韓進海運

陸運業から始まった韓進グループは、1969年から釜山港でコンテナターミナルを運営してアメリカのシーランド社等海外の船会社の荷役を行っていたが、1977年に韓進コンテナラインズを設立して自ら海運業へ参入した。

1988年には韓国のフラッグ・キャリアだった大韓海運公社を前身に持つ大韓商船と合弁（合併）して^[1]、現在の韓進海運となった^[2]。

2008年の世界金融危機で海運業が世界的に沈滞したため、韓進海運は流動性の高い資産を次々切り売りした結果、流動性危機が深刻になった^[1]。2010年代前半には巨額の営業損失を出し続けたため、韓進グループが2014年からの2年間で1兆2000億ウォンを支援したが、海運業不況の長期化、好況期に設定した高い傭船料、増加する船舶金融費用などで危機が深刻化した^[1]。

2016年4月には韓進グループの趙亮鎬会長が経営権を放棄し、債権団に自律協約を申請していたが、各国の船主からの滞納している傭船料の支払い要求に対して資金が用意できない状態が続いた^[3]。同年夏には、取引行であった韓国産業銀行等が自主再建は困難と判断、資金支援を拒絶した。

2016年8月31日、韓進海運は日本の会社更生法に相当する「法定管理」を裁判所に申請して破綻した^[4][5]。これにより、埠頭の相互利用を行っていたCKYHEアライアンスの川崎汽船（日本）、陽明海運（台湾）^[6]、長栄海運（台湾）^[6]等が影響を受けるほか、韓進のコンテナを運んでいた台湾の志信國際も影響を受ける^[6]。

各国の埠頭も影響を受け、韓進海運の船舶の仮差押さえや入港拒否が行われている^[7]。韓進海運が借受していた日本の青海A3ターミナル^[8]は、ターミナル作業において、今回の影響を受けないと発表している^[9]。

貨物についても影響を受ける。韓国国際貨物輸送業者協会（KIFFA）によれば、テレビなどの家電等は影響を受けるものの、携帯電話や半導体は空輸されているため影響を受けないとしている^[10]。

2016年10月4日、韓進グループ趙会長は韓国国会の公聴会に出席し、韓進海運が破綻した理由を「民間企業である韓進海運が、政府の支援を受ける外国海運会社と競うのは厳しかった。外国海運会社が運賃の引き下げ競争を主導した。」と述べている^[11]。

2017年2月17日、ソウル中央地方裁判所より、破産宣告を受けた^[12][13]。

日本支店及び大阪支店は、破綻後の2016年12月29日に業務終了になり、以後の貨物引き取り問い合わせ先はソウル本社となった^[14]。

2017年2月、韓進が所有していた一部の船は、同じ韓国のサムラマイダスグループによって設立された新しい船会社・SMラインに移籍。SMラインは同年3月に光陽と仁川のターミナルも買収した。

韓進海運を失い韓国海運業の地位が急低下したことに危機感を持った韓国政府は2018年に「海運再建5か年計画」を策定、現代商船（2020年よりHMM）を中心とする海運企業に政府による資金援助などを行った。HMMは超大型コンテナ船を多数受領して船団を拡大させ、韓進海運が失った船腹量を上回る規模の船腹量を達成しようとしている。

2025年1月23日、ソウル回生裁判所は、韓進海運に対して破産廃止の決定を下した。これは、破産手続が目的を達成できずに、債権者配当を省略し破産手続きを終了することを意味する^[15]。