日本航空上海空港オーバーラン事故

中国民用航空局と運輸省の航空・鉄道事故調査委員会が中心となって事故調査を行った^[1]。事故翌日に調査委員会は現地入りしたが燃料漏れによる火災の危険性があるとして、中国の航空局側も含め関係者すらも立ち入れず、調査を行うことが出来なかった^[14][15]。そのため事故の2日後から本格的な調査が開始され、コックピットボイスレコーダーとフライトデータレコーダーが同日中に回収された^[12]。手荷物の状態から、爆発物による爆破事件の可能性は否定された^[16][17]。事故発生当初は油圧系統そのものが突発的に故障し、事故が発生したと考えられた^[2]。事故機は成田で主整備を受け、上海でも短時間の整備を受けていたが、油圧パイプの確認は行われていなかった^[2]。また、重職にあった機長に心理的な負担がかかりミスを犯したのではないかとの憶測がなされた^[6]。

聞き取り調査から、機長は油圧装置の一部は機能しており、緊急ブレーキが使用できると考えていたことが分かった^[16]。また機長は油圧装置が機能している内に着陸しようと考え、燃料投棄を行わずに着陸を行った^[16][18]。副操縦士は予備用の蓄圧器が正常な数値を示していたにもかかわらず、ブレーキが作動しなかったと証言した^[8]。その他、副操縦士はエアボトルの圧力表示がゼロになっていることに気づいていたが、機長に伝えていなかったことが分かった^[1]。この件について中国側の調査団は問題があるとした一方で、多くの専門家はこの事故以前にエアボトルが破裂した事例は無く、異常を早期に発見するのは難しいだろうと話した^[1][19]。

12月6日、調査委員会は緊急ブレーキ用のクロムモリブデン鋼製のエアボトルに腐食が生じ、亀裂が入ったことによってボトルが破裂、付近の油圧系統を破損させたことが事故の原因であると発表した^[1][20][21]。亀裂は6カ所に見られ、2.3mmの厚さの部分に最大1.9mmの亀裂が生じていた^[1]。この亀裂は製造不良が根本的な原因であると推測されている^[22]。

報告書ではX線検査を行っていれば亀裂は発見できた可能性が高かったが、同機の整備マニュアルではX線検査の実施までは規定していなかった事が指摘された^[18]。一方で、機長のミスについては触れられることはなく、パイロットエラーがあったかどうかは明らかにされなかった^[18]。

当時、日本航空は事故やインシデントを続発させており、直近7ヶ月で4件目の事故・インシデントとなった^{[注釈 3][5][11]}。事故の翌日、運輸省は日本航空に対してDC-8全機を点検するよう指示した^[23][24]。さらに21日、運輸省は日本航空に対しての立ち入り検査を実施し、エアボトルに対するX線検査を行うよう求めた^[25][26]。日本航空は18日から子会社の日本アジア航空の機材を含む24機に対する点検を行い^[27]、30日に事故に繋がるような問題箇所は見つからなかったと報告した^[28]。

1983年1月24日、航空・鉄道事故調査委員会は日本航空350便墜落事故、南西航空石垣空港オーバーラン事故と本事故を受けて「緊急時における航空機搭乗者の脱出及び救難等に関する建議」を行った^[29]。この建議では乗客に対して緊急時に守るべき事項について広く知ってもらうための方法の検討などが行われた^[29]。

事故機は1986年に上海航空宇宙センター（中国語版）に移設され、屋外で展示されている^[30]。

2023年現在792便は上海線では使用されておらず、関西空港とホノルルを結ぶ路線で使用されている^[31]。