山陽電気鉄道5000系電車

車体

3050系アルミ車に引き続き、川崎重工業が開発したアルミ合金大型・薄肉中空押出形材を自動溶接で組み立てる方式を採用した。

前面デザインは3000系から大きく変更され、運転台側は高運転台構造を継承したものの、車掌台側は前面窓寸法を下方向に拡大して左右非対称となり、運転台下部に車両番号を配した^[3]。併せて前照灯を角型シールドビーム2灯に変更のうえ貫通扉直上に配し、行先表示器は運転台窓上に、種別表示器は車掌台窓上にそれぞれ移設、運転台下部も含めてブラックフェイス処理を施すとともに大型窓ガラスで一体化した。

19 m級3扉車で、幅1,300 mmの両開き扉を備える。側窓は扉間部3連、車端部2連の大型ユニットサッシを採用し、開口部分は上段下降、下段固定式となっている。運転台付き車両の窓配置が運転台の奥行きを確保するために左右で異なっているが、3000系と比較して乗務員室の奥行きを拡大したため、運転台側は3000系にあった乗務員扉と乗降扉の間の戸袋窓が省略されており、車掌台側も3000系の乗務員扉と乗降扉の間にあった二段窓は戸袋窓に変更されている。

車体断面は、3000系で設けられていた車体裾部の丸みが省略されたことから、全体として直線的なスタイルとなっている。車体の扉は3000系3076編成以降と同様に乗降扉をステンレス製、乗務員室扉をアルミ製としている。

側面の赤帯はドア部分も含めて幅300 mmとされ、乗務員扉から前頭部の帯は側面より太くされて警戒色の役割を与えられた。この警戒帯は、5020編成以降は貫通路に近づくに従って帯の下辺が下がって幅が広くなる、V字状のものに変更されている。

内装

座席は、将来の3両編成を2本を併結した6両編成での特急運用を見据えて、中央の扉を境に集団離反式としたバケットタイプの固定クロスシートが採用された^[3][5]。車端部にはラッシュ対策としてロングシートを配している。この座席配置は名古屋鉄道（名鉄）6000系が参考にされた^[4]。

クロスシート最前列の前には、乗降を円滑にするため、着席客と立席客を仕切るスタンションポールを兼ねたパイプが荷棚付近まで立ち上がっている。この仕切りパイプは、転換クロスシートに変更された5020編成以降、パネルクッション付の衝立に変更されている。

蛍光灯には3000系1次車以来、久々に樹脂製グローブが取り付けられた。化粧板は3066編成以降と同様に大型のFRP樹脂一体成型品を採用し、クロスシートサービスが乗客から不評であった場合でも、容易にロングシート化が可能な仕様としている。

冷房装置は、3050系で採用された集約分散式に代えて全車とも集中式の CU-71S^{[3][注 1]} が搭載されている。

運転台は山陽初のデスク型を採用、マスコン・ブレーキはツーハンドルながら前後操作式に変更された。また、本系列より当時の直通運転先の阪急電鉄と同様に、運転台デスクにボタン式の電気笛が設置された（空気笛は従来と同様の足踏み式）。

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  転換クロスシート車の車内
  （2011年9月22日）

主要機器

制御器は回生ブレーキ付きの界磁添加励磁制御を採用、主制御器は1C8M方式の富士電機 KMC-301 がM車に搭載された^[3][6]。この制御方式は当時の国鉄で省エネの切り札とされたもので、主電動機に直流直巻電動機が使用可能な利点があり^[3]、5000系では3000系と同じ主電動機の採用により共通化が図られた。

回生ブレーキが可能な方式として、他に界磁チョッパ制御やVVVFインバータ制御の採用も検討されたが、前者は複巻電動機を搭載する必要があり、後者は他社での本格的な採用例も少なく信頼性も十分でなかったうえ、当時の半導体価格の影響もあり費用対効果が薄いと判断されたことから、いずれも採用を見送られた。

