ピギーバック輸送

日本における前史的なものとして、1966年（昭和41年）に車運車の扱いでトレーラー（荷台部分のみ）を運搬するクサ9000形が1両試作されたのが日本のピギーバック輸送の始まりになる。同車両はフランスで開発されたカンガルー式（フランス語版）というトレーラーの車輪を台枠内に落とし込むことで、トレーラーの屋根を低く抑える方法だった。

ただし、この方式に限ったことではないがピギーバック輸送は積み下ろしが面倒であるという問題があり、この時は同時に検討されていた10 tコンテナ輸送^[3]手段の候補（コキ9000形で検討された米国のフレキシバン方式^[4]とISO標準コンテナの使用）のうち、ISOの20 ftコンテナが採用されたためこの時は量産されていない^[5]。

その後、1983年に低床式大物車に似た外見のチサ9000形が試作され、大型トラックを乗せて運ぶ実用試験も行われたが、技術的に難易度が高いことや費用対効果が悪く実現が困難だったためこの時も見送られ、量産されたのは1986年に開発された「4トントラックピギーバック」という集配に使用される4トントラック2台をコンテナ車に似た（ただし床面を下げるため構造が異なる）専用平床車に搭載する方式であった^[1]。

これはモーダルシフトの一環として1986年（昭和61年）11月1日のダイヤ改正にあわせ日本国有鉄道（国鉄）で導入され^[6][7]、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化により日本貨物鉄道（JR貨物）に引き継がれた後もバブル景気にのって順当な発展を遂げた。当時トラック運送業界は深刻なドライバー不足になっていたために、必要ドライバー人数を削減できるピギーバック輸送はトラック運送業界からも大いに喜ばれ、1988年から専用列車（高速車扱列車B）が組まれたほか、専用貨車のクム1000系も大量増備された。

しかし1990年代半ば以降、バブル崩壊に伴う景気低迷によりトラックドライバー数に余剰が生じてきたことでピギーバック輸送の利用は大きく減少し、2000年（平成12年）3月31日限りで廃止された^[7]。これ以外に首都圏で1991～1996年に行われていた石油製品積みタンクローリーのピギーバック輸送も、短期間で廃止されている^[8]。

米国ではトラクターから切り離したトレーラーを積載することにより効率良い運送方法として広まっているが、日本の場合は集配用4 tトラック（車両限界内に収まるよう荷室屋根を丸くした専用車）を専用貨車にそのまま積載するという形であったため、積載効率の悪さと費用対効果の低さが、廃止につながった。また、鉄道の場合道路に比べて悪天候による運休が多かったことも廃止理由に挙げられる^[9]。

ピギーバック専用貨車には、チサ9000形が試作され、クム80000形、クム1000系などが使用された。また、タンクローリーのピギーバック用にクキ900形が試作され、量産車として私有貨車のクキ1000形が製造された。

以上のように日本では1980年代以降にピギーバック輸送が一時的に導入されたが、在来線の規格上、貨車1台に積載できるトラックは4トントラック2台に制限され、その後のバブル経済崩壊で導入理由の一つになっていたトラックドライバー不足が一時的に緩和したこともあり2000年頃までに中止となった^[10]。

トラックを貨車に載せる形態を見直し、デュアルモードトレーラー (DMT : Dual Mode Trailer) ワ100形が開発された。これはトレーラーに鉄道用の台車を履かせることができるもので、線路上では貨車にもなり、公道ではトラクターで牽引できるトレーラーにもなるというものであった。しかし法制上の問題等があり（台車を外すと、鉄道車両としての車両検査をしなければならなかった）、これも試作のみに終わった。

その後JR貨物ではモーダルシフトの形態を見直し、コンテナ中心の体系に改めた。具体的には次のようなものである。

• 着発線荷役方式(E&S方式)を導入した貨物駅の大幅増加
• 海上コンテナ対応を進めた、新型コンテナ貨車の開発（コキ106形・コキ110形・コキ200形）
• 貨物電車の開発と、宅配便会社との提携（M250系電車と佐川急便貸し切り列車の運行）

