Éric Offenstadt

À 19 ans, Éric Offenstadt acheta une Matchless 250. Elle fut engagée par l'écurie Psalty (dans laquelle courait Jean-Claude Bargetzi, champion de France 250 cm³). En 1961, il remporta le championnat de France 175 cm³ sur Aermacchi.

L'année suivante, aidé par J.L. Borie l’importateur Aermacchi Harley-Davidson et Clément Garreau l’importateur Norton, il se partagea entre les catégories 250 et 350 cm³ (sur Aermacchi Ala d'Oro) et 500 cm³ (sur Norton Dominator). Au guidon de cette dernière, il échoua d'une roue dans la conquête du titre national lors de la dernière épreuve de la saison, à la Coupe du Salon, face à Georges Monneret. Dans cette même épreuve il sortit victorieux, au guidon d’une 125 Ducati desmodromique, d'un duel avec Jean-Pierre Beltoise.

En 1963, Éric courut avec une Lola-Ford de Formule Junior avec laquelle il finit second de la Coupe du Salon. Ford France choisit de le soutenir la saison suivante, lui permettant de réaliser une saison exceptionnelle; il battit ainsi la star de la discipline (le futur champion du monde de Formule 1 Jackie Stewart) à La Châtre. Il échoua cependant de peu, pour la première place, au championnat de France (derrière Henri Grandsire) et son Alpine officielle. À la fin de l'année, le quotidien L'Équipe l'élut « pilote le plus spectaculaire » et troisième meilleur pilote de la Formule 3 (derrière Stewart et Silvio Moser).

Considéré comme l'un des meilleurs espoirs français, il était naturel que la jeune écurie Matra fasse appel à lui pour aider à la conception et conduire ses Formule 3 en 1965. C’est Eric Offenstadt qui conseilla à Jean-Luc Lagardère d’embaucher Beltoise et Jaussaud. Des différends avec le directeur de course, l'incitèrent cependant à quitter l'équipe après 3 courses pour se concentrer sur la Formule 2, au volant d’une Cooper-BRM peu compétitive. Hormis une 6^e place inespérée à Rouen, la saison se révéla décevante.

Sur une Lola, engagée par Stephen Conlan, Eric disputa quelques épreuves de Formule 3, jusqu'à ce qu'un terrible accident dans la Curva Grande, dû à une direction défaillante, ne la détruise à Monza. Offenstadt partit disputer la Temporada Argentine début 1966, finissant 3^e du classement final (grâce à une victoire à Mar del Plata). Éric et son chef mécanicien Dewar Thomas, installèrent le moteur BRM sur la Lola, ainsi reconstruite en Lola-BRM. Deux 6^e places (au London Trophy et au Grand Prix de Finlande) amenèrent l'écurie Lotus (dirigée par Ron Harris) à lui confier une voiture pour les courses françaises de fin de saison, aux côtés de Jim Clark et Peter Arundell. À son volant, Éric obtint d'excellentes places : 5^e à Montlhéry et 3^e au Mans devant Jackie Stewart sur la Matra officielle, ce qui décida Jean-Luc Lagardère à lui demander de revenir à la Matra.

En refusant cette occasion, au motif d’une parole donnée à Ron Harris, Offenstadt (et son caractère trop entier) perdit là toutes ses chances de faire carrière en automobile. Convaincu par son talent, Ron Harris le conserva dans son équipe en 1967, le faisant courir aussi bien en Formule 3 (sur Lotus) qu'en Formule 2 (sur ses Protos). Malade, il n’effectua que deux courses de Formule 2 en 1968 avec cette écurie, mais revint surtout cette année-là chez Pygmée (en Formule 3). En 1969, Pygmée choisit de passer à l'étape supérieure en s'engageant en Formule 2. Faute de moyens, l'année se révéla malheureusement catastrophique, la voiture était rapide aux essais, mais souffrait de multiples problèmes techniques.

