Bristol Centaurus

Le Centaurus est issu du programme de développement de moteurs en étoile dotés d'une distribution à chemises louvoyantes commencé avec le Perseus à neuf cylindres testé en 1932. Roy Fedden, ingénieur en chef de la partie moteur de Bristol, est en effet convaincu que les soupapes classiques ont atteint leur limite de développmement, et qu'augmenter la puissance et le régime des moteurs doit passer par une distrubtion entièrement nouvelle. Dans un moteur à chemise louvoyante. Il s'oriente donc vers le système Burt-McCollum à chemises louvoyantes. Dans ce système, chaque cylindre est entouré d'un manchon dont le déplacement ouvre des lumières d'admission et d'échappement. Il a des avantages indéniables : il évite l'échaufffement de la soupape d'échappement, offre une plus grande section pour renouveler l'air plus rapidement, et diminue aussi quelque peu l'encombrement du moteur (surtout pour un radial) en retirant les soupapes et les culbuteurs de la tête de culindre. C'est cependant, mécaniquement, une solution très complexe. Selon l'historien Douglas Calum, la voie choisie par Bristol n'est pas la bonne, et les progrès des soupapes classiques au cours des années 30 (comme l'arrivée des soupes refroidies au sodium) ont rendu de moins pertinents les avantages des moteurs à chemises louvoyante. L'obstination de Bristol à développer cette solution complexe a retardé le développement de ses moteurs^[1].

Le Perseus reprend les dimensions génétales du Bristol Mercury (et a la même cylindrée de 24.9 litres) en adoptant les chemises louvoyantes. Le Bristol Hercules à 14 cylindres sur deux rangées est une extrapolation logique du Perseus. Produit à partir de 1939, il joue un rôle important pendant la guerre, étant produit en masse (plus de 57000 exemplaires) pour des avions comme le Bristol Beaufighter. Le développement du Centaurus commence peu après celui du Hercules, comme une version 18 cylindres de la même famille. Ce qui devait, initialement, être un développement relativement simple dans la continuité des deux moteurs précédents se révèle plus long et complexe que prévu. De nouveaux alliages doivent être mis en oeuvres, certaines pièces butant sur des limites métallurgiques. La suralimentation est l'objet de nombreux problèmes techniques : pour réduire la longueur du moteur, il a été choisi d'utiliser un compresseur sans l'extension incurvée des pales qu'on rencontre sur le Hercules, ce qui cause des difficultés imprévues. En cours de développement, il est décidé d'augmenter la course des cylindres, portant la cylindrée du moteur à 53,6 litres (au lieu de 49,8). Par ailleurs, avec le déclenchement de la guerre, la priorité est la production en masse et l'amélioration incrémentale des moteurs existants et importants pour l'effort de guerre (pour Bristol, le Hercules), ce qui retarde le développement de nouveaux moteurs. Ainsi, malgré des tests au banc des 1938, le centaurus n'est pas produit avant 1942, et c'est à l'extrême fin de la guerre que des appareils l'utilisant entrent en service. Le Centaurus n'est finalement produits qu'à environ 2500 exemplaires, un chiffre très modeste en comparaison avec les moteurs adoptés en masse pendant le conflit^[2].

Comme ses prédécesseurs, le Centaurus est un moteur sans soupe, l'admission et l'échappement étant gérés par des manchons qui coulissent autour des cylindres et donc les ouvertures viennent se placer de façon à relier le cylindre au collecteur d'admission et au collecteur d'échappement aux moments opportuns (Système Burt-McCollum. La suralimentation est relativement peu évoluée, ne comprenant qu'un compresseur centrifuge à un seul étage et à deux vitesses (voire une seule vitesse sur quelques versions). Cela se traduit par des performances en haute altitude en-deça de celles d'autres moteurs de la même catégorie. De nouveaux développement du Centaurus sont entreprise après la guerre, dont l'utilisation de l'injection directe (inspirée du BMW 801 et l'adoption d'une turbo-compresseur en plus du compresseur mécanique (comme sur le R-3350 par exemple) mais ces développements, dans un contexte où les turboréacteurs et les turbocompresseurs s'imposent rapidement, n'aboutissent pas à une production en série^[3].

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  ensemble vilbrequin, bielles, roulements, réducteur et trains d'engrenages de la distribution.
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  Gros plan sur le réducteur épicycloïodal
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  Têtes de cylindres
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  Compresseur centrifuge.

Des moteurs Bristol Centaurus conservés sont exposés au public dans les musées suivants :

• Aerospace Museum of California de North Highlands
• Fleet Air Arm Museum de RNAS Yeovilton (HMS Heron)
• Imperial War Museum de Duxford
• Science Museum de Londres
• Midland Air Museum de Coventry
• Shuttleworth Collection à Old Warden
• Dumfries and Galloway Aviation Museum
• Musée de l'air et de l'espace de San Diego