DR séries 130, 131, 132 et 142

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Dans les années 1960, le chemin de fer est-allemand se développait et l'on recherchait toujours plus de puissance. Il était alors possible d'utiliser des locomotives électriques, néanmoins toutes les lignes n'étaient pas électrifiées et l'électrification de l'axe majeur Magdebourg - Dresde stagnait. Par ailleurs, en 1952, la Deutsche Reichsbahn avait commandé de nombreuses locomotives à vapeur. Néanmoins, elle commença à étudier la possibilité d'une diéselisation et lança un programme à ce sujet alors même que des locomotives à vapeur étaient en cours de livraison^[1].

En 1966 fut décidé d'entamer une transition vers le diésel. La Deutsche Reichsbahn se retrouva alors dans une malheureuse situation

D'une part, il était évident qu'il fallait remplacer les locomotives à vapeur, ces dernières étant vieillissantes et nécessitant trop de maintenance et de personnel. La possibilité d'une électrification massive, bien que logique, fut rapidement écartée en raison du manque de matériaux, de main-d'œuvre et d'usine pour produire l'électricité nécessaire, et du fait que ces trois facteurs ne pouvaient que difficilement être résolus à court terme. Le manque d'usine se faisait particulièrement ressentir dans le nord de la RDA. En plus, l'URSS avait rejeté la possibilité d'une électrification massive 10 ans plus tôt déjà.

La traction diesel avait de son côté l'avantage que l'URSS vendait du pétrole bon marché et en grande quantité. C'est ainsi qu'il fut décidé de remplacer jusqu'en 1975 en tout cas, la traction vapeur par la traction diésel. Bien que le coût de la traction thermique soit plus chère au quotidien que la traction électrique, elle ne nécessitait pas de travaux importants tels l'installation de la caténaire ou la construction d'usines pour produire l'électricité.

Les économistes est-allemands espéraient aussi que les locomotives thermiques permettent de remplacer efficacement les locomotives à vapeur sur les lignes au départ du port de Rostock. Celui-ci était en effet en train de se développer massivement afin de permettre à la RDA de ne plus dépendre du port de Hambourg, or la ligne y menant n'était pas électrifiée. Les locomotives à vapeur n'étaient alors plus suffisamment puissantes pour exporter les importants volumes (11 millions de t en 1970 par exemple). En plus, le projet d'une voie maritime majeure au départ de Rostock fut abandonnée en 1970, si bien que 95,4% des marchandises transitant par ce port se retrouvèrent à devoir y arriver/en partir par le rail.

Étant donné que d'un côté les constructeurs de la DDR étaient déjà pleinement occupés à construire des locomotives de puissance faible ou moyenne, et que d'un autre côté les constructeurs de l'URSS de leur côté étaient pleinement en capacité de le faire, il fut décidé lors du Conseil d'Assistance Économique Mutuelle de ne commander des grosses locomotives thermiques plus qu'en URSS.

À cette époque, les locomotives d'une puissance de 3000 CV ou plus n'étaient pas encore réellement implantées, bien que le prototype de la V240 ait été développé.

L'usine de locomotives Woroschilowgrad (aujourd'hui Luhansk) développa un locomotive dérivée de la M62. Le fait était qu'en RDA, la transmission généralement utilisée était la transmission diésel-hydraulique, or en URSS et chez LTS, on utilisait plutôt la transmission diésel-électrique. Ce fut finalement cette dernière transmission qui fut choisie car des locomotives diésel-hydraulique auraient été trop longues pour les plaques tournantes est-allemandes.

Avec une vitesse maximale de 140 km/h, la série était aussi en accord avec les plans de la DR pour les années 1970. En effet, la DR planifiait un trafic haut de gamme à vitesse élevée entre les principales villes est-allemandes. Les locomotives furent néanmoins retardées par l'installation d'un chauffage pour le train. Celui-ci était en effet désiré par la DR, mais le constructeur n'avait aucune expérience dans l'installation d'un tel équipement, surtout avec l'électricité à bord des trains allemands qui est de 1000 V 16 ⅔ Hz. Pour ne pas perdre de temps, les premières locomotives sortirent d'usine sans ce fameux chauffage. Cela contraignait leur usage avec des trains de voyageurs à l'été, ou alors il fallait se munir de chaudières dans les wagons. L'état général des lignes ne permettant de toute façon pas de rehausser la vitesse à 140 km/h, la DR stoppa la livraison des 130 après 80 exemplaires seulement. Les locomotives livrées ensuite, destinées au fret et toujours dépourvues de chauffage, seront rangées dans la série 131, elles sont au nombre de 76.

