Port de Gwadar

Gwadar n’a longtemps été qu’un village de pêcheurs n’appartenant ni au raj britannique, ni au Pakistan, mais au sultan d’Oman à partir de 1784 et jusqu'au milieu du XX^e siècle^[1]. En 1954, à la faveur d’un rapport sur la ligne côtière du Pakistan réalisé par l’Institut d'études géologiques des États-Unis, le site est identifié comme idéal pour la construction d’un port en eau profonde^[1]. Avec l'intention d’y développer des infrastructures portuaires, les autorités pakistanaises achètent au sultanat d’Oman la péninsule d’environ 800 km² en 1958, pour 3 millions de dollars^[1].

Après être tombé en désuétude, les autorités pakistanaises préférant donner priorité au port Muhammad Bin Qasim et celui de Karachi, l’engouement pour l’exploitation de Gwadar est renouvelé en 1993, lorsqu’une nouvelle étude confirme le potentiel du site pour la mise en place d’un port en eau profonde^[1].

En 2001, à l’issue de longues négociations, le président du Pakistan Pervez Musharraf et le Premier ministre chinois Zhu Rongji officialisent l'implication de Chine dans le projet^[1]. De conception, financement et exécution chinoise, le cahier des charges du port de Gwadar prévoit un modèle conforme aux normes chinoises de construction portuaire^[1].

Après l'envoi par la Chine de 450 ingénieurs sur le site, la première pierre du port de Gwadar est posée le 22 mars 2002 en présence du vice-Premier ministre chinois Wu Bangguo^[2]. La première phase qui comprenait la construction de trois mouillages multifonctions est achevée en mars 2005^[2]. La Chine s'engage à financer la phase I de 248 millions de dollars à hauteur de 198 million de dollars grâce à un prêt de la Banque d'exportation et d'importation de Chine^[1], le Pakistan prenant en charge les 50 millions restants^[2]. La phase II du projet comprend l’aménagement de neuf mouillages supplémentaires, un terminal pour les marchandises non emballées, un pour les céréales et deux pour le pétrole dont le coût est estimé à 600 millions de dollars entièrement financé par la Chine^[2]. Celle dernière prévoit enfin d'investir 200 millions de dollars dans la construction d’une autoroute reliant Gwadar à Karachi le long du littoral pakistanais^[2]. Le coût total du projet étant estimé à 1,16 milliard de dollars^[2].

En 2007, le port de Gwadar est provisoirement exploité par l’Autorité portuaire de Singapour qui vend en 2013 ses parts à l’entreprise la China Overseas Port Holdings Company, alors que la même année, le nouveau Président chinois Xi Jiping annonce sa volonté de faire de Gwadar le projet phare du corridor économique Chine-Pakistan^[1]. Entre-temps, le port devient partiellement opérationnel en mars 2008 lorsqu’un premier cargo en provenance du Canada y transporte 52.000 tonnes de céréales^[2].

Ce projet s'inscrit dans celui, plus vaste, des nouvelles routes de la soie, lancées en 2013 par Xi Jinping et associant 70 pays, consistant en la construction de nombreuses infrastructures de transport pour faciliter le commerce international autour de la Chine^[3].

Le 20 avril 2015, le président de la République populaire de Chine Xi Jinping se rend à Islamabad, marquant la première d'un chef d'État chinois en neuf ans au Pakistan, dont il rencontre le Premier ministre Nawaz Sharif^[4].

En novembre 2015, la Chine signe avec le Pakistan un accord lui permettant de développer une zone franche autour du port en eaux profondes de Gwadar dans le cadre des nouvelles routes de la soie^[5].

Le 14 novembre 2016, la Chine et le Pakistan inaugurent une nouvelle route commerciale reliant le port de Gwadar à la ville chinoise de Kashgar située dans la région du Xinjiang^[6]

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Le port de Gwadar est situé dans la province pakistanaise du Balouchistan à 540 kilomètres à l'ouest du port de Karachi^[5] et 72 kilomètres à l’est de celui de Chahbahar, au Sistan-Baloutchistan iranien^[7]. Le port de Gwadar est le 3^ème port en eau profonde du Pakistan après ceux de Karachi et de Qasim (également situé à Karachi)^[2].

La nécessité de construire un port complémentaire de celui de Karachi s'impose dans les années 1990 pour^[1] :

• diversifier les infrastructures de transports du commerce extérieur.
• des raisons sécuritaires, liées à la proximité du port de Karachi avec la frontière de l'Inde (environ 200 kilomètres), grande ennemie du Pakistan.
• le manque de possibilité d’extension du port de Karachi, limitées par sa situation entre le centre d’une aire urbaine très dense (Karachi), et en lisère d’une forêt de mangrove de 820 km².

