LNER classe B17

Plusieurs des chemins de fer prédécesseurs du London and North Eastern Railway, au réseau fort étendu et parcouru par des trains de tonnage élevé, avaient développé leurs propres locomotives de disposition Ten wheel mais ce n'était pas le cas du Great Northern Railway (GNR) dont l'ingénieur en chef chargé de la conception des locomotives, Nigel Gresley, devient celui du LNER. L'un des modèles qu'il développe pour les services mixtes est les K1, K2 et K3, des mogul déjà produites pour le GNR (classes H2, H3 et H4), tandis que les lignes de l'ancien Great Eastern Railway commençaient à avoir besoin d'une locomotive plus puissante que les ten wheel de la classe B12 (GER classe S69)^{[réf. nécessaire]}.

Le réseau du GER interdisait l'usage de certains modèles les plus récents du LNER en raison de leur poids par essieu, tandis que les K2 attribuées aux dépôts ex-GER n'ont pas les performances requises pour les trains de voyageurs lourds et se montrent d'autant plus inaptes durant la grève générale de 1926 où le LNER fait face à une pénurie de charbon. La direction du LNER demande en urgence à Nigel Gresley de créer un modèle de 230 à tender séparé et un modèle de 132T pour la ligne vers Southend-on-Sea ; ce dernier modèle ne sera finalement pas réalisé et on construira dix B12 additionnelles^[1].

Gresley choisit de dériver le mécanisme et les cylindres des locomotives de la classe D49. Les deux cylindres extérieurs mettent en mouvement les roues motrices par le biais de deux distributions Walschaerts tandis qu'un mécanisme de leviers asymétriques régule les mouvements du cylindre central, sans nécessiter une troisième distribution. La chaudière devait être moins large à l'avant au lieu d'avoir une forme de cylindre et certaines esquisses partagent également des composants avec le modèle B16 (ex-NER classe S3). Aucun de ces projets n'étant satisfaisants, Gresley se tourne vers la North British locomotive company qui réalise deux jeux de plans : l'un atteint les 18 t par essieu et l'autre monte à 19 t. Acceptant de se résoudre à ne pas pouvoir utilisant les futures Ten wheel sur l'ensemble du réseau hérité du GER (où certaines lignes ne tolèrent que 17 t maximum), le LNER choisit la variante de 18 t et utilisera des B12 sur les lignes trop faibles^{[réf. nécessaire]}.

North-British, qui construit les dix premiers exemplaires, a réutilisé un maximum d'éléments d'autres locomotives GNR et LNER qu'ils avaient déjà construit. Les cylindres, le mécanisme et l'abri sont fortement inspirés des Pacific A1, la chaudière descend des mogul K3 et des consolidation O2. Le design du tender et du bogie est l’œuvre du LNER qui fait également augmenter les dimensions du foyer et des cylindres. En raison du poids par essieu à ne pas dépasser, le cylindre central actionne le premier essieu alors que les cylindres latéraux agissent sur le deuxième. Le LNER produit les 52 exemplaires suivants par ses propres moyens dans les ateliers de Darlington entre 1930 et 1937 et la dernière commande de 11 locomotives est passée à la Robert Stephenson & Co.^[1].

La différence au niveau des ressorts entre les dix premières et les deux tranches de B17 construites par la suite donne naissance aux classes B17/1 à B17/3 mais la modification des deux premières variantes sur le modèle des B17/3 au plus tard en 1937 rend cette distinction caduque et toutes sont alors classées . En revanche, les B17/4 de 1936 et 1937 emploient un tender à la contenance en eau de 4 200 gallons impériaux (19 m³) contre 3 700 (17 m³) pour les autres machines de la série^{[réf. nécessaire]}.

En 1937, deux B17 sont modifiées avec un carénage dans le style de celui des Pacific A4 pour la traction du train express East Anglian. Elles sont désignées B17/5 et perdent ce carénage en 1951^[2].

Edward Thompson, le successeur de Gresley, arguant de la complexité des locomotives à trois cylindres et de l'entretien délicat du mécanisme Gresley met les Ten wheel de la classe B1, au design simplifié et dotées de deux cylindres. Leur chaudière et plusieurs composants reste dérivée des B17^[3]. Bien que les nouvelles venues ne remplacent pas frontalement la série des B17, Thompson entreprend un programme de transformation sur le modèle des B1, nouvelle chaudière et disposition à deux cylindres, donnant naissance à la classe B2, dix exemplaires produits entre 1945 et 1949. Les transformations sont arrêtées car elles elles n'augmentent pas les performances par rapport aux B17 ayant été dotées de cette chaudière en conservant leurs trois cylindres^[4].

Le remplacement de la chaudière d'origine des B17 par le modèle 100A de pression plus élevée utilisé sur les B1 est bien plus réussie et concernera 57 exemplaires devenus B17/6 entre 1943 et 1958^[5].