Rhin d'acier

En 2004, la Belgique a demandé la réouverture du Rhin d'acier pour faire face à la croissance du trafic de marchandises entre le port d'Anvers et la région de la Ruhr en Allemagne. Cette demande s'inscrit naturellement dans la politique européenne de transfert modal qui vise à limiter la croissance du trafic de marchandises par route et à en transférer une part significative vers la voie ferrée et la voie fluviale.

Actuellement le trafic de marchandises à destination de l'Allemagne passe par l'itinéraire de Montzen, plus au sud. Cet itinéraire est insuffisant tant par manque de capacité, à cause de l'important trafic de voyageurs qui l'emprunte, que par son profil marqué par de fortes rampes qui posent problème pour la circulation des trains lourds.

La demande belge s'appuie sur le traité de 1839, et sur le traité du Rhin d'acier de 1873. Les opposants au projet mettent en avant le fait que la ligne traversera le parc national De Meinweg, et les écologistes craignent la destruction de l'habitat de plusieurs espèces menacées.
Sur le plan juridique, ils invoquent le fait que le traité de 1873 accordait à la Belgique une concession de 99 ans, qui a donc expiré fin 1972, et le fait que l'État belge a vendu au gouvernement des Pays-Bas le tronçon de ligne qui traverse ce pays.

Après l'échec d'une série de négociations, les deux gouvernements se sont entendus pour saisir la Cour permanente d'arbitrage et s'en remettre à sa décision. Dans sa décision du 24 mai 2005, la Cour a reconnu à la fois les droits des Belges dans le cadre du traité de 1839 et les intérêts des Néerlandais relativement à la réserve naturelle. En application du traité de 1839, confirmé par la Cour, les Belges ont le droit d'utiliser et de moderniser le Rhin d'acier. Toutefois, la Belgique doit financer la modernisation de la ligne, tandis que les Pays-Bas doivent en supporter les charges de réparations et de maintenance. Les deux pays devront se partager le coût de construction d'un tunnel sous la réserve naturelle.

Le 11 mai 2007 on a appris par la presse flamande que la Région wallonne avait marqué son opposition à la réouverture du Rhin d'Acier, car selon elle la réduction du trafic sur la ligne de Montzen serait nuisible à l'emploi en région liégeoise^[1].

En 2018, les passages à niveau de la portion abandonnée en territoire hollandais ont été déferrés, mais une option reste à l'étude, consistant à faire passer les trains par les lignes toujours en usage Ruremonde – Venlo et Venlo – Mönchengladbach^{[réf. souhaitée]}. Cette solution présenterait les mêmes avantages que le tracé historique, mais à moitié prix.

En Belgique, la section de Neerpelt à Hamont est réactivée pour le trafic voyageurs en 2014^[2] et électrifiée en courant 3 000 V continu en 2021^[3],[4]. Le prolongement vers Weert de la desserte passagers est en projet ; cette réhabilitation pouvant représenter une étape en vue d'un retour des trains de fret vers l'Allemagne. Afin de ne pas introduire de changement de tension électrique ni de contraindre le trafic de la ligne d'Eindhoven à Weert, le pont sur le Zuid-Willemsvaart recevra une troisième voie^[5].

• Ligne de la Betuwe
• Transport ferroviaire en Allemagne

• Projet IJzeren Rijn (en néerlandais)
• Vincent Doumayrou, La bataille du Rhin d’acier, Le Monde diplomatique, janvier 2012.
• Réponse (avril 2010) de la ministre de la Fonction publique et des Entreprises publiques

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