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La première locomotive destinée à la Deutsche Reichsbahn fut livrée en 1970 et exposée à la Leipziger Früjahrsmesse. Celle-ci appartenait alors encore à la série V300 001. Elle sera ensuite transférée à la VES-M à Halle pour des essais et devint la première représentante de la série 130. Les premières locomotives furent ensuite apparentées au dépôt de Leipzig Süd. Les locomotives avaient beau pouvoir aller à 140 km/h, l'absence de chauffage faisait qu'elles ne tractaient des trains de voyageurs qu'en été, c'est pourquoi elles ne furent rapidement plus qu'utilisées pour le fret. Ces locomotives n'étaient néanmoins pas très bonne dans ce milieu en raison de leur effort de traction limité. Elle réussirent néanmoins à se faire une place notamment grâce à leur puissance élevée, meilleure même que celle de la série 120, qui avait néanmoins été conçue comme locomotive fret. Au milieu des années 1970, un projet fut lancé afin de rendre les locomotives de la série 130 identiques aux locomotives de la série sœur 131, mieux adaptée au transport de fret. C'est ainsi qu'une commande fut passée en juillet 1976 pour obtenir les pièces détachées nécessaires. Leur livraison ne se concrétisera néanmoins jamais et le projet sera finalement abandonné en 1981^[2], de sorte que seule la locomotive 130 060 ait été transformée, et que les deux locomotives 130 058 et 064 aient été transformées avec des pièces d'ores et déjà à disposition. Ces locomotives seront par la suite rangées dans la série 131.1^[2], apparentées à Seddin et radiés puis déconstruites entre 1994 et 1998^[3].

Le remplissage des sablières posait aussi problème, de sorte que le système soit changé à partir de la locomotive 130 055

De plus, deux prototypes seront livrés en 1973 (130 101 et 130 102) enfin équipés d'un chauffage. Ces locomotives donneront par la suite naissance à la série la plus commune, la série 132.

En 2020, trois locomotives existaient encore : la 230 002, appartenant au Musée des Transports de Dresde, qui n'était pas en état de marche ; la 230 077, appartenant à BLC, en état de marche ; la 230 101, toujours dans les stocks de la DB, qui n'était pas en état de marche.

Quand il devint évident que le chauffage ne serait pas disponible avant quelque temps, la DR décida de commander 76 véhicules légèrement modifiés, notamment avec des freins différents et une vitesse maximale de 100 km/h, afin de pouvoir assurer au moins les services de marchandises. Les premières locomotives seront livrées en 1972, mais la plupart arriveront en 1973. Ces locomotives seront rangées dans la série 131, devenue 231 en 1992. Les locomotives furent tout d'abord apparentées aux dépôts de Halle G, Güsten, Erfurt, Reichenbach et Weißenfels^[3].

En 2021, 10 locomotives existaient, dont 2 appartenant à la DB^[4].

Fin 1973, LTS était enfin capable de livrer des locomotives avec un chauffage performant en série. Les deux prototypes 130 101 et 102 resteront toujours au VES-M de Halle et deviendront en 1992 les locomotives 230 101 et 102, avant de devenir en 1995 les locomotives 754 101 et 102. La 754 101 sera préservée, tandis que la 754 102 partira à la casse en 1998.

Étant donné que la vitesse maximale ne s'était pas accrue de manière significative, il fut décidé de maintenir la vitesse maximale à 120 km/h. Les châssis furent par ailleurs allongés de 200 mm pour pouvoir accueillir le chauffage. À partir de 1974, les premiers exemplaires entrent en service en tant que série 132. Le parc augmentera jusqu'en 1982 et 709 exemplaires seront livrés.

De l'extérieur, ces machines se différencient des séries précédentes par un châssis plus long donc, ce qui a permis d'insérer une fenêtre supplémentaire au niveau des machines.

En 1992, la série est changée en série 232.

En 2024, un grand nombre de ces locomotives étaient encore en service, dont une cinquantaine pour la DB^[2].

Après avoir été présentée à la foire de Leipzig, six locomotives seront mises en service entre 1977 et 1978. Ces locomotives sont particulières car elles ont une puissance de 4000 CV (2940 kW) au lieu de 3000 CV pour les autres séries. Le constructeur fit attention lors de la conception de cette série à rendre ces locomotives les plus similaires aux autres séries possibles. La série 142 se différencie principalement de la série 132 par des moteurs différents^[3],[5].

