Ère du jet
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L'ère du jet ou l'âge de la réaction selon les auteurs désigne, en aéronautique, les premières années après la transition depuis les avions à hélice vers les avions à réaction, elle constitue une véritable révolution dans le milieu. Elle se situe à partir des années 1950 et pendant une partie des années 1960.
Cette transition initiée pour les avions militaires se répand ensuite dans le transport civil et rend beaucoup plus rapides et confortables les vols long-courrier et introduit de nouvelles habitudes et de nombreuses nouvelles technologies dans le monde de l'aéronautique.
Développement de la propulsion par réaction
Le point de départ de l'ère du jet est l'invention du turboréacteur dans les années 1930. Ses premières applications pratiques sont militaires pendant la seconde guerre mondiale et les précurseurs en la matière sont la Luftwaffe qui met en ligne l'Arado Ar 234, un bombardier et avion de reconnaissance et les chasseurs Messerschmitt Me 262 et Heinkel He 162 et la Royal Air Force avec le Gloster Meteor moins brillant que le Me 262 à cause de son compresseur centrifuge et ses ailes droites mais plus fiable et dont l'histoire ne s’arrête pas à la fin de la guerre[1].
L'Opération Paperclip et ses déclinaisons soviétiques, anglaises et françaises diffusent le savoir allemand au profit des vainqueurs ce qui permet au USA, par exemple, de passer d'un Bell P-59 Airacomet plafonnant à 670 km/h au Lockheed P-80 Shooting Star capable de 900 km/h puis au North American F-86 Sabre transsonique qui sera opposé au Mikoyan-Gourevitch MiG-15 soviétique[1].
Le contexte d'après-guerre
État de l'industrie aéronautique
À la fin de la guerre la situation des industries aéronautiques est variable depuis celle des États-Unis qui n'a pas reçu une seule bombe et est montée en puissance pour devenir l'Arsenal des démocraties jusqu'à celle de l'Allemagne qui, si elle a réussi à maintenir une production de guerre quasiment jusqu'à la fin, est totalement atomisée en une multitude de petits ateliers dont l'emplacement est plus déterminé par la possibilité de les soustraire aux bombardements alliés que par les nécessités logistiques[2].
Environ 10 000 000 de personnes dont à peu près 40 % de femmes sont employées dans cette industrie à la fin de la guerre dont 3 000 000 aux États-Unis, 2 000 000 en Grande-Bretagne, 1 600 000 en URSS, 1 500 000 en Allemagne, 600 000 au Japon, 500 000 en Italie, 230 000 en France (chiffre de 1939) et 200 000 au Canada[3].
Allemagne
Dans un pays laminé par les bombardements lourds l'industrie aéronautique entièrement tournée vers la production militaire et organisée pour assurer une production délocalisée pour échapper aux raids aérien est hors d'état pour longtemps et ne participera à l'ère du jet que par les emprunts à sa technologie[2].
Alors que le pic de production allemand date de avec 3 129 avions construits les conditions de l'Armistice privent le pays du droit de construire des avions ou des moteurs pour dix ans. C'est en que les débris de l'industrie aéronautique allemande peuvent reprendre une activité locale (certains constructeurs ayant travaillé en Espagne et en Italie). Quatre regroupements géographiques fabriquent alors des avions[4] :
- Groupe Nord, constitué de Weser Flugzeugbau, Siebel, Blohm + Voss et Henschel fabrique sous licence le Nord 2501 Noratlas[4].
- Deuxième groupe Nord constitué de Focke-Wulf et Walter Blume, ancien directeur d'Arado Flugzeugwerke GmbH qui fabrique l'avion d'entrainement italien Piaggio P.149[4].
- Groupe sud avec Heinkel et Messerschmitt qui fabrique le jet d'entrainement français Fouga CM-170 Magister[4].
- Dornier constitue seul le quatrième groupe et fabrique le Dornier Do 27[4].
Ces constructions ne peuvent constituer une réelle participation à "l`ère du Jet" et il faudra attendre la constitution d'Airbus en 1970 pour que l'Allemagne renoue avec le sujet.
