui se traduisit par une explosion catastrophique similaire à celles qui, durant la Première Guerre mondiale, avaient détruit plusieurs bâtiments britanniques lors de la bataille du Jutland^[28]. Cette théorie a finalement été adoptée par la chambre d’enquête.

Synthèse

L’auteur Jurens^[28] donne un examen approfondi de chacune de ces théories (à l'exception de celle de Preston) : sa principale conclusion est que la perte du Hood a presque certainement été précipitée par l'explosion d'une soute d'obus de 102 mm, mais qu'il existe un certain nombre de causes différentes à cette explosion. L'image populaire de l'obus pénétrant le blindage du pont à la verticale est selon lui erronée : il estime que l'angle de chute des obus de 380 mm du Bismarck au moment de la perte n'aurait pas dépassé environ 14 degrés, un angle si défavorable à la pénétration d'un blindage horizontal qu'il est en fait hors des normes de pénétration de l'échelle des chartes de tir allemandes contemporaines. En outre, des images du Hood modélisées sur ordinateur montrent qu'un obus tombant sous cet angle n'aurait pas pu atteindre une soute arrière sans d'abord passer par une partie de la ceinture blindée.

Bien que son emplacement soit connu, l'épave n'a été observée pour la première fois qu'en 2001 après le soixantième anniversaire du naufrage, à l'occasion d'une expédition conjointe Bismarck-Hood financée par la télévision publique britannique. L'inspection de l'épave du Hood, gisant par 2 800 mètres de profondeur, a ouvert de nouvelles perspectives. Les images de l'épave acquises par sonar ont confirmé que la partie arrière des soutes a explosé. À l'arrière du Hood, les safrans étaient toujours en place, et il a été établi que ceux-ci étaient tournés vers bâbord au moment de l'explosion. En outre, une section de l'avant, immédiatement en avant d'une tourelle, est absente, ce qui a conduit l'historien et ancien chargé de cours au Britannia Royal Naval College de Dartmouth Eric J. Grove et le chef d'expédition David Mearns à penser que « soit juste avant, soit juste après avoir quitté la surface, l'avant a subi des dommages massifs dus à une explosion interne »^[35], peut-être à une explosion partielle des soutes de munitions de 380 mm de la partie avant. Il a été suggéré que l'incendie s'est propagé depuis l'extrémité arrière du navire à travers les soutes à combustible de tribord, étant donné que de ce côté « apparaît manquer la plus grande partie, si ce n'est la totalité, du blindage renforcé anti-torpilles »^[35].

Expéditions pour récupérer la cloche du navire

En 2012, le gouvernement britannique a autorisé l'océanographe David Mearns à retourner sur le site du naufrage afin de récupérer l'une des deux cloches du navire gisant dans un petit champ de débris. Avec le soutien de la HMS Hood Association, Mearns prévoyait de rendre la cloche à la ville de Portsmouth où elle ferait partie du premier mémorial officiel et permanent du sacrifice de son dernier équipage au Royal Naval Museum récemment réaménagé.

L'expédition a également profité de l'occasion pour filmer à nouveau l'épave et l'inspecter à l'aide de techniques non disponibles en 2001. Comme auparavant, à l'exception de la tentative de récupération de la cloche du navire, une politique stricte de « regarder mais de ne pas toucher » a été respectée. La tentative initiale, parrainée par le cofondateur de Microsoft, Paul Allen, et utilisant son yacht personnel Octopus, équipé pour des recherches sous-marines en eau profonde, a été abandonnée après dix jours en septembre 2012 en raison de conditions météorologiques défavorables^{[Note 1]}.

En 2015, la même équipe a tenté une deuxième opération de récupération au départ du port de Reykjavik (Islande)^[36]. La cloche du Hood a finalement été récupérée le 7 août 2015. Elle appartenait à l'origine au cuirassé pré-dreadnought HMS Hood (1891) (en), avant d'être installée sur le croiseur. Une inscription à sa base indique : « Cette cloche a été préservée du cuirassé HMS Hood (1891-1914) par feu le contre-amiral, l'honorable Sir Horace Hood, KCB, DSO, MVO, tué au Jutland le 31 mai 1916 ». Une seconde inscription, sur le côté, précise : « Conformément aux souhaits de Lady Hood, elle a été présentée à la mémoire de son mari sur le croiseur de bataille HMS Hood, le navire qu'elle a lancé le 22 août 1918 ». En plus des deux inscriptions, la cloche porte toujours la couleur bleu royal vif sur sa couronne, ainsi qu'à l'intérieur.

Après des travaux de conservation, elle a été exposée au musée naval de Portsmouth en mai 2016^[37].