主電動機は交換部品の統一と保守の共通化を重視し、3000系と共通の三菱電機 MB-3020S^[3]（定格出力125 kW）を採用した^[7]。MB-3020Sは3000系増備時より数回のマイナーチェンジが行われており、5000系以降ではカーボンブラシを長尺化した MB-3020S4 が採用された^{[7][注 2]}。

1次車には新品が搭載されたが、2次車以降の一部は2000系の廃車で発生した MB-3037（1時間定格出力110 kW）を3000形の3両編成に搭載して3200形へ改造し、玉突きで捻出されたMB-3020Sを流用して搭載している^[7]。この過程では、2300系の一部の主電動機のMB-3037への換装等が行われた^{[注 3]}。

駆動装置もWNドライブが継承され、歯車比も3000系と同一の82:15（5.47）となった。

台車は、初期車は円筒案内式ダイレクトマウント空気ばねの川崎重工業 KW-35B（Mc・M用）・KW-36B（T・Tc用）を装着した^[8]。3050系3066F以降で採用されたKW-35・36Aを設計変更したものである。5020編成以降の増備車では、新設計の軸梁式である川崎重工業KW-93（Mc・M用）・KW-94（T・Tc用）に変更された。

1986年（昭和61年）8月竣工の5012編成では、当初は軸梁式ボルスタレス台車のKW-73（Mc・M用）・KW-74（T・Tc用）を装備して落成^[9]、約4年間の試用の後、5018編成（KW-35・KW-36A装備）との間で台車交換が行われた^[9]。5018編成は1991年（平成3年）の6両編成化の際にKW-93・KW-94が新製され、再交換が行われている。山陽電鉄では自社線山陽塩屋付近の急曲線通過性能などの事情から、ボルスタレス台車の正式採用は見送られた。

パンタグラフは、製造当初は在来車の廃車で余剰となった PK-55菱形パンタグラフ が流用された。3050系と異なり集中式の冷房装置を採用したため屋上スペースに余裕があり^[3]、3000系以前と共通の菱形パンタグラフが使用可能となった。

ブレーキは山陽初となる電気指令式ブレーキの HRDA-1 が採用され^[3]、引き通し線は4本の指令信号線と1本の空気配管という構成に変更された。

補助電源については冷房化以降の3000系および3050系の構成を踏襲し、3・4連組成時は5000形（M'c）および5200形（M'）に120 kVA級のGTOサイリスタ素子による富士電機製静止形インバータ（SIV）^[6]と蓄電池を、5600形に予備として6 kVAのMG-303電動発電機（MG）を搭載し、空気圧縮機は直流電源駆動のHS-20-Fを5000形（M'c）と5600形（Tc）に搭載する。

5000系のみの6両編成については、電動車ユニットが編成中に2組存在し、補助電源装置もそれぞれに搭載されており、いずれか一方が故障しても運転続行が可能となるため、6両編成化時に一部の5600形のMGを撤去している^{[注 4]}。

本系列の後継である5030系の5230・5250形には補助電源装置が搭載されていない^{[注 5]}ため、5030系を組み込んで6両編成化された5004・5006・5008・5010編成および直通特急予備の5000編成については、MGを5030系5630形と同じ出力170kVAのIGBT素子の静止形インバータ（富士電機CDA963）に交換している。

1次車

旧性能車の全面置き換えのため、1986年（昭和61年）6月から8月にかけて3両編成×7本の21両が一挙に製造された^[3]。

クロスシートのモケットは、先頭車が座面中央部がブラウン・左右がオレンジ、中間車は中央部がマルーン・左右がカーマインレッドであった。登場時市販されていた下敷きには、これら座席モケットの色調と、ロマンスシート（2人掛け座席）をかけあわせた「マロンシートカー」の愛称とともに、「普通車でデビュー」の記載がみられる。

5000編成のみ、窓枠が黒色に塗装されている。なお、2020年（令和2年）より、5002編成の側面案内表示機がLED式に改造、代わりに5010編成が字幕式に変更されている。^[要出典]

