DB série 422

Dans le cadre de la concession de service public de 2003 à 2018, DB Regio NRW s'est engagée à moderniser sa flotte de véhicules pour le compte de la VRR.

En 2005, la Deutsche Bahn AG a passé une première commande de 78 rames de la série 422 auprès d'un consortium composé de Bombardier Transport et d'Alstom LHB, pour un montant de 343 millions d'euros^[2],[3]. La livraison des 84 éléments a eu lieu de novembre 2008 à octobre 2010, pour un coût total de près de 400 millions d'euros^[4].

À partir de janvier 2008, les premiers essais et l'homologation des trains ont eu lieu sur les lignes publiques. L'homologation de l'Autorité fédérale des chemins de fer (EBA), la livraison des véhicules à DB Regio NRW et la mise en service étaient prévues initialement pour le début de l'été 2008, mais ont dû être reportées à plusieurs reprises et ont finalement eu lieu en novembre 2008.

La VRR prévoyait initialement de passer une seconde commande d'au moins 32 engins supplémentaire afin que le service S-Bahn dans la Ruhr soit exclusivement effectué avec des trains de nouvelle génération à partir de fin 2012. En décembre 2009, la VRR a annoncé la livraison d'au moins 32 rames automotrices de la série 430 à la place^[5]. Finalement, ce sont des rames Alstom Coradia Continental qui ont été commandées et livrées^[6].

D'un point de vue technique, les séries 422 ressemblent aux série 423 les ayant précédés^[3]. Les trains ont été fabriqués dans une conception légère alliant aluminium et matériaux composites.

À l'extérieur, la principale différence est une nouvelle face avant pouvant se déformer, conforme à la norme DIN EN 15227 afin de mieux protéger les passagers et le conducteur en cas de collision. Mais cette modification entraîna une augmentation de 23 la longueur totale de deux mètres par rapport aux séries 420 et 423. Derrière les habillages des extrémités des trains se trouvent des éléments afin d'absorber l'énergie en cas de choc.

Parmi les autres innovations, citons le système de contrôle des véhicules MITRAC (Bombardier), le système de contrôle des freins EP-Compact et le système d'alimentation en air comprimé (Knorr-Bremse), le système de contrôle des trains EBICAB 500 PZB (Bombardier), la vidéosurveillance des espaces voyageur (Verint), des rideaux lumineux s'étendant sur toute la hauteur des portes afin de sécuriser les échanges voyageurs et une nouvelle structure de plancher est utilisée.

Lors de l'utilisation des matériels, il s'est avéré que les performances de freinage pouvaient être altérées, notamment en automne, par conséquent, le bogie qui n'était toujours pas freiné dans la série 423, a été équipé de disques de frein de roue et d'un frein magnétique supplémentaire.

L'assemblage de 26 trains a eu lieu sur le site d'Hennigsdorf de Bombardier, chef de file du consortium, tandis qu'Alstom LHB en a assemblé 58 à Salzgitter^[3]. Les caisses et les bogies d'extrémité ont été construits à Salzgitter par Alstom. Bombardier a fabriqué l'équipement électrique dans son usine de Mannheim et les bogies Jacobs dans l'usine de Dreis-Tiefenbach de l'ancienne Waggon Union.

Début avril 2011, des problèmes logiciels ont été signalés concernant le système de contrôle intermittent des trains Bombardier EBICAB 500 installé sur le réseau^[7]. Deux dépassements de signaux se sont produits, au cours desquelles le système EBICAB n'a pas déclenché de procédure de sécurité^[8]. Par conséquent, l'Autorité fédérale des chemins de fer a limité la vitesse maximale de tous les trains de la série 422 à 100 km/h.

De plus, un agent de bord supplémentaire a été affecté à chaque train. Afin d'assurer la continuité du service, des trains supplémentaires, composés de locomotives de la série 143 et de quatre voitures X, ont été remis en service, notamment sur la ligne S1.

