Interestatal 405 (Oregón)
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Ruta auxiliar de la I-5
 Interestatal 405 (Oregón) | |||||||||
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Condado de Multnomah Oregón,  Estados Unidos | |||||||||
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 Interestatal 405 (Oregón) marcado en línea roja | |||||||||
| Datos de la ruta | |||||||||
| Tipo |
Autopista interestatal Ruta auxiliar de la I-5 | ||||||||
| Inauguración | 1958[1] | ||||||||
| Longitud | 4,25 millas (6,8 km)[2] | ||||||||
| Administración | |||||||||
| Administración | ODOT | ||||||||
| Orientación | |||||||||
| • Sur |
 Interestatal 5 (Portland sur, Oregón) | ||||||||
| • Norte |
 Interestatal 5/U.S. 30 (Portland norte, Oregón) | ||||||||
| Cruces |
 en Portland en Portland en Portland en Portland | ||||||||
| Siguientes rutas | |||||||||
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La Interestatal 405 (abreviada I-405), también conocida como la Autopista Stadium n° 61 (Stadium Freeway No. 61),[3] es una autopista interestatal de corto recorrido en dirección norte-sur situada en Portland en el estado de Oregón (Estados Unidos). Forma un bucle o baipás que rodea el lado oeste del centro de Portland, entre dos cruces con la I-5 sobre el río Willamette, cerca del puente Marquam (Marquam Bridge) al sur y del puente Fremont (Fremont Bridge) al norte.
La Autopista Stadium (Stadium Freeway) fue concebida en las décadas de 1940 y 1950 por el gobierno estatal y se incorporó al Sistema interestatal de autopistas en 1958. La construcción comenzó en 1963, utilizando una zanja con un amplio paisajismo y numerosos pasos elevados, y fue el proyecto de autopista más caro de la historia del estado, con un coste de 121 millones de dólares. Se demolieron cientos de edificios para dar paso a la autopista, lo que desplazó a aproximadamente 1100 hogares.
El tramo más meridional de la I-405 se inauguró el 26 de octubre de 1965, y le siguieron ampliaciones en 1966 y 1969. El tramo final, incluido el puente Fremont (Fremont Bridge), se inauguró en noviembre de 1973. Los planes para una autopista secundaria, la I-505, se cancelaron en 1978 tras la oposición pública; su intercambiador con la I-405 se reutilizó posteriormente para una reordenación en 1988 de la U.S. Route 30 (U.S. 30), que discurre en el tramo concurrente a la I-405 a través del puente Fremont (Fremont Bridge) hasta la I-5.
La I-405 comienza en un intercambiador en espiral de tres vías con la I-5 y Harbor Drive, en la zona sur del centro de Portland, cerca del barrio de South Waterfront. La I-5 continúa hacia el noreste desde el intercambiador hasta el puente Marquam (Marquam Bridge), en dirección a East Portland, y hacia el sur, hacia South Portland, pasando por debajo del puente Ross Island (Ross Island Bridge). La I-405 discurre hacia el noroeste a lo largo de las estribaciones de las colinas del suroeste, rodeando el campus urbano de la Universidad Estatal de Portland y pasando por el extremo de los South Park Blocks. Comienza un breve tramo concurrente con la U.S. 26.[4][5]
La U.S. 26 se separa de la I-405 en un intercambiador al norte de Montgomery Street, pasando por los túneles de Vista Ridge (Vista Ridge Tunnels) hacia la Autopista Sunset Freeway (Sunset Freeway) en dirección a los suburbios occidentales de Portland. La I-405 gira entonces hacia el noreste y se estrecha a cuatro carriles a su paso por el extremo este del barrio de Goose Hollow, pasando por la Biblioteca Central del Condado de Multnomah, el instituto Lincoln High School y el Providence Park, sede de varios equipos de fútbol locales. La autopista subterránea está conectada con el barrio y la periferia occidental del centro de la ciudad mediante una serie de rampas que conducen a las calles Salmon y Taylor. En las calles Yamhill y Morrison, la I-405 pasa por debajo de los puentes por los que circulan los trenes del MAX Light Rail, que continúa hacia el oeste en dirección a Beaverton y hacia el este hasta el centro de Portland.[4][6]
