Ligne de chemin de fer Lomé–Aného

Au sud du Togo, les animaux de trait étaient rarement utilisés en raison de la surra, une maladie animale très répandue. Le cabotage était peu développé du à cause de la forte houle et de l'absence de port naturel. Le transport se limitait donc aux bateaux empruntant les voies navigables côtières et aux porteurs. Même après l'introduction des charrettes à chevaux par les colons allemands suite à leur occupation du pays en 1884, celles-ci sont souvent actionnées par des Africains à la force des bras^[1]. En 1902, le médecin Ludwig Külz (de) voyage de Lomé à Kleinpopo (Petit popo à Aného) dans un hamac, aidé par des porteurs africains. Faute de route, ces derniers marchent directement sur la plage^[2].

La construction du quai de débarquement de Lomé, entre 1900 et 1904, vise à doter le pays d'un point d'accostage sûr pour les navires de haute mer. Parallèlement, toutes les formalités douanières peuvent y être centralisées. La rade d'Aného (anciennement Klein-Popo connu aujourd'hui sous le nom de Petit Popo) doit être fermée. En contrepartie, une liaison ferroviaire doit être construite entre Lomé et Aného, permettant ainsi de transférer facilement vers Lomé le trafic de marchandises auparavant acheminé à Aného. Cette ligne sert principalement les intérêts économiques des marchands européens, mais compense aussi partiellement le déclin imminent de l'importance d'Aného.

L’itinéraire choisi suit le chemin le plus court tout au long de la côte. L’influence de la Société des plantations de Kpeme, basée dans la ville côtière de Kpeme, qui y exploite une plantation et un poste avancé près de Baguida, motive probablement aussi ce choix. Cela permet d’éviter de traverser la principale zone d’approvisionnement des produits d’exportation, située au nord-est du lac Togo^[3].

La construction de la ligne de chemin de fer débute en mars 1904. Ce n'est qu'après l'achèvement du quai que les matériaux de construction peuvent être déchargés en toute sécurité. Les travaux sont confiés à la Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg (Fabrique unifiée de machines d'Augsbourg) et à la Maschinenbaugesellschaft Nürnberg (MAN), succursale de Gustavsburg. La construction est techniquement relativement simple : les travaux de terrassement et d'ouvrage d'art sont minimes. Le coût de la construction s’élève à 1,12 million de marks, soit environ 23 000 marks par kilomètre de voie. La somme approuvée est donc presque suffisante. L'écartement des voies initialement prévu de 750 millimètres a été modifié pour passer à l'écartement métrique peu avant le début des travaux.

Les ouvriers sont presque exclusivement des Africains qui, comparés à des emplois similaires dans les colonies voisines, perçoivent de faibles salaires. Les ouvriers locaux recçoivent généralement un salaire journalier de 50 pfennigs pour la construction du chemin de fer, plus 25 pfennigs pour les repas. Dans la colonie voisine de la Côte-de-l'Or, en revanche, les salaires journaliers équivalaient généralement à 2 marks. De nombreux ouvriers ne travaillaient à la construction du chemin de fer que jusqu'à ce qu'ils aient gagné 6 marks. Les autorités coloniales recourent donc de plus en plus souvent au travail forcé afin de garantir une main-d'œuvre suffisante pour la construction du chemin de fer. Les « travailleurs obligatoires »reçoivent le même salaire que les travailleurs volontaires, mais sont contraints de travailler pendant six mois^[4].

Les maladies et les décès sont particulièrement fréquents parmi les travailleurs obligatoires. Cela s'expliquue par le climat, la nourriture et la charge de travail inhabituels pour les travailleurs obligatoires venus d'autres régions du pays^[5].

La ligne de chemin de fer côtière fut inaugurée le 18 juillet 1905. Le même jour, la rade d'Aného fut fermée à la navigation marchande. Initialement, l'exploitation de la ligne était assurée par l'entreprise de construction Lenz & Co., basée à Berlin. Le 1^er avril 1908, elle fut confiée, pour une durée de douze ans, à la Compagnie allemande de construction et d'exploitation des chemins de fer coloniaux (DCR-C de Lenz & Co. (de)), également basée à Berlin.

Dans les palmeraies du long de la côte et dans l'arrière-pays fertile d'Aného, le coprah, le maïs et les amandes de palme étaient les principales cargaisons.

Bien que la ligne ait été construite principalement pour le transport de marchandises, elle attira rapidement un grand nombre de passagers africains qui avaient déjà voyagé à bord des trains de construction. Cependant, un horaire pour le service voyageurs ne fut mis en place que le 15 mai 1906. Un train circulait quotidiennement, effectuant le trajet en une heure et cinquante minutes. Jusqu'en 1914, environ 38 000 à 40 000 personnes empruntaient chaque année la ligne de chemin de fer côtière entre Lomé et sa zone de desserte orientale. La distance moyenne parcourue par personne était de 33,2 minutes par Kilomètres. L'embarquement dans les haltes rurales était considérable.

Les principaux bâtiments opérationnels se trouvent presque exclusivement à la gare de Lomé, d'où partent également les deux lignes ferroviaires togolaises construites ultérieurement : les lignes Lomé–Kpalimé et Lomé–Blitta. Les entrepôts et les remises à locomotives encore utilisés aujourd'hui sont situés à Lomé. On y trouve également une plaque tournante, des châteaux d'eau et des ateliers. La gare de Lomé compte deux étages. Les gares situées tout au long de la ligne, comme Porto Seguro (aujourd'hui Agbodrafo ), sont pour la plupart de simples salles d'attente de plain-pied^[6].

Initialement, deux locomotive-tender Bn2T, livrées par Henschel en 1904 ( numéros de construction 6885 et 6886 du TE Nr. 11 und 12 (de) ), sont utilisées. Les wagons de marchandises et les voitures de troisième classe sont principalement fournis par Beuchelt & Co. (de). Les voitures de première et de deuxième classe proviennent de la fabrique de wagons d'Uerdingen et de MAN^[7]. Les voitures de voyageurs de troisième classe sont de simples wagons de marchandises vides et couverts – appelés Aimahu, « pirogue terrestre », par les Africains. Ce type de voiture reste prédominant dans les années suivantes. Fin 1912, le Chemin de fer du Togo (TE) dispose de 20 wagons de voyageurs, de courrier et de bagages, ainsi que de 174 wagons de marchandises^[8].