貨車とトレーラートラックの両方が海上コンテナに対応することにより、コンテナの積み替えだけで済むようになった。このことで、積載効率が向上し、コストも低減した。これらに伴い、大型コンテナ対応のトップリフターが貨物ターミナル駅を中心に大幅に導入された。

結果的に廃止となってしまったものの、モーダルシフトを推進したという点で、ピギーバック輸送が果たした役割は大きいものがあった。

黒部峡谷鉄道では道路のない沿線へ車両・重機を貨車に載せての輸送が行われている。大型重機の場合には一旦分解し、数両の貨車で分けて輸送する場合もある。

ヨーロッパでは、大型トレーラー・トラックを積載しその運転手も輸送するRolling highway (走る高速道路、鉄道自動車道)が各地で運行されている。またセミトレーラー(荷台のみ)を積載しコンテナのように運ぶのも盛んである。乗用車やバスを運ぶものもある。

欧州の貨物輸送における輸送機関別シェアは、全体的にみれば海上輸送の比率が高い^[11]。しかしイギリス国内や大陸側内陸地域の貨物輸送はトラックへの依存度が高い^[12][13]。環境保護等や、またトラック運転手の過労防止の観点からも貨物鉄道や河川舟運(水運)の利用と移行が呼びかけられているが、2026年現在まで道路依存が高い状態で推移している。その言わば妥協点として、鉄道自動車道というピギーバック輸送の活用が行われている。

ドーバー海峡の海底下を通るユーロトンネルを介し、フランスのカレーとイギリスのフォークストーン(ドーバー)との間でピギーバック輸送を行っているのがル・シャトル (LeShuttle、The Shuttle)である。ドーバー海峡ではフェリーによる海上輸送が以前から行われており、トンネル開通前は自動車利用者が海を越える手段は船しかなかった。トンネル開通後は船と並んでル・シャトルが移動手段になっている。

ユーロトンネル線の建築限界と車両限界が大きいことから^[14]、ル・シャトルは大型バスや大型トラックをそのまま積載可能な収容力を持つ。一度に多数の車両を運ぶことから、編成長は800mにもなる。列車は普通乗用車やバスなど乗用自動車を運ぶ旅客用シャトル(Passanger Shuttle)と、大型トラックなど貨物自動車を運ぶトラック用シャトル(Truck Shuttle)の二つに分けて運行されている^[15]。各々の特徴は以下の通り。

• 旅客用シャトル
  • 2026年1月現在で9編成が存在。2両の機関車が編成両端に配置されるプッシュプル方式。旅客は自動車に乗ったまま海を越える。客車は自動車デッキが2階建てのものと、バスなど全高がある自動車を載せる背高用1階建ての二種類がある。背高用1階建て客車の前後には、乗降口となる車両が挟むように配置される。
  • 2階建て客車は内部が上下階に分かれているもの。上下どちらも自動車デッキになっており、天井高が低いため全高1.85m以下の背の低い自動車のみを載せる。
  • 背高用の1階建て客車は、バスやキャンピングカーなど全高1.85m超の背の高い自動車を載せるもの。天井が高いので上階の自動車デッキはない。
• トラック用シャトル
  • 2026年1月現在で15編成が存在。プッシュプル方式は旅客用と同じ。編成は機関車の他、トラック用貨車、トラックの乗降時に出入り口となる車両、そして「クラブカー」と呼ばれるトラック運転手用客車で組成される。
  • トラック用貨車は一編成あたり31～32両が組み込まれる。車両の大きさ・重量の制限は、全長19.40m、全幅2.60m、全高4.2m、(連結)総重量44トンまで^[16]。貨物自動車であればバンでも利用は可能。
  • 利用できるのはガソリン車、ディーゼル車、バイオ燃料車のみ。LPGやLNGなど可燃性ガスを使用するガス燃料車や、プラグインハイブリッドを含む電気自動車は利用することができない。ガス燃料車はガスタンクが空である、或いはバイフューエル車で他の燃料を選択している、といったことに関係なく利用が認められていない。これは安全上の理由とされている。
  • 背が高い車でもキャンピングカーのトラック用シャトル利用は認められていない。キャンピングカーは旅客用シャトルのみの利用となる。