Angleterre
L'industrie aéronautique anglaise sort de la guerre dans un état correct. Les usines, majoritairement situées hors du rayon d'action des bombardiers allemands, ont peu voire pas souffert, d'autant que la Luftwaffe voulue comme un instrument de guerre rapide (Blitzkrieg) n'est pas équipée des bombardiers stratégiques nécessaires à une offensive globale. Les ateliers et la main d’œuvre qualifiée n'attendent que leur conversion pour la production d'avions civils avec d'une part le handicap d'une production axées sur les chasseurs et les bombardiers demandant plus de travail pour une adaptation aux besoins civils que les avions de transport fabriqués par les USA et d'autre part l'avantage de l'existence du Comité Brabazon qui a anticipé une partie de l'évolution du marché d'après-guerre[5]. Par ailleurs la technique des turboréacteurs y est déjà bien connue avec des productions en série de chasseurs à réaction Meteor et Vampire. En avions commerciaux le Vickers Viscount est en 1948, le premier avion à turbopropulseur qui sera suivi par le Comet De Havilland[6].
Des échecs et l'évolution du marché mettent l'industrie anglaise en péril : le Bristol Brabazon et le Saunders-Roe SR 45 Princess sont abandonnés au stade du prototype. Le Bristol Britannia est, lui, déclassé par l'apparition des jets et ne se vend qu'à 85 exemplaires et enfin les ennuis du révolutionnaire Comet après un départ remarquable laisse le champ libre aux jets américains après une série d'accidents.
Italie
Peu des entreprises aéronautiques italiennes ont survécu à la seconde guerre mondiale. Vers 1955 Fiat produit sous licence des De Havilland Vampire et des North American F-86 Sabre avant de produire le Fiat G.91, chasseur léger devant équiper les forces européennes de l'OTAN ainsi que les avions d'entrainement Fiat G.46, Fiat G.49 et Fiat G.59 à moteurs à piston et FIAT G-80 et FIAT G-82 à réaction. FIAT produit aussi des réacteurs De Havilland Ghost et des éléments de réacteurs américains Allison J35 et General Electric J47[7].
Piaggio construit des avions légers P.148, P.149, un bimoteur amphibie, le P.136 et, sous licence, les moteurs Lycoming pour les équiper[7].
Aermacchi possède l'exclusivité de la fabrication du Lockheed T-33 Shooting Star pour l'Europe[7].
États-Unis
L'arsenal des démocraties sort de la guerre sans qu'une seule bombe soit tombée sur son territoire métropolitain. Si les forces aériennes sont drastiquement réduites (de 2 500 000 hommes à 300 000 hommes en à peine deux ans) les usines aéronautiques dimensionnées pour produire des milliers de bombardiers et de chasseurs sont quasiment prêtes à repasser à la production de temps de paix. Seul bémol, ces usines sont surdimensionnées pour les besoins civils déjà largement couverts par la vente à bas prix des surplus d'avions militaires de transports (Douglas DC-3, Douglas DC-4 et autres Lockheed Constellation)[6]. Bien placés sur le créneau du multimoteur à piston les États-Unis travaillent en priorité sur les avions de chasse. Si leurs premiers jets utilisent des moteurs anglais la production américaine de moteurs ne tarde pas.
L'industrie aéronautique américaine est grandement stimulée dès la fin des années 1930 par les commandes massives des pays européens (France, Belgique et Grande Bretagne) inquiets du réarmement allemand. Des constructions en grande séries et de nouvelles études sont lancées. L'élan est encore amplifié après l'attaque de Pearl Harbor et, à la fin de la guerre 79 usines produisent 300 avions par jour. La fin des hostilités marque l'annulation de la plupart des commandes et l'industrie plonge dans la crise[8].
Après une amélioration en 1946 provoquée par un boum temporaire de l'aviation légère, marché vite saturé, la survie n'est due qu'à de petites commandes militaires et plus de cinquante sociétés disparaissent. Fin 1948 les usines restantes cumulent un déficit de 250 000 000 de dollars. La guerre de Corée relance l'industrie avec des accroissements spectaculaires des commandes et des études et en 1954 la production remonte à 2 000 appareils par mois. La construction aéronautique US emploie 900 000 salariés alors que la grande Bretagne en aligne 280 000 et la France 60 000[8].
La relance du transport aérien civil a peu d'influence sur le marché des avions neufs, les compagnies préférant rationaliser l'utilisation de la flotte existante que de passer des commandes de matériels couteux et en 1955 la flotte civile US n'est que de 1 800 appareils[8],[9].
France
Les cas de la France est différent car elle a subi les bombardements alliés et la production n'y a été tolérée qu'au profit de l'occupant qui ne tolérait pas non plus la moindre velléité de développement propre, les ingénieurs français se voyant également coupés de toute information sur le développement technique international. Un certain nombre d'études clandestines sont quand même réalisées et finalisées très peu de temps après la fin du conflit. Le SO.6000 Triton vole le propulsé par un réacteur allemand Junkers Jumo 004, trois autres Triton voleront avec des Rolls-Royce Nene.