Le problème logiciel a été résolu mi-juin 2011 et des mises à jour ont été déployées. Pour les rames équipées de la nouvelle version du logiciel, la présence d'un agent de bord n'était plus obligatoire et la vitesse maximale pouvait de nouveau être atteinte. À partir du 18 juin 2011, les premières rames dotées d'un logiciel mis à jour ont été remises en service sur leurs anciens itinéraires.

À l'automne 2016, des incendies se sont déclarés sur la toiture des rames de la série 422 à la suite de défauts électriques causés par des collisions avec des oiseaux ou des dommages aux caténaires :

• Le 16 septembre 2016 sur la ligne S6 peu après avoir quitté la gare centrale d’Essen^[9].
• Le 18 novembre 2016 sur la ligne S3 entre les gares centrales et ouest d'Essen^[10].

La construction légère des toits des véhicules, réalisés en matériaux composites, a facilité la propagation du feu laissant la fumée s'échapper dans les espaces voyageurs, mettant ainsi en danger les passagers. Par conséquence, les trains de cette série n'ont plus été autorisés à circuler sur les lignes comportant de longs tronçons de tunnel pour le transport de passagers à partir du 23 novembre 2016^[11].

Ces incidents ont entraîné d'importantes perturbations du service S-Bahn pendant plus d'un an. La ligne S1 a été scindée : les rames de la série 422 circulaient normalement entre Solingen Hauptbahnhof et Bochum Hauptbahnhof, tandis que d'autres rames (séries 420 ou 143 avec voitures hybrides) étaient utilisées sur le tronçon entre Essen-Steele Ost et Dortmund Hauptbahnhof, incluant le tunnel de l'Université de Dortmund. La ligne S4 n'était opérationnelle qu'entre Unna et Dortmund-Somborn ; les trains circulaient de Somborn jusqu'à leur terminus réel dans le tunnel Dortmund-Lütgendortmund à vide. À l'extrémité ouest de la ligne S6, les services supplémentaires empruntant le tunnel de Chorweiler entre Cologne-Nippes et Cologne-Worringen ont été supprimés.

Le 13 janvier 2017, un train stationné sans passagers à la gare centrale de Dortmund a pris feu au niveau du toit^[12].

Pour éviter d'autres incendies, la Deutsche Bahn a installé des plaques en acier et a amélioré l'isolation des câbles électriques en toiture^[13].

Le 21 août 2017, la moitié des rames avaient été modifiées et la ligne S4 pouvait de nouveau circuler sur toute sa longueur^[14]. Il en allait de même pour la ligne S1 à partir du 28 août 2017^[14]. Le 6 novembre 2017, les deux tiers des rames avaient été rénovées et étaient disponibles, permettant ainsi à la ligne S6 de circuler à nouveau dans le tunnel de Chorweiler^[15]. Début janvier 2018, le nombre de rames disponibles était encore insuffisant pour assurer la pleine capacité de la ligne S1^[14].

Le 27 octobre 2019, des éléments du revêtement de plafond de l'espace voyageur du train 422 077 de la ligne S1 à la gare centrale d'Essen a pris feu suite à des dommages sur la ligne électrique aérienne^[16].

L'homologation des véhicules par l'Office fédéral allemand des chemins de fer a eu lieu le 11 novembre 2008, de sorte que quatre rames automotrices ont été mises en service pour la première fois le 18 novembre 2008, selon l'horaire prévu, sur deux rotations de l'ancienne ligne S 7 (Solingen HBF – Aéroport de Düsseldorf). La même année, elles ont également été mises en service sur la ligne S 2.

Dans les horaires annuels de 2009, les quatre lignes S9, S1, S3 et enfin S4 ont été progressivement équipés de série 422^[17]. Les série 422 ont également été utilisées provisoirement pour les trajets supplémentaires de la ligne S6 (Ratingen – Langenfeld). Sur les lignes S2, S3 et S9, qui comptaient auparavant trois voitures x par train, le nombre de places assises a ainsi été réduite de 222 à 192 places en raison de l'utilisation régulière de rames circulant en unité simple.