La I-405 cruza la Burnside Street y gira hacia el norte al salir del túnel subterráneo, discurriendo en paralelo a las avenidas 15 y 16. Tras un intercambiador con la Glisan Street, la autopista se eleva y pasa por encima de las calles transversales del distrito Pearl, incluidas aquellas por las que discurren las vías de la línea NS del tranvía de Portland. Bajo la autopista, entre las calles Marshall y Overton, se encuentra una cochera de mantenimiento de tranvías y una estación de clasificación.[7][8] En el extremo noroeste del centro de Portland, la I-405 se cruza con la U.S. 30,[4] que continúa hacia el noroeste por un breve tramo de autopista hasta la zona industrial del noroeste, que en un principio estaba destinada a la I-505, proyecto que finalmente se canceló.[9][10]
La I-405 y la U.S. 30 discurren en el tramo concurrente al cruzar el río Willamette por el puente Fremont (Fremont Bridge) de ocho carriles, un puente de arco tesado de acero que lleva el tráfico en dirección sur por su tablero superior y el tráfico en dirección norte por el inferior.[11] La autopista de dos niveles continúa hacia el noreste sobre la playa de maniobras de Albina de la Union Pacific Railroad y la Interstate Avenue, una parte de la Ruta 99W por la que también circula la línea amarilla del MAX. El extremo norte de la I-405 se encuentra en un intercambiador en pila con la I-5 en el barrio de Eliot; la U.S. 30 continúa hacia el sureste por la I-5 durante un breve tramo antes de comenzar a discurrir en el tramo concurrente con la I-84.[4] Un conjunto de rampas continúa hacia el noreste desde el intercambiador hasta el Legacy Emanuel Hospital, siguiendo el trazado de la Autopista Rose City (Rose City Freeway), que fue cancelada.[12]
La I-405, también conocida como la Autopista Stadium n° 61 (Stadium Freeway No. 61),[3] es la autopista interestatal más corta de la zona de Portland, con una longitud de 4,2 millas (6,8 km). El límite de velocidad establecido es de 50 millas por hora (80 km/h) debido a la escasa distancia entre los enlaces y al elevado volumen de tráfico que se incorpora a la vía.[13] El mantenimiento de la autopista corre a cargo del Departamento de Transporte de Oregón (Oregon Department of Transportation, ODOT), que realiza un estudio anual del volumen de tráfico expresado en términos de tráfico diario medio anual (annual average daily traffic, AADT), una medida del volumen de tráfico para cualquier día medio del año. El tramo más transitado de la I-405 se encuentra en Burnside Street, que registró una media diaria de 131 400 vehículos en 2018; y el tramo menos transitado, en Southwest Broadway, registró 84 400 vehículos.[14][15] La autopista registró unas 8 horas de congestión en dirección norte y 11,8 horas en dirección sur en 2017, con velocidades medias de 22,8 millas por hora (36,7 km/h) para el tráfico en dirección norte y de 23,8 millas por hora (38,3 km/h) para el tráfico en dirección sur durante las horas punta de la tarde de los días laborables.[13] TriMet opera una línea de autobús en la I-405, la línea 24, que utiliza el puente Fremont (Fremont Bridge) como conexión entre Slabtown y el Legacy Emanuel Hospital.[16]
Historia
Conflicto sobre planificación y trazado
Ruta Foothills
Ruta Clay–Market
En 1943, el Ayuntamiento encargó al urbanista Robert Moses la elaboración de un programa de obras públicas que se pondría en marcha tras el fin de la Segunda Guerra Mundial con el fin de proporcionar empleo a los soldados que regresaban.[17] Entre ellas se encontraba una red de «autopistas» para Portland, que incluía un circuito en el centro de la ciudad formado por la Foothills Thruway (que más tarde se convertiría en la I-405) y la East-Side Thruway (más tarde I-5), conectadas por un cruce al norte del río Willamette.[18][19] La Foothills Thruway discurriría a lo largo de la Northwest 24th Avenue y terminaría en dos intersecciones con Harbor Drive: en el puente Ross Island (Ross Island Bridge), al sur, y en el nuevo puente sobre el río Willamette, al norte.[18][20] Un estudio municipal publicado en junio de 1955 propuso la construcción de varias autopistas en el centro de Portland, entre ellas la Sunset Freeway y la Autopista Stadium (Stadium Freeway), que más tarde se unieron para formar la I-405.[9][21] El cruce norte utilizaría el puente de dos pisos del puente Fremont (Fremont Bridge),[22] que se había propuesto anteriormente como parte de la U.S. 99W en la década de 1920, pero que fue rechazado en referéndums públicos.[23][24]