Dans la "chasse aux cerveaux allemands" la France marque quelques points avec, en particulier une équipe issue de BMW qui installe à Rickenbach l'Atelier technique aéronautique de Rickenbach dont les réacteurs Atar propulseront la plupart des chasseurs de fabrication française. La SNECMA est également crée à cette époque[10].
De son côté, Turbomeca utilisant aussi le savoir allemand se concentre sur les réacteurs de faible puissance. Avec Fouga ils développent le Fouga CM.8.R.13 Sylphe, planeur motorisé par une petite turbine qui vole en 1949[10]. S'il n'a pas un grand succès il est le premier maillon menant au Fouga CM-170 Magister de 1952[11].
En fait, le redressement sera bien plus rapide et impressionnant que ce qui était attendu avec 66 prototypes essayés en 1947 et 76 en 1949. Malgré un important déchet le pays regagne sa place au sein des nations aéronautiques[6].
Le plus gros handicap de la France est que la faiblesse de son marché intérieur et des exportations balbutiantes ne permettent pas d'arriver à des volumes de production économiques avant que l'évolution technique n'impose de passer à la production suivante. Par exemple une commande de 834 Dassault Ouragan est réduite à 350, le solde étant remplacé par une série de 200 Dassault Mystère II à son tour réduite à 150 appareils au profit d'une série de Dassault Mystère IV-A qui laissera la place au Mystère IV-B puis au Mystère IV-B2. Ces changements, explicables au vu de l'évolution des performances n'en restent pas moins un lourd handicap dans l'optique d'une baisse des coûts de production[12].
URSS
L'URSS se trouve dès 1945 isolée par le rideau de fer et les informations, surtout sur un sujet intéressant la défense nationale, ont du mal à filtrer ce qui fait que les sources utilisent globalement le conditionnel.
En 1956 son industrie occupe environ 200 000 travailleurs de plus que les États-Unis qui produisent 2 000 appareils de plus. Relevant du ministère de l'industrie aéronautique trois cent soixante usines dont quatre-vingt-cinq produisent des cellules et trente des moteurs sont réparties sur l'ensemble du territoire de la frontière polonaise au Pacifique avec des concentrations dans l'Oural et le bassin de Kouznetsk datant du déplacement de l'industrie ordonnée par Staline après l'Opération Barbarossa. Comme tous les alliés, l'URSS s'est largement basée sur la technologie allemande et la collaboration de techniciens allemands. Les deux premiers chasseurs à réaction soviétiques, le Yakovlev Yak-15 et le Mikoyan-Gourevitch MiG-9 sont propulsés par des réacteurs allemands[13].
L'achat de Rolls-Royce Nene et Rolls-Royce Derwent prélude à une production soviétique de réacteurs[13].
Le MiG 15 de 1947 qui doit encore beaucoup aux techniciens allemands et à leur technique est un succès qui amorce la modernisation de l'aviation soviétique[13].
Mise sur le marché des avions de ligne à réaction
Si les premières années après la fin du conflit mondial sont marquées par la poursuite de l'utilisation des longs courriers à hélice, les limites des possibilités d'augmentation de puissance des moteurs empêchent l'augmentation nécessaire le la vitesse, de la capacité d'emport et de l'autonomie. Par ailleurs, les problèmes de fiabilité dus à des soucis de refroidissement de moteurs à explosion trop puissants sont récurrents et valent, par exemple, au quadrimoteur Lockheed Constellation le surnom de "meilleur trimoteur du monde"[14]. L'utilisation des réacteurs permet d'envisager de régler tous ces défauts. Les anglais ont une longueur d'avance avec la proposition IV du Comité Brabazon émise en 1943 qui donnera naissance au Comet[15].
De Havilland Comet
Le Comet vole pour la première fois le et entre en service en 1952. Un an plus tard trois exemplaires sont détruits en vol. L'analyse des débris repêchés et des essais statiques permettent d'identifier une défaillance structurelle liée aux cycles de pressurisation et à des hublots carrés dont les angles favorisent la formation de fissures se propageant dans le métal (criques). Les vols commerciaux ne reprendront après modification qu'en 1958 ce qui laisse tout le temps à Boeing pour combler son retard et placer son Boeing 707[16].