Lors du changement d'horaires en décembre 2009, la VRR a modifié la plan de transport du réseau de S-Bahn dans la région de Düsseldorf. La ligne S7 (Solingen – Düsseldorf Hbf – Düsseldorf Flughafen) a été supprimée le 13 décembre 2009 et remplacée par le prolongement des lignes S1 (Dortmund – Düsseldorf Hbf – Solingen) et S11 (Bergisch Gladbach – Düsseldorf Hbf – Aéroport de Düsseldorf). La nouvelle ligne S68 (Wuppertal-Vohwinkel – Düsseldorf Hbf – Langenfeld) a remplacé en 2010 le renfort de la ligne S6 (Ratingen – Langenfeld).

L'acquisition initialement prévue de trains de la série 430 a été abandonnée. À la place, dans le cadre d'un appel d'offres distinct, les lignes S5 et S8 du S-Bahn ont été équipées de nouveaux véhicules de la série 1440. Cela a permis de libérer des rames automotrices de la série 422, qui ont remplacé en décembre 2014 les trains tractés par des locomotives sur la ligne S6.

En vue d'une révision complète du plan de transport en décembre 2019 du S-Bahn Rhein-Ruhr, la VRR a acheté 48 rames de la série 422 à la Deutsche Bahn^[18]. La VRR a attribué le contrat de maintenance de ces rames à DB Regio NRW pour la période 2019-2034^[19].

En 2016, après un appel d'offres, l'exploitation des lignes S1 et S4 a été attribuée pour douze ans à la société Keolis, qui opérait alors sous la marque Eurobahn^[20]. En septembre 2019, douze semaines avant la mise en service prévue, la VRR, en accord avec le Zweckverband NWL, a résilié le contrat de transport avec Keolis. Dans le cadre d'une attribution d'urgence, les deux lignes sont restées dans un premier temps sous la responsabilité de l'opérateur DB Regio NRW pour une durée de deux ans, soit jusqu'en 2021^[21],[22]. Le nouvel appel d'offres a abouti à la décision de confier à DB Regio NRW la poursuite de la concession de service public de 2021 à 2031^[23].

Les lignes S2, S3 et S9, ainsi que d'autres lignes régionales, ont été intégrées au réseau attribué pour 15 ans à Abellio Rail NRW avec des rames de type Stadler Flirt 3 XL^[18]. Afin de garantir les prestations prévues dans le contrat de transport, Abellio a chargé DB Regio de continuer à exploiter la ligne S 3 avec son propre personnel et des véhicules de la série 422 à partir du changement d'horaire le 15 décembre 2019 jusqu'au 1^er mars 2020^[24]. La concession de Abellio Rail NRW a été résiliée prématurément au 31 janvier 2022, et la VRR a attribué les prestations d'Abellio à DB Regio NRW dans le cadre d'une attribution d'urgence valable jusqu'en décembre 2023 à compter de février 2022^[25],[26]. Un nouvel appel d'offres a abouti à la décision de confier les prestations à DB Regio NRW jusqu'à fin 2028^[27].

À partir de l'automne 2017, les 48 véhicules de la VRR ont été rénovés par DB Fahrzeuginstandhaltung à Krefeld-Oppum, avec notamment de nouveaux coussins de siège en six couleurs différentes et un système d'information des passagers amélioré. La peinture gris clair est ornée d'illustrations stylisées représentant des emblèmes de la région de la Ruhr. Les surfaces des portes, le bord du toit et les parties latérales avant contrastent avec la couleur verte du design de la VRR^[19]. Le 13 septembre 2017, la première rame modernisée, la 422 010/510, a été présentée. La transformation de chaque rame a duré environ six semaines ; trois rames peuvent être modernisées en parallèle^[19].