Les locomotives de la série 142 seront utilisées pour des convois lourds sur des axes non-électrifiées, principalement dans le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale. Les locomotives tractaient par exemple les convois de wagons-citernes entre le port de Rostock et les raffineries de Schwedt, dont la masse pouvait atteindre 3600 t. Les locomotives servirent aussi à tracter des trains de voyageurs lors des pointes d'été, notamment vers l'île de Rügen. Leur utilisation se limitera néanmoins avec le temps, au fur et à mesure de l'électrification des lignes du nord.

Après la réunification allemande, le trafic de marchandises diminua grandement, limitant encore davantage l'usage de la série 142 (devenue 242 en 1992). Elles seront un temps utilisées devant des trains de voyageurs, avant d'être utilisées entre Sassnitz et son port^[6]. Elles seront finalement radiées en 1994.

Les locomotives de la série 242 formèrent longtemps, avec la série voisine 241, comme les locomotives diésel à moteur unique les plus puissantes d'Europe. Elles ne seront détrônées qu'en 2006 par la Voith Maxima, puissante de 3600 kW.

Toutes les locomotives existent encore à ce jour.

En vue de la fusion de la Deutsche Reichsbahn et de la Deutsche Bundesbahn, dont résultera la création de la Deutsche Bahn, une adaption des séries s'imposa. En effet, si le chiffre des centaines indiquait bien le type de trains chez les deux compagnies, la série 200 désignait une locomotive thermique chez la Deutsche Bundesbahn alors qu'une locomotive thermique chez la Deutsche Reichsbahn était indiquée par la série 100. La numérotation de la Deutsche Bundesbahn ayant été choisi comme norme, la série 130 devint la série 230, la série 131 la série 231, la série 132 la série 232 et la série 142 la série 242.

De nombreuses locomotives de la série 232 furent transformées. C'est ainsi qu'ont été créées la série 233 par remotorisation, la série 234 pour des liaisons entre l'est et l'ouest et la série 241 également par remotorisation. Par ailleurs, certaines locomotives de la série 232 servirent de prototypes, telle la 232 237, devenue 232 800 avec une puissance de 4000 CV (2940 kW) et 100 km/h en vitesse maximale.

En 1991, la Deutsche Reichsbahn commença à rechercher un nouveau moteur, car le moteur du type 5D49, qui équipait toutes les locomotives des série 130 à 132, nécessitait un entretien important. Par ailleurs, il était prévu de profiter de l'occasion pour rehausser la vitesse maximale à 140 km/h et de réduire les nuisances sonores et la pollution^[7]. Des moteurs fournis par Kolomna, MaK et Caterpillar furent étudiés.

Les coûts estimés par locomotive étaient les suivants :

• Kolomna : 792 583 DM (achat du moteur) + 266 057 DM (opérations sur la locomotive)
• MaK : 1 148 084 DM + 760 005 DM
• Caterpillar : 1 179 620 DM + 778 115^[3]

Ces chiffres peuvent paraître élevés, mais il faut se dire que même les coûts de remotorisation avec moteur Caterpillar (le plus onéreux des trois) ne représente qu'un tiers du coût d'une locomotive sortie d'usine^[7].

Le moteur Caterpillar, du type 3608 et d'une puissance pouvant atteindre 2460 kW, est très lourd et stable. Il n'a ainsi besoin que de très peu d'entretien, mais nécessitait de transformer profondément la locomotive. L'insertion d'un moteur Mak était lui aussi très complexe. Quant au moteur Kolomna, celui-ci était du type 12D49 et nécessitait très peu de modifications, notamment car il se base sur le moteur 5D49, qui est le moteur d'origine des locomotives. Le problème était alors que la situation économique en URSS était instable.

Après avoir essayé les différents moteurs sur à chaque fois deux locomotives, il fut finalement décidé en 1994 de repousser cette remotorisation à plus tard et de préférer une amélioration des moteurs 5D49 déjà implantés.

Ce n'est qu'en 2000 qu'il fut décidé de relancer la remotorisation, avec le moteur 5D49 depuis amélioré. La modernisation devait permettre de réduire la consommation de carburant de 8%.