Gwandar est également situé à 400 kilomètres du détroit d'Ormuz, importante route maritime commerciale et énergétique située entre la péninsule arabique et l'Iran^[8].

L'acquisition auprès de propriétaires privés des terres destinées à la construction de la zone franche a pris des années, pour un investissement total de 62 milliards de dollars^[5]. Si le port en chantier à Gwadar appartient à l’Autorité portuaire de Gwadar, une entité publique pakistanaise, il est géré par la société d’État chinoise China Overseas Port Holding Company (COPHC), dont le contrat court sur quarante ans^[9] portant sur une zone de 923 hectares^[10].

Le plan de développement de Gwadar prévoit de raser la vieille ville et de déplacer ses 60 000 habitants à 10 kilomètres, afin de faire place nette pour des projets immobiliers et le passage de l’autoroute et du rail qui doivent desservir le port en eaux profondes^[11].

La zone portuaire en elle-même couvre une superficie de 64.000 mètres carrés, pour un investissement total de 1,16 milliard de dollars^[2]. Selon l'Autorité portuaire de Gwadar, la répartition de l'utilisation de l'espace de la zone portuaire et les alentours est la suivante^[12] :

Usage	Superficie (en mètres carrés)
Zone d'empilement des conteneurs	48.278 m²
Zone d'empilement des conteneurs vides	6.875 m²
Zone d'empilement des conteneurs réfrigérés	367 m²
Aire de stockage	28.669 m²
Hangar de transit	3.750 m²
Aire de stockage de marchandises dangereuses	1.800 m²
Tour de contrôle (superficie au sol)	1.536 m²
Bâtiment des générateurs	593 m²
Ateliers de maintenance	1.440 m²
Bureaux des autorités portuaire et des douanes	144 m²
Parking pour camions	1.125 m²
Garage pour l'entretien des véhicules	450 m²
Mosquée	324 m²
Bâtiment des équipes de sécurité	65 m²

Le port a la capacité de faire accoster des vraquiers de 50.000 tonnes de port en lourd à une profondeur maximale de 12,5 mètres^[12].

En septembre 2018, un mois après son accession au poste de Premier ministre du Pakistan, Imran Khan se rend à Djeddah en Arabie saoudite, où il obtient le financement d'une raffinerie de pétrole dans la zone portuaire de Gwadar^[13]. D'un coût de construction estimée à 8 milliards de dollars^[7], celle-ci devrait pallier les difficultés d’approvisionnement énergétique du Pakistan^[1].

La connectivité de la ville avec le reste du pays est en cours d’extension, via un raccordement au réseau autoroutier et la construction d’un aéroport^[1]. À terme, le port de Gwadar sera accessible par route aux exportations et aux importations chinoises grâce à la route du Karakorum qui relie le nord du Pakistan à la province chinoise du Xinjiang.

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Le Pakistan et la Chine partagent une frontière de 523 kilomètres, qui s'étend de l'Himalaya au Karakoram.

Le tracé actuel a été établi par l'accord sino-pakistanais de 1963 qui règle les litiges frontaliers entre les deux pays et jette les bases d'une forte coopération. Depuis lors, les deux États entretiennent des relations amicales, mais le commerce entre les deux pays ne commence véritablement à décoller au début du XXI^e siècle, dépassant les 12 milliards de dollars en 2014^[4]. La construction du port doit permettre d'augmenter leurs échanges commerciaux et d'accélérer leur rapprochement diplomatique, dans un contexte où ces deux pays sont confrontés à d’importantes tension avec l'Inde, l'un au Cashemire , l'autre dans la vallée de Galwan^[14].

Un autre élément de contexte à prendre en compte est le refroidissement des relations bilatérales entre les Pakistan et les États-Unis, autre pays rival de la Chine avec l'Inde, depuis l'élimination du terroriste islamiste Oussama ben Laden en mai 2011 par un raid américain dans le nord du Pakistan. dénoncé par Pervez Musharraf comme une « violation de la souveraineté » du Pakistan^[15].

Ainsi, dans les années 2010, la Chine et le Pakistan ont des intérêts réciproques à intensifier leur coopération. Alors que la Chine cherche à construire des bases à l'étranger pour sécuriser les routes commerciales dont elle dépend, le Pakistan cherche à rééquilibrer ses relations internationales en se tournant vers une autre grande puissance que les États-Unis, alors que son économie est toujours très dépendante des investissements étrangers^[16]. Dans ce contexte, l'expert en relations internationales Andrew Small estime que : « Le Pakistan est probablement le seul pays où le niveau de confiance entre les deux armées est suffisamment élevé pour imaginer une base navale chinoise. »^[16].

En 2017, le Pakistan intègre l'Organisation de coopération de Shanghai (fondée à l’initiative de la Chine en juin 2001^[2]), mais l'intégration simultanée de l'Inde, ennemie traditionnelle de la Chine et du Pakistan, discrédite du même coup cette organisation en tant qu'alliance internationale^[17].