Tupolev 104
En un Tupolev Tu-104 d'Aeroflot se pose à Londres pour y amener une mission diplomatique. Il est dérivé du bombardier Tupolev Tu-16 Badger dont il conserve le nez vitré. Le Daily Mail s'inquiète de la supériorité du TU-104 sur tout ce que l'occident est capable de produire avant au moins trois ans. En fait sa faible capacité en passagers (50 personnes) et sa consommation élevée de carburant font qu'il ne sera jamais exporté et c'est Aeroflot qui achète et met en service les 250 exemplaires produits[17].
Boeing 707
Après un premier vol le le Boeing 707 est mis en service en . Il en sera fabriqué plus de mille exemplaires en diverses versions.
Douglas DC-8
Démarché par les dirigeants de Pan American World Airways, la maison Douglas qui se cantonnait prudemment à la fabrication de ses DC-3, DC-4, DC-6 et DC-7 décide de se lancer sur le marché du jet en accélérant le développement de son DC-8. Ils tachent de gommer les défauts du Boeing 707 avec une cabine plus large contenant plus de sièges et une autonomie supérieure ce qui permet à ses commerciaux de conseiller aux éventuels clients d'attendre pour avoir un meilleur avion. Le Pan Am commande 20 Boeing 707 et 25 exemplaires d'un DC-8 encore en projet et, le 15 du même mois, United Airlines renonce au 707 envisagé pour commander 30 DC-8. Juan Trippe, président de la Pan Am, ayant expliqué à William Allen, président de Boeing, que le 707 était déjà dépassé par le DC-8, la décision est prise d'élargir le fuselage de la version normale du 707 de 40 centimètres, puis de créer une version "Boeing 707 intercontinental" plus longue de 2,4 mètres avec une envergure supérieure de 3,65 mètres et des moteurs plus puissants. La flexibilité démontrée à cette occasion vaudra à Boeing de nombreuses commandes de variantes et de vaincre Douglas commercialement[18].
Caravelle
L'industrie aéronautique française en pleine reconstruction lance un programme de moyen courrier à réaction. C'est la solution de la SNCASE qui s'impose. Les deux réacteurs Rolls-Royce Avon placés de part et d'autre de la queue sont une nouveauté qui donne une aile plus "propre" aérodynamiquement et réduit le bruit en cabine.
Hawker Siddeley Trident
En 1956, la British European Airways en concurrence avec les Caravelle d'Air France sur les lignes européennes comprend qu'il lui faut remplacer ses avions à turbopropulseurs et passer à la réaction et trois constructeurs anglais, De Havilland, Hawker Siddeley et Bristol, sont mis en concurrence et proposent leurs projets. B.E.A. choisit le DH-121 mais étant la compagnie nationale l'accord du ministère de l'air est indispensable. Le ministère estime les entreprises anglaises trop petites pour s'opposer à des géants comme Douglas et Boeing et tente d'imposer une fusion dont aucune des trois sociétés ne veut. Finalement le ministère cède et accepte que le DH-121 soit construit par un consortium des trois sociétés restant indépendantes. De Havilland est néanmoins rachetée en 1960 par Hawker Siddeley et l'avion est rebaptisé "Trident"[19].
Boeing 727
En 1959, malgré l'existence de son Boeing 720 (version raccourcie du 707), le constructeur américain travaille sur un court à moyen courrier qui sera le Boeing 727. Comme pour le Trident, le choix se porte sur un tri-réacteur avec deux moteurs le long de l'arrière du fuselage et le troisième intégré au pied de la dérive. Le fuselage est du même diamètre que celui du 707. Les moteurs Pratt & Whitney à double-flux, à la fois plus puissants, moins bruyants et plus économiques, associés à une aile à l'hypersustentation poussée permet son utilisation sur des pistes courtes, même situées en altitude. Les essais révèlent des caractéristiques meilleures qu'attendues avec 30 km/h de plus en vitesse de croisière, une consommation inférieure de 10 % aux valeurs calculées et une charge utile en augmentation de 10 %[20].
BAC 111
Le Trident, mis en service avec retard, se retrouve en face du Boeing 727 qui, plus économique et emportant plus de passagers, assèche le marché. British Aircraft Corporation, nouvelle entité réalisant l'unification de l'industrie aéronautique anglaise rêvée par le ministère de l'air, lance l'étude d'un avion plus petit avec seulement deux réacteurs placés à l'arrière du fuselage et destiné aux courtes liaisons. Son pilotage par seulement un pilote et un copilote est accepté par les syndicats de pilotes américain car le poste de pilotage est de toute façon trop petit pour accueillir un mécanicien navigant. N'emportant pas assez de passagers (65) et avec un rayon d'action d'à peine 1 500 kilomètres il n'est vendu qu'à une centaine d'exemplaires. De plus, Douglas lance son Douglas DC-9 et Boeing son Boeing 737[21].