Kolomna eut néanmoins, comme certains le prévoyaient déjà, du mal à respecter le calendrier de livraisons. En 2001, DB Cargo annonça commencer par remotoriser 64 locomotives de la série 232, pour pouvoir les utiliser jusqu'en 2020^[3]. Il fut par ailleurs décidé de profiter de la remotorisation pour installer des sablières, des installations au cas où l'on voudrait installer une climatisation, un système de refroidissement, un système pour vider complètement les réservoirs de gazoile, de nouvelles installations pour réduire le bruit et des stores aux fenêtres, mais aussi rechercher des traces d'amiante. Ces opérations permirent de rendre les locomotives plus propres et d'amener la masse totale à 122t. Les locomotives sont reconnaissables par la présence d'une fenêtre supplémentaire d'un côté et un son du moteur différent. Les locomotives transformées furent ensuite rangées dans la série 233. Par ailleurs, l'électrification des lignes avait tellement progressé que le rehaussement de la vitesse à 140 km/h n'était plus justifié^[7]. Le chauffage pour des remorques sera laissé pour permettre au besoin de les placer en tête de trains de voyageurs, mais sera désactivé pour réduire les coûts de maintenance.

Après ces 64 locomotives, DB Cargo ne continuera pas la remotorisation^[2].

En 2024, 20 exemplaires servaient encore chez DB Cargo, tandis que la locomotive 233 493 appartenait à DB Bahnbau Gruppe^[8].

Après la chute du mur, les relations entre l'ouest et l'ouest recommencèrent mais aucune de deux compagnies n'avait réellement de locomotives pour pouvoir assurer ces services, ces lignes n'étant pour la plupart pas électrifiées et la puissance des locomotives de la série 218 étant limitée. C'est ainsi que fut émise l'idée d'adapter des locomotives de la série 132 (limitée à 120 km/h) pour permettre d'assurer à 140 km/h des axes non électrifiés tels Berlin - Hambourg ou Berlin - Hanovre. Cette opération avait l'avantage que ces locomotives étaient techniquement aptes à 140 km/h et que seules quelques contraintes mineures s'y opposaient. La première locomotive transformée fut la 132 335, qui atteignit en novembre 1991 145 km/h sur l'axe Berlin - Dresde. Les locomotives transformées seront par la suite rangées dans la série 234, le 4 devant faire référence à la vitesse maximale. Au total ce seront 64 locomotives qui seront transformées. Les locomotives se révèleront peu fiables, avec parfois 20 % des locomotives hors service en même temps. Cela n'était pas dû aux locomotives en elles-même, mais à un mauvais programme de maintenance.

En 2001, 9 machines furent transformées pour pouvoir circuler aux Pays-Bas et forment depuis la série 232.9. Leur vitesse maximale fut alors de nouveau portée à 120 km/h.

Il y eut ensuite des projets de supprimer un des pupitres de conduite pour pouvoir installer une cabine pour le chef de bord dans la locomotive, mais aucun n'aboutira.

Par la suite, les axes qu'empruntaient ces locomotives furent électrifiés, au même moment que l'usage des locomotives se réduisait, de sorte que seuls 12 exemplaires soient encore en service en 2002 et que 47 exemplaires soient envoyés à la casse jusqu'en 2012.

En 2002, 4 machines sont transférés à Ulm pour remplacer les UM2 de locomotives de la série 218 devant des trains IC sur la ligne vers Friedrichshafen. Elles assurèrent ce service jusque dans les années 2010.

Les deux derniers exemplaires furent utilisés jusqu'en 2015. Un exemplaire servait à déplacer les voitures de train de nuit entre Berlin-Lichtenberg et Berlin-Warschauer Straße. La deuxième servait en tant que réserve pour tracter des EC Berlin - Varsovie.

Les 234 242 et 278 seront finalement vendues par DB Fernverkehr à Schlünß Eisenbahn Logistik de Wankendorf fin 2017.

En 1997, la locomotive 232 237 était transformée en 232 800 par l'installation de moteurs de 4000 CV (2940 kW). Suite à cette expérience, ce sont dix locomotives qui suivront son exemple entre 1999 et 2001. Elles formeront la série 241. En plus de changer de moteur, celles-ci voyaient leur installations de freinage renforcées, une vitesse maximale limitée à 100 km/h et des protections contre les projections. Par ailleurs, l'alimentation en énergie sera changée.

Les cinq premières locomotives à être transformées le seront en 1999, il s'agit des 232 008, 338, 353, 449 et 697. Celles-ci ne changeront pas de numéro et deviendront 241 008, 338, 353, 449 et 697. L'objectif est de tracter des trains de fret en Allemagne, mais aussi aux Pays-Bas

La deuxième série sera constituée de locomotives aux numéros nouveaux, désignées comme 241 801 à 805 et sera transformée en 2001. Elles serviront jusqu'en 2009 et seront envoyés à la casse jusqu'en 2014^[9].