Selon le chercheur associé à l’Institut français d’études sur l’Asie centrale (Ifeac) Didier Chaudet, la rentabilité économique à court terme n'est pas une priorité, ni pour le Pakistan, ni pour la Chine, puisqu'il est de toute façon rentable sur un plan géopolitique comme outil de rapprochement et collaboration entre ces deux pays^[18]. Mais la Chine et le Pakistan, malgré leurs affinités politiques fortes, ont deux cultures très différentes qui influencent leurs façons de faire des affaires^[18].

Financé à 85 % par Pékin qui va y construire des infrastructures^[11], 91 % des revenus du port seront reversés à des opérateurs exclusivement chinois, les 9 % restants iront au gouvernement, tandis que a province pauvre du Baloutchistan, n'en profitera pas directement^[19]. Pour cette raison, certains observateurs accusent la Chine de participer à l'endettement massif d'économies asiatiques vulnérables (à l'instar du Sri Lanka) tout en les rendant dépendantes du capital chinois^[19].

Le principal bénéfice économique pour la Chine est de raccourcir et sécuriser son approvisionnement énergétique, et ses exportations de biens manufacturés vers l'Afrique et le Moyen-Orient^[20]. Depuis la ville chinoise de Kashgar, dans la province du Xinjiang, les marchandises pourraient être acheminées par camion sur 2 500 kilomètres jusqu'à Gwadar, au lieu de rouler 3 500 kilomètres jusqu'à la province du Guangdong dans le sud de la Chine, et de contourner l'Inde par la mer^[20]. Les pays du Golfe, de leur côté, livreraient plus directement la Chine en pétrole et en gaz^[20].

Toujours sur un volet énergétique, le fait que port de Gwadar soit intégré à un vaste plan d'investissements chinois incluant la construction de centrales électriques au Pakistan a aussi son importance pour la Chine, qui en profite pour délocaliser ses centrales à charbon en attendant de mener à terme ses projets de barrages hydroélectrique^[20]. Alors que la Chine s'est engagée à atteindre la « neutralité carbone » en 2060, délocaliser au Pakistan une partie de sa production électrique la plus carbonée (dont une partie de l'électricité produite serait ensuite importée en Chine) pourrait contribuer à cette transition^[21].

Avec le port de Gwadar, la Chine souhaite intégrer le Pakistan dans son système économique en externalisant une partie de son industrie, faisant du Pakistan son « atelier »^[2]. En complétant le port de Gwadar par un réseau autoroutier et ferroviaire, la Chine pourrait accéder via le Pakistan et l’Afghanistan aux marchés d’Asie centrale afin d’en importer des ressources énergétiques et d’y exporter des produits manufacturés^[2].

Le rapprochement sino-pakistanais autour du port de Gwadar s'inscrit dans un contexte où le Pakistan est en grandes difficultés économiques et a grand besoin de liquidités que lui apportent les investissements chinois^[22]. En outre, si les retours sur investissements financiers seront essentiellement reçus par des compagnies publiques chinoises, les chemins de fer et les routes construits sont essentiels au développement économique et commercial pakistanais^[19].

Le port de Gwadar s'inscrit dans un ensemble de projets d’investissements chinois au Pakistan d'un total de 46 milliards de dollars, dont :

• 35 milliards sont consacrés au secteur de l'énergie^[20] incluant des projets électriques de centrales à charbon (à hauteur de 70 %), à gaz et solaire pour un potentiel de production de 16 400 mégawatts (l'équivalent de la capacité totale de production électrique du Pakistan en 2015).
• 11 millions de dollars sont consacrées à d'autres infrastructures, essentiellement de transport^[4].

Avec ce « plan Marshall », la Chine promet en 2017, 700 000 emplois d'ici 2030, l'installation de centaines d'entreprises dans 37 « zones économiques spéciales », la rénovation du réseau routier et ferroviaire, ou encore le raccordement à la fibre optique^[20]. La Chine et le Pakistan coopèrent également sur la construction d'un pipeline entre Gwadar et la ville pakistanaise de Nawabshah afin de distribuer du gaz naturel liquéfié importé du Moyen-Orient dans le sud du Pakistan^[4].

En avril 2015, le Premier ministre du Pakistan Nawaz Sharif rencontre des dirigeants de sociétés chinoises, dont celui de la Banque industrielle et commerciale de Chine, le géant énergétique Huaneng Power International, et la société Zonergy, impliquée dans un projet d'énergie solaire au Pakistan^[4]. En décembre 2016, 9 milliards de dollars supplémentaires sont injectés par la Chine dans le projet de Gwadar^[20].