Douglas DC-9
Après une tentative avortée de représenter Caravelle aux États-Unis, Douglas lance l'étude d'un avion plus grand que le BAC 111 et plus petit de le Boeing 727 ayant aussi les réacteurs de part et d'autre de l'arrière du fuselage. Avec ses deux réacteurs du même type que les trois du Boeing 727 et son pilotage à deux il promet d'être plus économique à l'emploi. Il fait son premier vol le , trois jours après l'annonce du lancement de l'étude du Boeing 737. Douglas en vendra près de 1 000 exemplaires[22].
Boeing 737
En 1964 commence l'étude d'un court-courrier biréacteur par Boeing qui fera son premier vol le . Son fuselage plus large que celui du DC-9 permet des rangées de six sièges eu lieu de cinq sur le Douglas. Hélas pour Boeing si l'Association des pilotes de ligne US a été prise de vitesse par le fait que les pilotes de Delta Air Lines pilotaient déjà le DC-9 à deux avant que l'association ne réagisse elle a tout le temps d'exiger un pilotage à trois pour le 737 ce qui grèvera la rentabilité de l'avion pour les compagnies et les ventes jusqu'en 1974 ou l'association, devant les effets économiques du choc pétrolier sur les finances des compagnies, renonce à cette exigence[22]. Malgré cela, il s'en vend plus de 15 000 exemplaires et l'avion sera pendant des décennies le plus vendu au monde n'étant dépassé qu'en 2025 par la famille Airbus A320[23].
Boeing 747
Ayant échoué face au Lockheed C-5 Galaxy pour la fourniture d'un très gros porteur pour l'armée américaine Boeing est la seule compagnie à répondre positivement à une demande de Juan Trippe, président de la Pan Am et recycle ses études pour fabriquer un gros porteur civil. Le , Juan Trippe signe une lettre indiquant la volonté de la compagnie d'acheter 25 appareils pour un prix de 525 millions de dollars. United Airlines, Air France et d'autres compagnies commandent l'avion qui fait son premier vol le 9 et entre en service le . S'il révolutionne le transport civil il révolutionne aussi la logistique des aéroports et le travail du personnel navigant commercial un peu dépassé au début par le nombre de passagers à servir[24].
Concorde
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En se déroule en banlieue parisienne une rencontre entre l'ingénieur en chef de Sud Aviation, Lucien Servanty et celui de BAC, Bill Strang (engineer) (en) qui permet de fixer les bases du projet "Concorde". Un accord entre les gouvernements français et anglais est signé le . Le financement est assuré par les états. Les Américains, hésitants sur l'intérêt d'un programme supersonique laissent, à ce moment, le champ libre. Les prototypes sont prévus pour le transport de 118 passagers au maximum ce qui avant même la fin du développement les futurs utilisateurs le trouvent trop petit et il est décidé d'allonger l'avion de série de 2,6 mètres pour recevoir 136 passagers. Déjà, le bruit se présente comme un souci majeur avec les quatre gros réacteurs Olympus à simple flux et postcombustion qui font de Concorde le plus bruyant des avions de ligne[25].
De l'autre coté de l'Atlantique l'intérêt revient pour le supersonique, surtout à cause des rumeurs sur un programme soviétique et le Boeing reçoit le feu vert gouvernemental pour son supersonique civil. Le développement se fourvoie sur des pistes difficiles comme la géométrie variable capable, en théorie, de concilier basses vitesses à l’atterrissage et vol supersonique mais le poids des pivots d'ailes est totalement prohibitif pour un avion de ligne avec environ 18 tonnes pour les pivots et le mécanisme. Même après le passage à une version à aile delta le projet vivote et sera abandonné par le Congrès des États-Unis en 1971[25].