スカートは、当初連結器部分のみが切り欠かれていたが、5004編成が2012年（平成24年）2月の定期検査時に切り欠きを3次車同様に拡大する改造を受けた^[10]。これ以外の車両も定期検査時に順次同様の改造が行われ^[11]、2013年（平成25年）2月までに全編成が改造された。

2次車

導入経緯から普通列車として運用されていた本系列であったが、乗客から「特急に使用してほしい」との要望が多数寄せられた^[12]。これに対応するため、1988年（昭和63年）5月から1989年（平成元年）7月にかけて3両編成×3本（9両）と付随車4両の合計13両が製造された^[12]。

6両編成化を待たずに前倒しで特急運用に充当することとなり、付随車1両を増結して4両編成化が行われ、1988年（昭和63年）5月に5500形5500・5501の2両が、翌1989年（平成元年）5月には5502・5503の2両が製造された。また、2000系は冷房化を行わずに廃車とする方針が決定し、1988年（昭和63年）から翌1989年（平成元年）にかけて上記の3両編成×3本が製造され、2000系2008・2010・2014編成の3編成を代替、2000系は形式消滅した^[2]。

1次車からの変更点として、クロスシートの背面を化粧板仕上げに変更したほか、スカートの形状変更（浜（海）側の96芯ジャンパ連結器部分に切り欠きを設ける）が行われている。また、最初に登場した5500・5501は1次車と同じく妻面の雨樋がステンレス製で、5014 - 5016編成と5502・5503はこれがアルミ製に変更されている。

6両編成での運用が開始されると、5000形（M'c）および5600形について前面貫通扉に幌枠が、前面山側床下に空気管コックがそれぞれ装着され、スカートは切り欠きが山側にも拡大し3次車に似た形態となった^[13]。その後2008年（平成20年）に5018編成のスカートの切り欠きが再度拡大され、2011年（平成23年）までに5014編成・5016編成も同様の改造がなされた。

5500のみは窓枠が黒色に塗装されており、側面行先表示器もLED式に改造されている。5501については、一時的に山側の側面行先表示器がLED式に改造されていたが、のちに字幕式に戻されている。なお5501についても2020年（令和2年）よりLED式に改造されている。

3次車

特急の一部6両編成運転開始に備え、1990年（平成2年）から翌1991年（平成3年）にかけて18両が製造された^[9]。5200形は山陽で初の中間電動車によるMM'ユニットである^[9]。

座席は乗務員室で一斉転換可能な自動転換クロスシートに変更され、必ず進行方向を向いてクロスシートに着席可能となった^[9]。シートモケットの色はワインレッドとなり^[9]、クロスシート部と扉部の仕切にはパネルクッション付の衝立が、車端ロングシート部にはモケット張りの袖仕切が設けられた^[9]。台車は新たに軸梁式のKW-93・94が採用され、乗り心地の向上が図られている^[9]。また、乗降扉のドアエンジンが改良された。

このほか、側帯から前面警戒帯にかけてのラインがV字状に変更されたほか、前面貫通扉の幌枠と前面山側床下の空気管コックが当初から設置され、スカートもジャンパ連結器と空気管コック双方の切り欠きを設けた形態となった^[13]。なお、その後の増備で全編成が4両編成以上となり、本系列3両編成2本併結による6両編成運用の可能性がなくなったため、前面の空気管コックは2次車・3次車とも後に撤去されている。

1991年（平成3年）3月までに5018・5020・5022編成の3編成が6両編成化されたほか、同時に製造された5506を5012編成に組み込むとともに当初5020編成・5022編成に組み込まれていた5504・5505をそれぞれ5008編成・5010編成に編入して、下一桁の番号が揃った形で4両編成化された。このとき3両編成のまま残った5014編成と5016編成は、2編成を併結した6両編成として運用された。