La Oficina Federal de Carreteras Públicas incluyó la Autopista Stadium (Stadium Freeway) en su recomendación de 1955 para crear una red nacional de autopistas, cuya financiación se materializó posteriormente mediante la Ley de Ayuda Federal de Autopistas de 1956 (Federal-Aid Highway Act of 1956).[25][26] Se estimó que la autopista, de 3,8 millas (6,1 km), costaría 71 millones de dólares de 1958 (equivalentes a 590 millones de dólares de 2024)[27] y sería financiada principalmente por el gobierno federal en el marco del programa del Sistema interestatal de autopistas.[28][29] La División de Carreteras de Oregón estudió un conjunto de cinco rutas alternativas para la autopista, designada como Interestatal 405 por el gobierno federal en 1958,[1][30] con aportaciones del gobierno municipal sobre los posibles impactos en la zona oeste del distrito comercial central.[31] El tramo sur, desde el puente Marquam (Marquam Bridge) hasta la U.S. 26 cerca de Southwest Jefferson Street, se dividió en dos opciones: la ruta Clay–Market, que seguía las calles Clay y Market al norte del Portland State College; y la ruta Foothills, que discurriría en curva por el lado suroeste de una zona de renovación urbana con una calzada rebajada.[32][33] El tramo norte, desde la U.S. 26 hasta el puente Fremont (Fremont Bridge), se dividió en tres opciones: una autopista elevada entre las avenidas 15 y 16 propuesta por la ciudad; una autopista elevada entre las avenidas 18 y 19; y una carretera en zanja entre las avenidas 21 y 22.[31][34]
El Ayuntamiento, la Universidad Estatal de Portland (Portland State College) y las asociaciones empresariales del centro de la ciudad presionaron a favor del trazado Clay–Market,[35][36] elaborando su propio estudio en el que se afirmaba que preservaría el valor de las propiedades del centro.[37] La Comisión de Carreteras del Estado de Oregón y la Oficina Federal de Carreteras Públicas preferían la ruta Foothills porque suponía un ahorro de 4 millones de dólares (equivalentes a 32.4 millones de dólares en 2024)[27] en comparación con la ruta Clay–Market.[32] La sección de Oregón del Instituto Estadounidense de Arquitectos (American Institute of Architects) y varios grupos del sector recomendaron retrasar la decisión sobre la ruta debido al posible daño al paisaje urbano que causarían los diseños de ambas opciones.[38][39] A finales de mayo, se había reubicado a un total de 389 hogares y 37 empresas en previsión del proyecto de la autopista, mientras que se habían demolido 47 edificios.[40] La comisión estatal de carreteras organizó una audiencia pública en junio de 1960 para escuchar el testimonio de 300 personas en el Auditorio Público de Portland.[41] La comisión aprobó el 8 de julio el trazado de Foothills y la autopista elevada entre la 15th Avenue y la 16th Avenue para la I-405, cuya construcción tendría un coste estimado de 75.7 millones de dólares (equivalentes a 613 millones de dólares en 2024).[27][42] A continuación, el Ayuntamiento de Portland votó el 14 de julio a favor de aprobar el trazado general respaldado por la comisión estatal de carreteras.[43]
Adquisición de inmuebles y construcción en Foothills
El gobierno estatal inició las negociaciones para adquirir los terrenos situados a lo largo del futuro trazado de la Autopista Stadium (Stadium Freeway) en octubre de 1960, y posteriormente solicitó fondos federales para ayudar al ayuntamiento a reubicar a las aproximadamente 1100 familias afectadas por las demoliciones previstas.[44][45] Se calcula que 554 edificios con 1668 viviendas se encontraban en el trazado de la autopista,[42] incluyendo una escuela, varias iglesias y una sinagoga recientemente terminada para la Congregación Shaarie Torah (Congregation Shaarie Torah).[46][47] En 1963, el propietario del Hotel Carlton, una residencia de la tercera edad con 139 residentes, recurrió la expropiación y la demolición prevista del edificio para dar paso a la Autopista Stadium (Stadium Freeway).