LNWR classe Greater Britain

Le réseau du London and North Western, comprenant notamment l'actuelle West Coast Main Line, était parcouru par de nombreux trains rapides. En 1890, ces trains étaient confiés à des locomotives de disposition 120 de types variés mis au point par l'ingénieur en chef du London and North Western Railway, Francis Webb. Les locomotives à essieux indépendants de disposition 111 de la classe Problem jouaient encore un rôle en première ligne mais l'alourdissement des trains, consécutif à l'arrivée des voitures à couloir latéral, intercirculation et bogies sur les express les plus raffinés avait relégué ces locomotives à la démarche très stable à de fréquents services en double traction.

Se prenant de passion pour le compoundage, Webb met au point en 1882 les locomotives de la classe Experiment (première du nom) dotés de trois cylindres — deux haute pression (HP) attaquant le deuxième essieu et un basse pression BP mettant en mouvement le premier essieu — et il en profite pour concevoir ces locomotives pour express sans la bielle de liaison entre les deux roues motrices, considérant que cet équipement ajoute des masses en mouvement. Elles sont suivies par les Dreadnought et Teutonic tandis qu'en parralèle se poursuit la livraison de locomotives à simple expansion des classes Improved Precedent et Waterloo, surnommées Jumbo : des locomotives à la condite bien plus facile dont le nombre dépasse amplement celui des 120 compound à trois cylindres.

Cherchant à créer une locomotive à la puissance supérieure à celle des Teutonic qui équivaudrait à deux locomotives à essieux indépendants en double traction, grâce à l'absence de bielle de liaison, Webb dote ces locomotives d'une chaudière à la longueur inédite au LNWR (18 pieds 6 pouces (5 639 mm^[1]) mais les tubes ne parcourent pas le corps cylindrique de bout en bout car une chambre de combustion a été insérée au milieu. Les tubes en partant du foyer ont 5 pieds 10 pouces (1 780 mm) de longueur et ceux en avant de la chambre de combustion, en légère pente descendante, sont longs de 10 pieds 1 pouce (3 070 mm)^[2]. La disposition d'essieux 1111, déjà employée pour d'autres raisons sur des locomotives-tender prototypes, permet cette fois-ci de positionner le foyer en arrière du deuxième essieu moteur.

L'arrangement des cylindres, la distribution et le diamètre des roues motrices (6 pieds 10 pouces, soit 2,083 m) restent très similaires à celui des Teutonic tout comme la roue porteuse avant de 3 pieds 10 pouces 1⁄2 in (1 181 mm) dont le diamètre est dupliqué pour l'essieu porteur arrière.

En raison de leur disposition, l'abri est distant du deuxième garde-boue, ce qui poussera le LNWR à n'utiliser que des noms de baptême en deux mots pour ces locomotives et pour celles de la classe John Hick. Fort étriqué, l'abri de ces locomotives repose sur une base rectangulaire sauf les deux prototypes dotés à l'origine d'un un montant en forme de L rapidement remplacé.

Bien que compliqué et pouvant aisément causer des avaries, le mécanisme compound à trois cylindres sans bielle de liaison donnera lieu à de meilleures performances lorsque leur conduite était confiée à un équipage expérimenté^[3].

Les dix locomotives de la série ont une numérotation dans le désordre, réutilisant autant que possible les matricules de locomotives radiées, tandis que leurs noms de baptême sont spécialement pensés pour tenir sur les deux garde-boue de ces locomotives. Leur numérotation s'établit comme suit^[4],[5],[6] :

Les Greater Britain avaient été conçues pour les parcours à profil facile tels que celui de Londres à Crewe. Pour la section de Crewe à Carlisle, aux rampes plus prononcées, Webb conçoit les locomotives de la classe John Hick : un prototype en 1894 et 9 autres exemplaires livrés en 1898.

Reconnaissant l'échec de l'arrangement à trois cylindres, Francis Webb fera réaliser deux prototypes de 220 à 4 cylindres : la 1501 "Iron Duke" (à simple expansion) et la 1502 "Black Prince" (première compound britannique dotée de 4 cylindres). Cette dernière sera à la base des locomotives de la classe Jubilee (également appelées Iron Duke ou Black Prince) puis des Alfred the Great. Les dimensions compactes de ces locomotives, proches de celles des Teutonics et Jumbos, font que la large chaudière des Greater Britain, leur donnant un empattement incompatible avec certaines plaques tournantes, ne sera pas réutilisée.