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  ル・シャトルの自動車デッキに進入する乗用車。
• 旅客用シャトル1階自動車デッキに乗用車が乗車していく様子。
• 旅客用車両シャトルの貫通扉が閉鎖される様子。扉は防火扉になっており、走行時は各車両の扉が閉鎖され火災に備える。
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  ル・シャトルの自動車デッキ内部。
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  背高用自動車デッキ内の大型バス。全高4mに及ぶ大型バスも積載可能だが、背の低い車がこちらに案内されることもある。
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  トラック用シャトルに積載状態の大型トレーラー・トラック。手前の白いバスは客車との間でトラック運転手を輸送するためのもの。

2001年にサヴォワ県エトンと、イタリアのトリノ県オルバッサーノとを結ぶAutostrada Ferroviaria Alpina (AFA、アルプス鉄道自動車道)が開業した。AFAはフランス国鉄とイタリアの鉄道会社トレニタリアの合弁で設立された鉄道会社であり、フレジュス鉄道トンネルを経由する路線で大型トレーラートラックのピギーバック輸送を行っている。後述するスイスとは貨車と駅設備が異なるシステムによって輸送を行っており、セミトレーラー連結車と運転手のほかセミトレーラー単体の積載・輸送もできる。セミトレーラー延べ50万台・166万7000トンキロメートルの輸送実績を誇るが、2023年8月27日に発生した地滑りによりフレジュス・トンネルが埋まり運行停止に追い込まれた。トンネルは2025年3月に再開通したものの、アルプス鉄道自動車道の運行再開の目途は立っていない。現状はフレジュス道路トンネルをタンクローリーなど危険物積載車が自走して通過していることから、環境保護や安全の面からアルプス鉄道自動車道の運行再開を望む声があがっている^[17][18]。

2007年にベッテンブルク（ルクセンブルク）とル・ブールーの間にピギーバック輸送用鉄道路線が開通し、2012年には大型トラック等5万5000台を輸送した実績がある^[19]。

フランスのピギーバック輸送用鉄道路線には他にカレーからル・ブールーに至る路線やリールとバイヨンヌを結ぶ路線がある^[19]。

ヨーロッパのほぼ中央に位置するスイスでは特に通過交通の比重が高い^[10]。そのため1994年にスイス政府は国内通過時に鉄道貨車に大型トラックを積載するピギーバック輸送を行った事業者に奨励金を支給する方針がとられた^[10]。その後の「アルプトランジット計画」による長大・大断面トンネルの建設計画では、完成後、国内を通過するトラックは原則としてピギーバック輸送に切り替える構想が出された^[10]。

2001年にはスイス連邦鉄道と、民間鉄道会社のBLS及びHupacの合弁で、ピギーバック輸送であるローリング・ハイウェイ(Rola、鉄道自動車道)の事業者としてRAlpinが設立された^[20]。スイスを経由しドイツとイタリアとを結び、最盛期には年間数万台の大型トラックを輸送するに至る。しかしスイス議会で将来的な助成の終了が決議された事、さらにドイツ鉄道の混乱による度重なる運休など運行条件の悪化も重なり、これ以上の運行は経営面で困難であると判断。現地時間の2025年12月11をもってRAlpinは運行を終了した^[21]。

上記スイスと同様の車両や仕組みを用いた列車がオーストリア連邦鉄道(ÖBB)によって運行されている。

現在運行されている区間は2つ。一つはオーストリアのヴェルグルからイタリアのブレンネロを経由しトレントへ至るもの。もう一つはオーストリアのヴェルスとスロベニアのマリボルを結ぶもの^[22]。何れもアルプス山脈を挟んだ両側を結ぶ区間となっている。