En 2020, les locomotives de la première génération étaient encore en service chez différents exploitants privés^[4].

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La DR commença par soumettre les quatre premiers exemplaires à de sévères tests. Ceux-ci se révélèrent concluants et les locomotives furent rapidement homologuées.

Les locomotives de la série 130, les premières livrées, permirent de radier d'anciennes séries. 28 locomotives allèrent notamment au dépôt de Neustrelitz et 30 au dépôt de Seddin, mais on en trouva aussi dans d'autres dépôts tels Leipzig Süd ou Falkenberg, par la suite aussi Francfort-sur-l'Oder ou Neubrandenbourg. C'est ainsi qu'elles se retrouvèrent rapidement sur tous les axes où leur utilisation était justifiée. Elles servirent aussi épisodiquement pour des trains de voyageurs d'été, quand les locomotives utilisées en temps normal n'étaient pas disponibles.

Les locomotives de la série 131 servaient principalement dans les régions d'Erfurt et de la forêt de Thuringe et remplacèrent, comme leur grandes sœurs, des locomotives des séries 44, 118 et 120. Elles servaient aussi sur des lignes voyageurs telles Erfurt - Gerstungen, mais avec des wagons embarquant un chauffage. C'est pour cela qu'elles seront rapidement remplacées par des locomotives de la série 132 pour ce genre de missions^[10].

Les locomotives de la série 132 étaient utilisables dans toutes les situations possibles et imaginables, aussi bien pour du trafic voyageurs, qu'il soit régional, grandes lignes ou haut de gamme, du trafic marchandises ou devant des trains de travaux. Leur seul défaut est leur masse à l'essieu élevée, leur interdisant l'accès à des lignes où la masse à l'essieu maximale est de 20 t ou moins. On utilisait alors des locomotives des séries 112, 118 ou 119. Les locomotives servaient par exemple pour les célèbres Städteexpresszüge entre Berlin et les villes principales. Les locomotives servirent aussi pour les liaisons entre Berlin-Ouest et la RFA, c'est-à-dire Büchen, Lübeck ou Hof. Celles-ci servirent également sur la Berliner Stadtbahn malgré leur masse à l'essieu trop élevée.

Après la chute du mur de Berlin, les locomotives purent être utilisées de terminus à terminus sur des grands axes, on en vit ainsi jusqu'à Kiel, Habourg, Cassel ou Nuremberg. Les relations entre est et ouest firent également naître un nouveau terrain de jeu, se référer au paragraphe sur la série 234.

En 1994, Deutsche Reichsbahn et Deutsche Bundesbahn fusionnaient pour donner naissance à la Deutsche Bahn. Les locomotives se retrouvèrent utilisées dans toute l'Allemagne. Les locomotives vinrent ainsi notamment épauler les locomotives ex-DB de la série 218, notamment quand leur puissance ne suffisait plus. Leur utilisation se limita pourtant rapidement avec la crise du fret ferroviaire en cours. De nombreuses locomotives, ls plus anciennes, partirent à la casse, d'autres tractaient des trains sans exploiter pleinement leur potentiel de puissance. Par la suite les 232 rejoindront toutes les stocks de DB Cargo et ne sont par conséquent que rarement utilisées dans les services voyageurs.

Entre 2000 et 2002, 8 locomotives seront louées à ÖBB, où elles serviront principalement pour des trains de fret entre Vienne et Bratislava.

Les locomotives de la série 142 devenue 242 seront garées dès 1994 avant d'être radiées en 1995. La 242 006 sera envoyée à la casse, les autres servent aujourd'hui encore pour des opérateurs privés.

Les locomotives de la série 130 seront radiées jusqu'en 1994 et celles de la série 131 jusqu'en 1995, aucune utilité leur ayanht été trouvée. Les locomotives des séries 232, 233, 234 et 241 sont néanmoins encore largement présentes dans le paysage ferroviaire allemand.

Ces locomotives ont été spécifiquement conçues pour les conditions allemandes ; assez peu de locomotives seront livrées à l'étranger :

• Tchécoslovaquie : 2 locomotives rangées dans la série T 679.2
• Bulgarie : 91 machines dont une créée par la suite à partir des deux T 679.2, locomotives identiques aux DR 131.
• URSS : série ТЭ 109
• Pologne : 38 locomotives livrées à des opérateurs privés principalement PCC Rail (devenu DB Cargo Polska)