La chaudière des Greater Britain aura néanmoins une descendance dans le domaine des marchandises. Alors que le LNWR utilisait exclusivement des locomotives pour trains de marchandises à trois essieux, Webb réalise en 1892 une locomotive prototype n^o 2524 de disposition 040 qui combine la longue chaudière des Greater Britain à un châssis à 4 roues motrices. Cette première version (un exemplaire solitaire qui préfigure la classe C) se contente prudemment d'un fonctionnement à simple expansion avec des cylindres intérieurs mais Webb décide d'utiliser le système compound à 3 cylindres pour les locomotives de série qui en sont dérivées, donnant naissance à la classe A : 111 locomotives construites de 1893 à 1900^[7] seront les dernières locomotives à trois cylindres du LNWR. Les autres 040 à partir de la classe B (4 cylindres compound) emploieront une chaudière de longueur équivalente mais au diamètre élargi.

Les successeurs de Francis Webb, à commencer par George Whale (en), n'étaient pas partisans de la motorisation compound. Cependant, au lieu d'être démolies comme les machines à voyageurs dotées de trois cylindres, les classe A sont transformées entre 1904 et 1912 en locomotives à deux cylindres intérieurs des classes C, C1 et D ; certaines retransformées plus tard en G1 et G2A, dont des exemplaires roulaient encore en 1960. Les C et C1 conserveront la chaudière d'origine jusqu'à leur mise à la retraite ou à une nouvelle transformation.

Le principal terrain d'action des Greater Britain est la traction des grands express sur la ligne principale du LNWR reliant Londres au nord du pays. En théorie, elles sont utilisées entre Londres et Crewe tandis que les John Hick aux roues moins grandes opèrent entre Crewe et Carlisle. Une photographie de 1897 représente la 528 "Richard Moon" avec une rame de neuf voitures à bogies et portières latérales ainsi que trois voitures restaurant montées sur bogies de trois essieux^[8].

La Queen Empress est envoyée à l'Exposition universelle de 1893 à Chicago où lui est décernée la médaille d'or^[6]. Elle est ensuite exposée à New York dans l'ancienne gare de Grand Central, en ayant réalisé le parcours par ses propres moyens, ayant été dotée d'une cloche et d'un grand phare central pour se conformer aux normes en vigueur aux USA.

Les locomotives de cette série ont remorqué le train royal à plusieurs occasions. En 1897, le Royaume-Uni célèbre le jubilé de diamant (60^e anniversaire de l’accession au trône) de la reine Victoria. À cette occasion, les deux prototypes de la classe Greater Britain sont repeints dans des livrées spéciales.

La 2053 "Greater Britain" troque sa peinture noire à filets contre une livrée rouge vif qui lui vaudra le surnom de "Scarlet runner" (coureur écarlate) tandis que la 2054 "Queen Empress" est peinte en blanc avec des détails de couleur lilas et les deux convoieront la reine dans ses déplacements^[9]. En service, la livrée à dominante de blanc changeait rapidement de teinte au point que les contemporains comparaient sa couleur à celle d'une pipe en écume de mer^[10].

Symbole de prestige, ces locomotives restent néanmoins une petite série et à partir de 1897, Francis Webb fait réaliser un total de 80 locomotives 220 compound à 4 cylindres des classes Jubilee (ex-Black Prince) et Alfred the Great. Le départ à la retraite de Webb (qui décèdera en 1906) a lieu en 1903. Neuf mois après, les premières locomotives créées par son successeur George Whale entrent en service sous la forme des Precursor, un nouveau modèle de 220 reprenant de nombreux éléments des Alfred the Great mais à simple expansion et deux cylindres intérieurs. Un total de 130 exemplaires sortent des ateliers de Crewe entre 1904 et 1907 tandis que des locomotives de disposition 230 destinées aux trains de passagers entrent en scène à partir de 1905.

Dans ce contexte, les anciennes locomotives peuvent être retirées du service mais Whale et son successeur Cooke choisissent de retirer en premier les locomotives Compound tandis que quantité de locomotives pour voyageurs construites avant les compound poursuivent leur carrière de nombreuses années, rétrogradées aux trains omnibus. La plupart des locomotives compound à 4 cylindres seront converties avec deux cylindres à simple expansion, mais toutes les locomotives pour express à 3 cylindres sont envoyées à la ferraille.

Par rapport aux Experiment et Dreadnought, les Greater Britain bénéficient d'un répit initial mais leur radiation survient en 1906-1907, en même temps que celle des dernières Teutonic^[11],[12].

• LNWR classe Experiment (Webb)
• LNWR classe Dreadnought

• steamlocomotive.com London & North Western articulated (compound) locomotives of the LNWR

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