集約分散式冷房装置

山陽電気鉄道・西武鉄道などの一部の車両で採用されたほか、小田急電鉄では2000形までこの方式を採用していた。また先述の阪急電鉄をはじめ、東武鉄道、名古屋鉄道、近畿日本鉄道、西日本鉄道などでも1990年代まで長期に亘って採用された。東急8500系電車、京成3500形電車、富士急行5000形電車などの装置は能力的には集約分散式であるが、ダクトがないため構造的には分散式とみなされる。

1基当たりの能力は当初の8,000 - 8,500kcal/hから10,500 - 15,000kcal/hが主流となり、1車両当たりの搭載台数は8,000 - 10,500kcal/hのものを3 - 5台搭載する形（前述の私鉄各社）から、15,000 - 20,000kcal/hのものを2 - 3台搭載する形に減少する傾向にあった。

西日本旅客鉄道（JR西日本）の221系や223系（9000番台を除く）、207系、キハ187系ではこの方式が採用された。JR東日本の特急形車両にもこの方式が採用されているものが多い。さらに、日本国有鉄道時代に製造された寝台客車14系や24系に搭載されているAU76・AU77や、200系新幹線や100系新幹線もこの方式に近いともいえる。また、トンネル断面の制約を大きく受ける第三軌条式やリニアモーター式の地下鉄車両にも、本体を薄型とした類似の冷房装置が搭載される。

なお、関東地方で集約分散式冷房装置を主体としていた私鉄では、2000年頃からの一般・通勤用新車については、集中式冷房装置へ移行する傾向にある（名古屋鉄道・西日本鉄道も同様）。一方で、JR西日本・JR東海・関西地方の私鉄では20,000kcal/hクラスの冷房装置を2基搭載する集約分散式（準集中式）が主流となっている（山陽電気鉄道も、3000系の一部と5000系・5030系では集中式を採用したが、6000系で再び集約分散式が採用された）。関西でも近畿日本鉄道は集約分散式・準集中式であったが、8A系で集中式を採用している。

高速走行する新幹線車両では、床下に空調装置を搭載することは重心位置を下げることに有利であるため、1969年（昭和44年）に新製した951形試験電車で床下分散式空調（各車2台）が採用されたが、当時は実用化には至らなかった。営業用車両では東海旅客鉄道（JR東海）の300系新幹線で初めて床下空調方式採用されたが、これは1台搭載のため集中式に該当する。700系新幹線以降やE2系新幹線・E3系新幹線以降（2階建てのE4系新幹線は屋根上搭載の準集中式）では床下分散式空調（各車2台）が使用されている^{[7][8][注釈 1]}。

在来線車両でもハイデッカー構造の車両は床下や屋根上に冷房装置の搭載スペースが確保できないことから、一例として小田急電鉄10000形ではこの方式が採用された^[9]。

前述したハイデッカー構造の車両では、台枠上面（床上と客室床の空間）に搭載した床中搭載方式もある。この方式は近畿日本鉄道20000系や小田急電鉄20000形などに採用がある^[10]。

国鉄が標準採用していたAU75形集中式冷房装置（連続定格38,500kcal/h、1時間定格42,000kcal/h、AU13形分散式冷房装置7基相当）は、装置1台あたり750 kg程度の重量があり、在来車（非冷房車）の冷房化には2,000万 - 3,000万円近い改造費用と1.5 - 2.5か月近い工期を要し、民営化したJRグループにとっては大きな負担となっていた^[11]。このため、民営化後は東海旅客鉄道（JR東海）を皮切りに重量軽減を図れる2台の分散式（集約分散式）とし、工期と改造費用を約1/3に抑えた分散方式が採用された^[11][12]。

東海旅客鉄道（JR東海）ではC-AU711形（各車両2台搭載）として正式に採用され、東日本旅客鉄道（JR東日本）ではAU712形（各車両2台搭載・三菱電機製^[1]）として103系、113系、115系などの非冷房車の冷房化に採用された^[13][11]。

• 集中式冷房装置
• 分散式冷房装置
• 機関直結式冷房装置
• 独立機関式冷房装置