[48] El gobierno estatal accedió a ayudar a reubicar a los residentes en un nuevo edificio,[49] pero la falta de un sistema de rociadores contra incendios, obligatorio para los beneficiarios de la asistencia social estatal, obligó al desalojo de 80 residentes del Hotel Carlton.[50][51] Los trabajos de planificación se retrasaron debido a una disputa con el ayuntamiento y la Oficina Federal de Carreteras Públicas a principios de 1961 sobre la ubicación de las rampas y los enlaces, que se resolvió con la aprobación federal formal en agosto.[30][52] La comisión estatal de carreteras aprobó la designación de la Autopista n° 61 (Highway No. 61) para la Autopista Stadium (Stadium Freeway) el 8 de diciembre de 1961.[53]
En febrero de 1962, el Ayuntamiento de Portland pospuso sus decisiones sobre el cierre de calles para la construcción de la autopista y la ratificación de un acuerdo con la comisión estatal de carreteras sobre el mantenimiento de rampas y pasos elevados, tras las protestas de los residentes locales, quienes describieron la I-405 como una «gigantesca monstruosidad» y el «suicidio del West Side» (West Side Suicide).[54][55] La comisión estatal de carreteras suspendió sus negociaciones para la adquisición de terrenos al mes siguiente, a la espera de que el ayuntamiento aprobara el acuerdo y otros planes, tal y como exigía la legislación federal.[56] Las protestas coincidieron con la creciente oposición a otros proyectos de autopistas en el área de Portland, incluida la Autopista Laurelhurst (Laurelhurst Highway, I-205), en los albores de las revueltas contra las autopistas en la región.[9][57] Dos empresarios del centro de la ciudad formaron el Comité de Ciudadanos por Autopistas Sensatas (Citizens for Sane Freeways Committee) e intentaron presionar a la Oficina Federal de Carreteras Públicas para que adoptara Harbor Drive como trazado de la I-405, pero su propuesta fue rechazada porque no cumplía con los estándares modernos de autopistas. Posteriormente, el grupo hizo circular una petición pública con 3000 firmas en contra de la construcción del tramo de la autopista entre las avenidas 13 y 14, entre la U.S. 26 y Burnside Street.[58][59][60] El 22 de marzo, el ayuntamiento votó por unanimidad a favor de aprobar sus acuerdos con la comisión estatal de carreteras tras una audiencia pública de cuatro horas con 35 oradores, lo que permitió al gobierno estatal reanudar la adquisición de propiedades.[61][62]
El proyecto de la Autopista Stadium (Stadium Freeway) se dividió en varias fases para reducir las molestias a largo plazo en el acceso a la ciudad, comenzando por la carretera en zanja de la zona de Foothills, con 19 pasos elevados, y avanzando hacia el norte.[63][64] El proyecto requirió la demolición de 282 viviendas, 138 negocios y 131 edificios de apartamentos, con un coste de 25 millones de dólares (equivalentes a 164 millones de dólares en 2024)[27] en expropiaciones y compras de terrenos.[65] La comisión estatal de carreteras adjudicó el primer contrato de construcción para el proyecto de la Autopista Stadium (Stadium Freeway) en agosto de 1963, aceptando una oferta de 4.4 millones de dólares (equivalentes a 34.4 millones de dólares en 2024)[27] de la constructora Donald M. Drake Company para construir el tramo de 1,08 millas (1,74 km) desde el puente Ross Island (Ross Island Bridge) hasta Southwest Broadway, con conexiones al puente Marquam (Marquam Bridge) y a la nueva autopista que se convirtió en la I-5.[66] La construcción comenzó con el traslado de los servicios públicos y la creación de desvíos temporales en las calles en octubre de 1963, antes de las obras de los túneles de Vista Ridge (Vista Ridge Tunnels) (parte de la U.S. 26), que comenzaron al mes siguiente.[67][68] La demolición y el desbroce del terreno comenzaron a finales de 1963, siendo la iglesia católica de San José (St. Joseph's Catholic Church) (construida en 1887)[69] uno de los edificios más antiguos que se demolieron para el proyecto;[70][71] otros edificios se salvaron de la demolición y se trasladaron a nuevas ubicaciones, entre ellos el Century Building, de dos plantas (que sufrió daños por incendio durante su traslado, que duró un mes),[72] la antigua residencia del gobernador territorial George Law Curry,[73] y el St. Helen's Hall de la Catedral Episcopal de la Trinidad (Trinity Episcopal Cathedral).[74][75] Los estudios de emisión de KGW-TV también fueron demolidos para el proyecto, lo que requirió un acuerdo de 865 000 dólares por parte del gobierno estatal por su propiedad.[76][77]