En novembre 2018, Imran Khan se rend à Pékin pour demander une aide économique à la Chine, où il rencontre Xi Jiping et son homologue, le Premier ministre chinois Li Keqiang^[22]. Les deux premiers ministres présentent le projet de Gwadar comme une chance pour le retour du Pakistan à une meilleure santé économique, et signent 16 accords de coopération^[22].

Jusqu'alors, l'essentiel des importations énergétiques chinoises – premier importateur de pétrole au monde, dont 80 % vient du Moyen-Orient^[10] – doit emprunter une route maritime contournant l'Inde par le sud et passant par le détroit de Malacca situé entre la péninsule Malaise et l'île indonésienne de Sumatra^[23].

Cette forte dépendance à une route commerciale très empruntée (parfois proche de la saturation^[24]), difficile à sécuriser en raison des tensions entre les pays riverains, et traversée par les navires de guerre américains^[11], met l'économie chinoise dans une situation de vulnérabilité que l'ancien Président chinois Hu Jintao résumait sous l’expression « dilemme de Malacca »^[23]. Ainsi, Pékin redoute un blocus du détroit de Malacca par Washington dans le cadre du conflit à propos de Taiwan, ce qui entraînerait une rupture majeure de ses approvisionnements en pétrole^[2]. En transposant une grande partie de ces flux maritimes de marchandises sur la voie terrestre, le port de Gwadar constitue une solution intéressante au dilemme de Malacca.

Une fois opérationnel, celui-ci pourrait permettre de réduire de plusieurs milliers de kilomètres le trajet pour transporter le pétrole du Moyen-Orient vers l'ouest de la Chine en contournant l'Inde rivale grâce à une « autoroute énergétique », terrestre cette fois, reliant Gwadar au Xinjang^[4]. A noter en outre la proximité de Gwadar avec le détroit d'Ormuz, entre la péninsule arabique et l'Iran, autre principale « autoroute énergétique » (maritime) par où transite passer près de 20% du pétrole mondial (ou 35% du pétrole transporté par voie maritime)^[8]. Alors que seuls 400 kilomètres séparent Gwadar de l'entrée de ce détroit, la construction de ce port en eaux profondes permettrait de transférer rapidement le pétrole sur la terre ferme, sur un itinéraire plus court et plus facile à sécuriser^[8].

Le plan chinois à Gwadar pourrait inclure une base navale militaire chinoise, ce qui répond à la stratégie dite du « collier de perles »^[25] qui vise à louer ou acheter une série de ports dans la région afin d'encercler l'Inde rivale^[16]. Pour la même raison, la Chine a également signé des accords avec la Sri Lanka (où elle détient 85% de la compagnie Colombo international Container Terminals), le Bangladesh et la Birmanie pour y bâtir des infrastructures portuaires^[16]. Il ne s'agit donc pas seulement pour la Chine de faciliter l'importation de minéraux et l'exportation de biens manufacturés, mais aussi d'avancer ses pions sur le plan militaire^[26]. Conscient de cet enjeu, le Ministre indien de la Défense, Arackaparambil Kurian Antony, se déclare en 2013 « préoccupé » par la décision du Pakistan de transférer la gestion de Gwadar à la Chine^[16], tandis que l'inde intensifie en réaction sa coopération avec l'Iran autour du port iranien de Chabahar^[8]. Toutefois, l'expert pakistanais Hamayoun Khan nuance l'importance militaire du port de Gwadar pour la Chine, estimant que le gouvernement pakistanais donne déjà accès à la marine chinoise aux ports de Karachi et de Qasim, ce pour quoi Pékin n'a pas besoin, à des fins militaires, de construire un autre port au Pakistan^[16].

Ce projet de port fait de la ville de Gwadar un point stratégique à divers degrés^[11] :

• celui-ci double le port de Karachi, ce qui permet de donner une deuxième base à la marine pakistanaise et donc d’éviter le blocage de celle-ci dans un seul port comme durant la troisième guerre indo-pakistanaise en décembre 1971;
• de la même façon, le port commercial double celui de Karachi, offrant un deuxième accès au commerce international pour le Pakistan ;
• il permet au Pakistan de se rapprocher du détroit d’Ormuz et de concurrencer le port iranien de Chabahar.

Mais outre une meilleure intégration du Pakistan dans le commerce mondial, le port de Gwadar sert surtout un objectif politique intérieur : renforcer la mainmise du gouvernement pakistanais sur la province du Baloutchistan, en proie à de multiples insurrections séparatiste depuis l’indépendance du Pakistan en 1947^[1].

En outre, en tant que preuve de rapprochement et collaboration avec la Chine, le port de Gwadar permet au Pakistan de s'appuyer sur une grande puissance économique et militaire voisine pour se préparer à un futur choc militaire avec l'Inde, considéré comme de plus en plus inévitable en raison de la rhétorique ultra-nationaliste du gouvernement de Narendra Modi^[18].