特急停車駅のうち、大塩駅上り、飾磨駅下りホームの有効長は最大4両編成分しかなかったため、各編成には2両分のドアカット機能が設けられた。1998年（平成10年）の直通特急の運転開始に合わせて、飾磨駅ではホームが6両対応に延伸されてドアカットが解消され、大塩駅では5両対応化されてドアカットは1両のみとなった^[14]。なお、大塩駅のドアカットはホーム延伸により、2022年（令和4年）2月28日を最後に解消されている^[15]。

4次車

3両編成で残っていた5014・5016編成を4両編成化するため、1993年（平成5年）に5510・5511の2両が製造された^[16]。

側窓は扉間の3連窓の中央部と車端部の2連窓の妻寄りは従来の2段窓で、それ以外の窓は一枚式の固定窓となった^[16]。また、外枠の縦桟と下枠の一部がつや消し黒に着色されている^[16]。客室は山陽電鉄で初めて車椅子スペースを姫路方山側のロングシート部分を短縮して設置した^[16]。

台車も3次車と同じKW-94であるが、ばね下重量の低減のために波打車輪を初めて採用、3000系を含む他車にも新造・交換の際に波及している^[16]。

5次車

5012 - 5016編成の3本を6両編成化するため、1995年（平成7年）に中間電動車ユニットの5200形5206 - 5211の6両が製造された。阪神・淡路大震災のため、予定より数ヶ月遅れて入線している^[16]。

4次車をベースに製造されたが、3連窓は中央が固定窓、両端が2段窓となったほか、中央窓は視界の向上のために幅1,500 mmに拡大され、日よけにはフリーストップ式カーテンが導入された^[16]。この他、優先座席部のモケットが緑色に変更、窓枠の黒色着色が中止されている^[16]。

なお、このグループが本系列の最終増備車となった。

転換クロスシート設置工事

6両編成運転の開始後、4次車として5500形5510・5511が1993年（平成5年）11月に増備されたが、これらが竣工する直前の同年9月に5016編成と5018編成のうち5016 - 5019・5608・5609の計6両の固定式クロスシートが転換式クロスシートに交換された。

この6両から取り外された固定式クロスシートは3076編成・3078編成のクロスシート化に活用され、6両編成の検査入場時や事故時などに3両編成併結の6両編成として運用された。5次車登場直前の1995年（平成7年）3月には5014編成に対しても転換式クロスシートへの改造を実施、発生した座席は3074編成のクロスシート化に活用されている。

直通特急対応工事

1998年（平成10年）の直通特急運転開始に合わせて、5000系に直通特急運用への対応工事が施された。

阪神と山陽で異なる連結器（山陽は密着自動式、阪神はバンドン式）を非常時に連結するため、偏差アダプターが5500形の床下に搭載された^[17]。また、運転台マスコンハンドルのデッドマン装置解除機能の追加、列車種類選別装置や車掌台側への補助標識受の設置も行われた^[17]。なお、5000系では4両編成×2本（5000・5002編成）にも検査・事故時の予備車として6両編成車と同様の対応工事が実施されている^[17]。

2001年（平成13年）3月のダイヤ改正による直通特急の大幅増発に先立ち、クロスシート車の6両編成を増備した^[14]。4両編成の5000系4編成に5030系中間車2両を増備して組み込み、山陽の乗り入れ対応車は5000系単独車が6編成36両、5000系と5030系の混結車が4編成24両、5030系単独車が2編成12両の計72両となった^[18]。

5000系4両編成への5030系混結対応は5004・5006・5008・5010編成の4本と予備編成となる5000編成の計5本に対して行われ、補助電源装置や空気圧縮機などの置き換え等を行っている。

5030系は5000系との混結が可能であり、5000系の編成へ5030系車両を増結して6連化する計画は1999年（平成11年）度から存在した^[19]。2001年（平成13年）3月ダイヤ改正での直通特急増発による所要車両増をきっかけに増結が実行に移されることとなった^[20]。