El primer paso elevado terminado de la Autopista Stadium (Stadium Freeway), por el que discurre la Southwest 4th Avenue, se abrió al tráfico en marzo de 1965 y sustituyó a un paso provisional que llevaba en uso desde mayo de 1964.[78] La autopista, aún sin terminar, se utilizó como límite entre los distritos electorales 1° y 3° del estado tras una votación especial sobre la redistribución de distritos celebrada por la Asamblea Legislativa estatal en mayo de 1965.[79] El primer tramo de la I-405, entre el puente Ross Island (Ross Island Bridge) y Southwest Broadway, se abrió al tráfico el 26 de octubre de 1965, dos meses más tarde de lo previsto y con un coste de 5.5 millones de dólares (equivalentes a 41.6 millones de dólares en 2024).[27][80][81] El retraso se atribuyó a las fuertes lluvias que impidieron pintar las marcas viales y a un envío fallido de marcadores viales elevados.[82] La excavación del segundo tramo, también bajo la dirección de la constructora Drake, comenzó en septiembre de 1965.[83] Se inauguró en septiembre de 1966, ampliando la I-405 desde Broadway hasta Southwest Montgomery Street, cerca del túnel de Vista Ridge (Vista Ridge Tunnel).[84] El puente Marquam (Marquam Bridge) se inauguró un mes más tarde, permitiendo el acceso al este de Portland a través de nuevas rampas desde la I-405 hasta la I-5.[85]
Tramo norte y ampliaciones canceladas
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La construcción de la tercera fase de la I-405, que abarcaba 1,17 millas (1,88 km) entre las calles Montgomery y Johnson, comenzó en julio de 1966 en virtud de un contrato de 12.3 millones de dólares (equivalentes a 90.6 millones de dólares en 2024),[27] el mayor adjudicado en la historia de la Comisión Estatal de Carreteras.[86][87] Incluía 22 pasos elevados para reducir las alteraciones en la red viaria y 55 muros de contención, que se cubrieron con árboles, arbustos y hiedra para embellecer la autopista.[65][88] Se excavaron aproximadamente 1 000 000 de yardas cúbicas (760 000 m³) de tierra para el proyecto, que se reutilizaron para rellenar terrenos industriales en el río Willamette.[9][89] Los pasos elevados de la autopista se abrieron al tráfico en octubre de 1968, pero la finalización de los carriles y las rampas se retrasó debido a las fuertes lluvias que interrumpieron los trabajos de nivelación y la instalación de las barreras de seguridad y la señalización.[90] El tramo Montgomery–Johnson se abrió al tráfico el 25 de febrero de 1969, tras un retraso adicional de dos meses debido al tiempo nevado y helado.[9][91] Coincidió con la apertura de los túneles de Vista Ridge (Vista Ridge Tunnels), que proporcionaban una conexión con la Autopista Sunset (U.S. 26) y sustituían a una calle anterior.[92][93]
El diseño de arco tesado del puente Fremont (Fremont Bridge) fue aprobado por el gobierno estatal, el ayuntamiento y la Oficina de Carreteras Públicas en mayo de 1966.[94] La Comisión de Arte de Portland (Portland Art Commission) recomendó este diseño, más costoso, tras la indignación pública suscitada por la supuesta «fealdad» del puente Marquam (Marquam Bridge) y el diseño inicial en ménsula del puente Fremont (Fremont Bridge).[95][96] La construcción comenzó a finales de 1968 y se estimó inicialmente que costaría 22.4 millones de dólares (equivalentes a 154 millones de dólares en 2024),[27] hasta que posteriores cambios en el diseño hicieron que su coste total alcanzara los 50 millones de dólares (equivalentes a 343 millones de dólares en 2024).[27][65][97] El puente Fremont (Fremont Bridge) y el intercambiador de la I-5 se inauguraron el 15 de noviembre de 1973, con un coste final de 82 millones de dólares (equivalentes a 441 millones de dólares en 2024).[27][9][98] La construcción de la I-405 costó un total de 121 millones de dólares (equivalentes a 651 millones de dólares en 2024),[27] lo que la convierte en el proyecto de autopista más caro de Oregón por milla.[9]