Sa déconvenue avec Pygmée amena Éric à revenir aux courses motocyclistes en 1970. Soutenu par l'importateur français de Kawasaki, Xavier Maugendre et l'écurie Baranne, aussi bien en endurance (vainqueur des 1 000 km du Mans avec Christian Ravel) et du Bol d'or (en catégorie 500) qu'en grands prix 500 (7^e en RDA, 4^e en Finlande).

En 1971, Éric conçut, et son mécanicien François Carrera construisit, un cadre monocoque en aluminium à moteur Kawasaki. Obtenant ainsi la 3^e place en Autriche avec la seule machine au départ équipée de freins à disques (contre l’idée reçue de l’époque). Avec une 2^e place en Belgique derrière Giacomo Agostini (course où se tua Christian Ravel) et la 3^e en Espagne, il finit ainsi 6^e du championnat.

1972 vit une tentative à Daytona en 750 cm³, avec un troisième temps aux essais devant les Kawasaki officielles. La monocoque était équipée de roues à bâtons en magnésium, toujours contre l’idée reçue de l’époque qui les jugeait « trop rigides », les pneus étaient montés pour la première fois sans chambre à air (contre l'avis des manufacturiers de pneus).

Pour sa dernière saison (en 1973), Éric avait dessiné une boîte 6 vitesses et François Carrera, construisit un 500 bicylindre, minuscule, véloce mais fragile (4^e place en Tchécoslovaquie et 5^e au G.P. de France).

En 1972, Offenstadt, concessionnaire Honda et Kawasaki, crée, avec René Robin, sa société de vente de cadres, de roues et de disques de freins (la SMAC). En 1974, est dessiné un cadre de compétition sur route novateur, en aluminium coulé et mono amortisseur central. Sont aussi développés des disques de freins en aluminium coulé revêtus de tungstène. En 1975, Motobécane l'embauche pour développer le moteur de la 125 bicylindre LT 3 de série et en faire une machine de Grands Prix.

En 1976 Víctor Palomo (en) au guidon d’une SMAC-Yamaha équipée d'une nouvelle fourche inversée Smac en magnésium, monte sur le podium à Brno et Hockenheim, pour finir sixième au championnat du monde 350 cm³. Tony Rutter (en) sera deux fois champion d'Angleterre au guidon d'une Smac-Yamaha. Jacky Hutteau et Vic Soussan utilisèrent aussi ces châssis révolutionnaires.

De 1976 à 1980, Éric deviendra ensuite constructeur de la H.O. (Houzé-Offenstadt), et, grâce à l'aide de Gilles Pernet, de L'Équipe, la moto BUT en 1978. Cette machine futuriste à cadre monocoque en aluminium, suspensions avant à roue tirée en magnésium à flexibilité variable et anti-plongée réglable, était un concentré des recherches d'Éric Offenstadt. Après un an de galère avec un pilote débutant, la BUT d'Éric Offenstadt (ainsi que le budget d'exploitation), est confiée à Olivier Chevallier, qui, sous la pression du paddock, n'ose pas s'en servir en GP. Une semaine avant le Grand Prix de France 1979, une version 350 cm³, sans mise au point, est récupérée sous une bâche et confiée à Hervé Guilleux qui, après une longue bagarre avec Walter Villa (champion du monde 1976 de la catégorie), finit au pied du podium.

Cette moto française révolutionnaire et complexe aurait nécessité une équipe technique structurée et compétente. Sa performance (4^e), aux mains d'une équipe improvisée, réduite, sans budget et équipée d’un moteur compétition-client ordinaire fut complètement passée sous silence par la presse, ce qui décida l'enseigne BUT à arrêter là ses investissements. Hervé Guilleux va poursuivre ses efforts pendant encore une année, avec Emmanuel Laurentz, son mécanicien bénévole.

Éric continuera à travailler dans le domaine des cinématiques de suspension, avec Aprilia, puis White Power (essais à Brno avec Jeremy McWilliams).