Airline Highway

El origen de la autopista se asocia comúnmente con el gobernador Huey P. Long, quien abogó por un sistema de autopistas moderno en Luisiana. Aunque el proyecto ya estaba en marcha cuando Long asumió el cargo, la mayor parte de su construcción inicial se completó durante su mandato. La Airline Highway se consideraba un proyecto favorito de Long, ya que acortaba la distancia entre el edificio del Capitolio en Baton Rouge y los bares y locales de Nueva Orleans, en particular el bar The Sazerac del Hotel Roosevelt.^[2] Originalmente, la Airline Highway era una carretera de dos carriles que discurría desde Prairieville hasta Shrewsbury. El primer tramo, que discurría entre Williams Boulevard en Kenner y Shrewsbury Road, se inauguró en junio de 1927.^[3] Fue iniciado por el Jurado Policial de la Parroquia de Jefferson como una carretera local y se incorporó al plan de la Airline Highway durante la construcción.^[4] El resto de la autopista fue construido entre 1928 y 1933 por la Comisión de Carreteras de Luisiana (Louisiana Highway Commission) con ayuda federal, ya que la carretera albergaría la U.S. 61 una vez finalizada.^[5]

El tramo al norte del aliviadero se inauguró oficialmente el 4 de julio de 1933,^[6] y el tramo del lado sur lo hizo tres semanas más tarde^[7] (varios tramos se habían abierto temporalmente al tráfico a partir de octubre de 1931). La finalización del puente sobre el aliviadero de Bonnet Carré (Bonnet Carré Spillway) se retrasó hasta 1935, lo que obligó a realizar un desvío por la Jefferson Highway (River Road) a través de caminos de grava temporales a lo largo de los diques de guía del aliviadero.^[8] El puente del aliviadero se abrió al tráfico el 28 de septiembre de 1935^[9] y se inauguró el 13 de diciembre.^[10]

En aquella época, el tráfico se desviaba desde Prairieville hacia Baton Rouge por la Jefferson Highway (la actual LA 73). En el extremo de Nueva Orleans, los viajeros tenían la opción de continuar por la Airline Highway y seguir por Metairie Road (la ruta original de la Jefferson Highway) hasta la ciudad, o bien incorporarse a la Jefferson Highway (la actual LA 48) en Kenner y seguir la conexión directa hacia South Claiborne Avenue, terminada en 1928.^[5]

Las primeras mejoras de la Airline Highway comenzaron en 1935 y consistieron en la ampliación y repavimentación del enlace Kenner-Shrewsbury construido una década antes. El nuevo tramo de cuatro carriles desde Williams Boulevard hasta Haring Road se inauguró en octubre de 1937.^[11] El nuevo tramo de cuatro y seis carriles desde Haring Road hasta Labarre Road se inauguró en diciembre de 1938.^[12] Este último proyecto incluyó una ligera reordenación y ampliación en el extremo de Shrewsbury (la actual Robertson Street es un vestigio del antiguo trazado). La ampliación de ocho carriles hasta Tulane Avenue (a la que se accedía por un puente de seis carriles, ahora demolido, sobre el antiguo New Basin Canal) se inauguró oficialmente el 26 de agosto de 1940.^[13]

También en 1940 se inauguró el antiguo puente sobre el río Misisipi (Old Mississippi River Bridge) en Baton Rouge. Con ello, se construyó un baipás de 7,9 millas (12,7 km) alrededor de la ciudad que llegaba hasta el paso elevado de Nesser, y que se abrió al tráfico en julio de 1941; este baipás formaba parte de la Airline Highway, pero no se conectó con el resto de la autopista hasta 1953. Una nueva ampliación continuó hacia el oeste hasta el puente Atchafalaya en Krotz Springs. El resto de la autopista se convirtió en autovía por tramos durante las décadas de 1940 y 1950. Durante un breve periodo de tiempo en esa década, fue la autopista de cuatro carriles sin peaje más larga del país, ya que el tramo de varios carriles se extendía 124 millas (198,4 km) desde el río Atchafalaya hasta Nueva Orleans.^[14] El puente del aliviadero tenía cuatro carriles de tráfico muy estrechos (lo que a menudo provocaba accidentes) hasta 1984, cuando se construyó un puente paralelo.^[15]

La mayor parte del tramo Nueva Orleans-Baton Rouge se construyó en paralelo a la Louisiana Railway and Navigation Company, que a su vez se construyó más tarde que la Yazoo and Mississippi Valley Railroad, ligeramente más larga. La antigua Louisiana Railway, ahora parte de la Kansas City Southern Railway, cruza el puente Huey Long (Huey Long Bridge) junto con la autopista y se bifurca hacia el noroeste en dirección a Shreveport; la prolongación hasta Opelousas discurre en paralelo a la New Orleans, Texas and Mexico Railway (que más tarde pasó a formar parte de la Missouri Pacific Railroad).^[16]

En un principio, las rutas U.S. 65 y 51 compartían la señalización con Airline (la 65 en todo su recorrido y la 51 desde LaPlace hasta Nueva Orleans). En 1951, Luisiana acortó el trazado de estas carreteras y, a excepción de un tramo al norte de Baton Rouge, la carretera se señaliza como U.S. 61.^[17]

En un intento por limpiar la notoria historia de la carretera, debido a los sórdidos hoteles y moteles que antaño la bordeaban, el tramo situado en la parroquia de Jefferson ha pasado a llamarse Airline Drive.^{[cita requerida]}

Baipás de Baton Rouge

El tramo de la Airline Highway situado al norte y al este del centro de Baton Rouge permite a la U.S. 61 y a la U.S. 190 rodear el centro de la ciudad e incluye varios intercambiadores. El baipás se denominó U.S. Highway 61/190 Bypass entre 1957 y 1963,^{[cita requerida]} tras lo cual las U.S. 61 y U.S. 190 se trasladaron a ella, y sus antiguos trazados por el centro pasaron a denominarse U.S. 61 Business/U.S. 190 Business. El baipás y las rutas comerciales se cruzaban originalmente en una rotonda, que fue sustituida en 1963 por un intercambiador de trébol.^{[cita requerida]}

En el plan original de 1955 para las autopistas interestatales urbanas, numeradas en 1959, el baipás de Baton Rouge fue designada como Interestatal 410; se habría conectado con la Interestatal 10 en ambos extremos (ya que la I-10 habría utilizado el corredor de la U.S. 190 inmediatamente al oeste de Baton Rouge, cruzando aún el pantano de Atchafalaya en su ubicación actual). La ruta fue cancelada a finales de la década de 1960, y el número se reutilizó posteriormente para otra I-410 (que a su vez fue cancelada en 1977).^[18]

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