En 1963 et 1964 les Anglais proposent d'abandonner le programme mais les Français persistent et les Anglais doivent suivre. Le développement est complexe et chronophage ce qui permet au Tupolev Tu-144 (dit "Concordsky" à cause de lourds soupçons d'espionnage industriel) d'être le premier avion de ligne supersonique à faire son premier vol le [26]. Le prototype français 001 décolle le . La commercialisation ne se passe pas comme prévu. Malgré des vols de promotion qui plaisent au public mais laissent froids les dirigeants de compagnies aérienne pas convaincus de la rentabilité d'un avion trop petit et consommant trop, sans parler de l'obligation de ne voler en supersonique qu'au dessus de surfaces inhabitées et seules British Airways et Air France mettent Concorde en service en 1976. Il faut une bataille juridique pour obtenir le droit de poser l'avion aux États Unis. En l'échec commercial est patent et les deux gouvernements décident la fin de la production. Les seize appareils construits ont coûté cinq cent millions de Dollars chacun[25].
Airbus A300
À cause de l'augmentation du trafic, les courts et moyens courriers utilisés commencent à être trop petits et l'augmentation du nombre des vols sature l'espace aérien. En 1966, britanniques, français et, plus tard, les allemands qui en profitent pour revenir dans l'aéronautique commerciale lancent l'étude d'un gros porteur utilisable sur des pistes courtes et destiné à relier les villes européennes. L'Airbus A300 serait biréacteur et monté à Toulouse. Le gain d'exploitation permis par les deux réacteurs et une voilure nouvelle et légère permet un démarrage des commandes en Europe et en Asie mais aux États-Unis la partie est plus ardue. Eastern Air Lines, présidée par Frank Borman entame des négociations avec Airbus. Les négociations sont serrées car Borman trouve l'A300 trop grand et doute de le remplir. Roger Béteille, vice-président d'Airbus fait une proposition inédite : Eastern paierait un prix réduit au début et le solde quand les avions voleraient à plein. De plus, le responsables des opérations financières d'Eastern, Charles Simon, demande le prêt de quatre appareils pendant six mois avant la signature du contrat. Il est fait ainsi et avant même la fin des six mois une commande de vingt trois avions est passée. Borman répondant aux accusations de manque de patriotisme par le fait qu'un tiers de la valeur de l'avion revient aux USA, en particulier à General Electric qui fabrique les réacteurs[27].
Jets militaires
Ce sont les forces aériennes qui sont les premières utilisatrices des avions à réaction. Après la "préhistoire de la réaction" pendant la Seconde Guerre mondiale avec les Messerschmitt 262, Heinkel 162 et Gloster Meteor, la paix retrouvée voit un foisonnement de créations d'avions et de réacteurs. Le grand défi de cette époque est le passage du mur du son, défi qui fera de nombreux morts dans les pilotes d'essai.
Angleterre
L’Angleterre de Frank Whittle est, avec l'Allemagne, l'un des deux utilisateurs de la réaction pendant la guerre et possède le savoir-faire nécessaire à la construction de réacteurs[6].
Le De Havilland DH.100 Vampire entre en service en 1946 et sera produit à plus de 4 500 exemplaires il est suivi de l'English Electric Canberra, premier bombardier à réaction anglais mis en service en 1951 et produit à plus de 1 400 exemplaires, du De Havilland DH.112 Venom en service en 1952 et lui aussi produit à plus de 1 400 exemplaires.
Le Hawker Hunter entre en service en 1954 et est produit à 1 931 exemplaires
En France
La France repart quasiment à zéro mais de nombreux constructeurs s'attaquent au problème avec des solutions diverses, le turboréacteur bien sûr mais aussi les moteurs-fusée, les statoréacteurs, les pulsoréacteurs seuls ou mélangés sur le même appareil. On a pu voir les séries Dassault Mystère, l'Ouragan, les Mirage III et dérivés, les SNCASO SO.6020 Espadon ou SO.9000 Trident, le SO-4050 Vautour, le SNCASE SE.2410 Grognard ou les expérimentaux Nord 1500 Griffon et Leduc[6].
Technologies associées
La pressurisation
La pressurisation était déjà utilisée sur les avions à hélices. Le Boeing B-29 Superfortress comportait plusieurs secteurs pressurisés reliés par un tunnel lui aussi pressurisé[28] et les avions civils utilisant le même genre de moteurs à compresseur volaient aussi assez haut pour imposer la pressurisation indispensable à la survie des passagers. Par exemple, le Boeing 377 Stratocruiser, avion de ligne dérivé du B29 volait déjà à 6 700 mètres[15]. Les réacteurs ayant un meilleur rendement en altitude les avions qui en sont munis volent encore plus haut (de l'ordre de 10 500 mètres pour le Comet[15]).
L'aile en flèche
Les recherches allemandes de la seconde guerre mondiale ont montré l'intérêt des ailes en flèche à l'approche des vitesses transsoniques.
