イネコン・トラム

ヨーロッパ向けの片運転台式3車体連接車。2019年の時点でチェコの2都市に導入された^[3][10]。

アメリカ向けの両運転台式3車体連接車。2019年までに3都市の路面電車に導入された^[3][11]。

ヨーロッパの路面電車へ向けて、3車体連接車の"トリオ"を基に開発された片運転台式の5車体連接車。編成は台車を備えた短い3つの車体とそれらに挟まれた2つのフローティング車体で構成され、車内の64％が低床構造となっている。両端の車体に設置された台車はトリオと同様に2基の三相誘導電動機を搭載した動力台車となっており、故障など何らかの異常が発生した場合は片方の台車の電動機を停止させ、もう片方の動力台車を用いて走行する事が可能である。車内にはドイツやチェコの基準を満たした空調装置が常備され、運転台は冷暖房双方、客室は暖房・換気機能が搭載されるが、顧客の要望に応じて客室にも冷房を設置する事が出来る^[12][13]。

形式	製造年	総数	軌間	編成	運転台	台車数	備考・参考
"11 ペント"	？	1編成(試作車)	1,435mm	5車体連接車	片運転台	2基（動力台車） 1基（付随台車）	[13]
	全長	全幅	全高	床面高さ	低床率	車輪経	軸距
	30,210mm	2,460mm	3,460mm	350mm(低床部分) 780mm(高床部分)	64%	610mm	1,880mm
	電圧	重量	最高速度	定員 （乗車密度5人/㎡時）	定員 （乗車密度8人/㎡時）	電動機出力	編成出力
	直流600-750V	36.0t	70km/h	214人	304人	90kW （三相誘導電動機）	360kW

ヨーロッパの路面電車向けの片運転台式3車体連接車。構造は"トリオ"や"ペント"から一新され、3つの大型車体が用いられる編成になった他、両端の車体に1基ずつ設置されている動力台車を含め、全ての台車は中央部に回転軸を有しており、曲線走行時の線路や車輪の摩耗が大幅に抑制される。中間車体に設置された2基の台車については顧客の要望に応じて動力の有無を選択する事が出来、それに応じて車内の低床率も50 - 70％と変化する。車両のデザインはチェコのインダストリアルデザイナーであるパトリック・コタス（チェコ語版）が手掛けており、歴史的な建造物との調和や安全性を重視した外見・内装に仕上がっている^[14][15]。

形式	製造年	総数	軌間	編成	運転台	台車数	備考・参考
"04 スペリオル"	-	0編成(計画のみ)	1,435mm	3車体連接車	片運転台	4基	[15]
	全長	全幅	全高	床面高さ	低床率	車輪経	軸距
	32,620mm	2,460mm	3,460mm	350mm(低床部分) 780mm(高床部分)	50-70%	610mm	1,800mm
	電圧	重量	最高速度	定員 （乗車密度5人/㎡時）	定員 （乗車密度8人/㎡時）	電動機出力	編成出力 (全台車動力台車時)
	直流600-750V	42.0t	70km/h	230人	324人	70kW （三相誘導電動機）	560kW

カナダ・トロントの路面電車であるトロント市電の新型車両導入計画にあたり、イネコン・トラムは2001年に合弁事業を解消したシュコダ・トランスポーテーションと再度の業務提携の合意を結び、共同で車内全体が低床構造となる100％超低床電車の設計を実施した^[7]。市電を運営するトロント交通局から提示された条件に基づき、半径13mの曲線区間を走行できるよう、旧共産圏に導入された連接車である"KT4"の構造を基に、各車体に1基の台車が配置されるよう設計が行われ、中間車体の台車は車体下部のサブフレームで接続する構造が採用された。編成は片運転台式の4車体連接式で、集電装置はトロント市電で伝統的に用いられるポールが使われる事になっていた^[16]。

だが、2009年にトロント交通局は新型車両としてボンバルディア・トランスポーテーションが手掛けるフレキシティ・アウトルック（英語版）を導入することを発表したため、トロント市電向けのスペリオル・プラスが製造される事はなかった^[17]。

形式	製造年	総数	軌間	編成	運転台	台車数	備考・参考
"スペリオル・プラス"	-	0編成(計画のみ)	1,495mm	4車体連接車	片運転台	4基（動力台車）	[16]
	全長	全幅	全高	床面高さ	低床率	車輪経	軸距
	30,780mm	2,500mm	3,962mm	350-470mm	100%	？	1,800mm
	電圧	重量	最高速度	着席定員	立席定員	電動機出力	編成出力
	直流600V	？	？	62人	？	？	？

発展著しい中国の路面電車市場への参入を模索したイネコンは、2014年7月23日に中国鉄路通信信号（CRSC）、湘潭電機（XEMC）との合弁会社である"通號軌道車輛有限公司"（THRV）を設立し、同年に試作車の製造を実施した^[18]。

編成は04 スペリオルに類似した両運転台式の3車体連接式で、車体デザインもパトリック・コタスが手掛けたものを用いているが、台車の外側に電動機を配置する事で車内全体が床上高さ350 - 470 mmの低床構造となっており、210 スペリオル・プラス（210 Superior Plus）という形式名が与えられた。しかし、チェコでの試運転にあたり中国側の仕様と合致しない箇所を変更する必要があった事や、12 トリオの発送の遅延への対処から、オストラヴァ市電の線路を用いた試運転の開始は2016年9月からとなった^[19][20][21]。

形式	製造年	総数	軌間	編成	運転台	台車数	備考・参考
"210 スペリオル・プラス"	2014	1編成(試作車)	1,435mm	3車体連接車	両運転台	4基（動力台車）	[20]
	全長	全幅	全高	床面高さ	低床率	車輪経	軸距
	33,500mm	2,400mm	3,480mm	350-470mm	100%	600mm	1,800mm
電圧	重量	最高速度	着席定員	立席定員 （乗車密度4人/㎡時）	立席定員 （乗車密度8人/㎡時）	電動機出力	編成出力
直流600V	47.6t	75km/h	63人	224人	321人	75kW （三相誘導電動機）	600kWずつ

新型車両の開発と並行し、イネコン・トラムでは旧共産圏で長期にわたって使用されていた旧型路面電車の更新事業も展開していた。最大20年の延命を視野に置いた工事内容となっており、制動装置や制御装置の改修、最新の海外製の部品の導入などによりエネルギー消費量を最大40％削減する事が可能となった。また顧客の需要に応じて、車内の近代化、乗降扉の交換、台車の修理なども受け持っていた。2006年までに実施された更新事業は以下の通りである^[22]。

• ロシア・イジェフスク市電（T3SU：4両） - 2001年
• セルビア・ベオグラード市電（KT4：30両） - 2002年-2003年
• ロシア・ウファ市電（T3SU：10両） - 2003年
• チェコ・プルゼニ市電（8両） - 2003年
• ロシア・モスクワ市電（T3SU：20両） - 2005年
• ブルガリア・ソフィア市電（T8M（ブルガリア語版）：20両） - 2006年

• “イネコン・グループの公式ページ” (英語). 2019年10月19日閲覧。