集電装置換装

2007年（平成19年）から2016年（平成28年）4月にかけて、5000形・5200形奇数車の集電装置が下枠交差式PK-80に換装された^[21][22]。

ロングシート化

阪神本線内において、駅改札位置の関係で阪神梅田方先頭車が特に混雑する傾向があることから、ラッシュ時や阪神甲子園球場での野球・イベント開催時の混雑緩和および乗降円滑化のため、2014年（平成26年）度から2015年（平成27年）度にかけて、通常4両編成の5000編成・5002編成を除く6両編成×10本の阪神梅田方先頭車（クモハ5000形）の座席が全てロングシートに改造された^[23]。あわせてつり革の増設やスタンションポール、大型袖仕切りの設置を行い、安全性を高めている^[24]。

リニューアル

2018年（平成30年）より、本系列のリニューアル工事が開始され、同年中に5004編成の6両に施行された^[25][26][27]。5004・5005はVVVFインバータ制御化（後述）に伴い5702・5802に改番され、5702は電装解除されて付随車となった^[25][27]。中間の5030系5235・5252のVVVF装置の更新は行われていない。

リニューアルされた5702編成は、2018年（平成30年）9月21日ごろから試運転を実施し^[27]、2018年（平成30年）10月30日より営業運転を開始した^[28][29]。

前面および側面表示器が6000系と同様のフルカラーLED方式のものに取り替えられ^{[注 6]}、車両番号は側面下部に加え連結面寄りの上部にも表記された。

内装は6000系に準じたスタイルに改装され、座席は5502・5235の2両が2列＋1列配置のセミクロスシート、残り4両はロングシートとなった^[27][30]。また、6000系と同様のLCD式車内案内表示装置が両あたり3か所新設されたほか、車いす・ベビーカースペースが全車両に設定された^[30]。車内照明は全てLEDに交換された^[30]。

制御装置は界磁添加励磁制御から山陽電鉄で初採用となるSiCハイブリッドモジュールを用いた富士電機製の2レベルVVVFインバータ制御装置（形式：CDA171）に変更された^[1]。同社製のSiC-SBDとSi-IGBTを組み合わせた定格3.3 kV/1200 AのSiCハイブリッドモジュールを採用することで低損失化を図り、従来の界磁添加励磁制御に比べ消費電力を約25 %削減した^[1][30]。走行風冷却方式によりヒートパイプを不要化することで、これらより従来品と比較して体積で64 %小型化し、質量で45 %軽量化したほか、速度センサレスベクトル制御を採用することで、外付け速度センサを不要とし信頼性を向上させた^[1]。主電動機も6000系に準じた三菱電機製全密閉外扇式MB-5158A型に換装され、高速走行時の騒音は大幅に低減された。このほか、5702（旧5004）は空気圧縮機を低騒音化が図られたSL22型に換装している。

2019年（令和元年）度より、阪神尼崎車庫にて5006編成がリニューアルを受け、5703編成として2020年（令和2年）度内に出場予定であったが、車庫内で脱線事故を起こしたため^[31]、工事完了が2022年（令和4年）度に延期となった^[32]。その後、梅田・西代方の5703・5803・5503・5237の4両は修復を断念し、2022年（令和4年）3月31日付けで廃車となり^{[33][注 7]}、残った姫路方の5253・5603の2両は、5008編成の大阪方4両と組みリニューアルを施工し、2025年（令和7年）4月10日に運用復帰した^[34]。なお、5008編成の姫路方の5254・5604は休車となっている。

リニューアル前後の番号・車種対照は以下のとおりである^[25][1]。

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  リニューアル車（5702編成）
  （2021年1月31日 山陽塩屋駅 - 須磨浦公園駅間）
• 
  ロングシートに改造された5802号車（旧5005号車）車内
  （2018年11月3日）
• 
  セミクロスシート車（5502号車）車内
  （2018年11月3日）

2006年

2006年（平成18年）4月1日時点^[76]

2019年

2019年（平成31年）4月1日現在^[77]

• リニューアル車の括弧内は旧車番。

2022年

2022年（令和4年）4月1日現在^[25]

• リニューアル車の括弧内は旧車番。

2025年

2025年（令和7年）4月1日現在^[54]

• リニューアル車の括弧内は旧車番。