El tramo norte incluía la construcción de rampas de acceso a dos futuras ampliaciones de la autopista: la Autopista Industrial (Industrial Freeway) (I-505) desde el extremo oeste del puente Fremont (Fremont Bridge) y la Autopista Rose City (Rose City Freeway) desde el cruce con la I-5 en el extremo este del puente. La I-505 fue aprobada por el Gobierno federal en 1969 y estaba previsto que las obras comenzaran poco después de la inauguración del puente, pero se paralizaron debido a las demandas presentadas por activistas del barrio.[99][100] El proyecto se canceló en 1978 y las rampas se reutilizaron para un tramo de vía expresa de la U.S. 30 que conectaba con Yeon Avenue, inaugurado en 1988.[101][102] La Autopista Rose City (Rose City Freeway) siguió formando parte de un plan de autopistas a largo plazo del ayuntamiento, pero posteriormente se canceló por falta de financiación.[103][104] Las rampas no utilizadas se redirigieron en su lugar hacia Kerby Avenue para dar acceso al Legacy Emanuel Hospital, con la aprobación del ayuntamiento en 1974 a pesar de las protestas de los residentes locales, lo que paralizó el proyecto durante varios años.[105][106] Las rampas se inauguraron en 1979 con acceso limitado a las calles cercanas como compromiso con el vecindario.[107][108]
Evolución posterior
En agosto de 2009, el Departamento de Transporte de Oregón (ODOT) repavimentó por primera vez la totalidad de la I-405, a excepción del puente Fremont (Fremont Bridge).[109] El puente en sí se repavimentó en agosto de 2011.[110] En marzo de 2019, el ODOT inició un proyecto de un año de duración para reparar y sustituir las juntas de dilatación de los tramos elevados de la autopista, debido al deterioro prolongado de la estructura.[111]
En 1998, la alcaldesa Vera Katz propuso cubrir la parte suroeste de la I-405 para crear espacio para parques, viviendas y oficinas.[112][113] La Comisión de Arte de Portland (Portland Art Commission) sugirió una propuesta similar en 1964, pero no se estudió hasta la adopción del Plan del Centro de 1972 (1972 Downtown Plan).[114][115] Desde la década de 2000, organizaciones de base han elaborado planes para cubrir partes de la I-405, con el objetivo de mitigar los efectos de la autopista y crear un nuevo desarrollo en el noroeste de Portland.[116][117] Se construyó un puente de 200 pies (61 m), bautizado como Ned Flanders Crossing en honor al personaje de Los Simpson Ned Flanders,[118] para crear una conexión peatonal y ciclista sobre la I-405 entre dos tramos de la Northwest Flanders Street, en el noroeste de Portland.[119] La construcción del puente comenzó en junio de 2020 y se inauguró un año después, con un coste de 9,5 millones de dólares.[120][121]
Salidas
Todo el recorrido discurre por Portland, en el condado de Multnomah.
| mi[2] | km | Salida | Destinatarios | Observaciones |
|---|---|---|---|---|
| −0.04 | −0.064 | — |  |
Salida 299B de la I-5 |
| 0.52 | 0.84 | 1A | South Waterfront – City Center | Salida en dirección Norte y entrada en dirección Sur |
| — |     |
Salida en dirección Sur y entrada en dirección Norte | ||
| 0.89 | 1.43 | 1B | 4th Avenue | Salida en dirección Norte y entrada en dirección Sur |
| 1.03 | 1.66 | 1C |   |
Fin tramo Sur del tramo concurrente de la U.S. 26 |
| 1.40 | 2.25 | 1D | 12th Avenue | Salida en dirección Norte y entrada en dirección Sur |
| 1.62 | 2.61 | 1D |  |
Fin tramo Norte del tramo concurrente de la U.S. 26 |
| 1.92 | 3.09 | 2A | Salmon Street – Providence Park | Salida en dirección Norte y entrada en dirección Sur |
| 2.20 | 3.54 | Burnside Street / Couch Street | Salida en dirección Sur y entrada en dirección Norte | |
| 2.35 | 3.78 | 2B | Everett Street | |
| 3.08 | 4.96 | 3 | |
Fin tramo Sur del tramo concurrente de la U.S. 30 |
| 3.32 | 5.34 | Puente Fremont sobre el río Willamette | ||
| 3.78 | 6.08 | — | |
Fin tramo Norte del tramo concurrente de la U.S. 30; salida en dirección Norte y entrada en dirección Sur |
| 4.18 | 6.73 | — | Kerby Avenue | Salida en dirección Norte y entrada en dirección Sur |
| 4.21 | 6.78 | — | |
Salida 302B de la I-5 |
