Grèves de mars 1950 dans la métallurgie en France

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Les grèves de mars 1950 ont touché la sidérurgie française au moment où la modernisation de 1948-1950 permise par les investissements du Plan Marshall et les gains de productivité qu'elle a permise sont le prétexte à l'instaurations de sous-effectifs: la durée du travail bat des records, 62 heures par semaine en 1950, contre 44 heures en 1938 et se multiplient les accidents mortels du travail: 24 en 1949, puis 19 en 1950 pour le seul bassin de Longwy (13% de l'effectif national)^[2], ce qui déclenche trois semaines de grève nationale.

Le mouvement surprend par son ampleur dans la région sidérurgique de la Lorraine^[3], particulièrement exposée aux nouveaux gains de productivité^[2]. Son succès s'explique par la façon décevante dont a été appliquée la nouvelle loi du 11 février 1950 sur les conventions collectives^[3] et la grève a surtout lieu contre "le retour à la libre négociation des salaires avec le patronat"^[2]. Les employeurs n'accordent que des hausses de salaires décevantes dans la sidérurgie de la région parisienne^[3], d'où part le mouvement^[3], avant de s'étendre aux autres régions et de toucher rapidement 400 000 salariés dans la sidérurgie-métallurgie^[3].

L'automobile française doit en 1945 récupérer de son effondrement après de gros bombardements: la France n'est plus que le 5^e producteur mondial. Déjà avant la guerre, ce secteur n'avait jamais réussi à retrouver son niveau record de 1929. Mais dès 1950, il atteint 156% de la production de 1938, puis 196% en 1951 et 219% en 1952^[4]. La relance est d'abord progressive: la fabrication de voitures particulières passe de 100000 en 1948 à 187700 en 1950, grâce au succès du lancement de la 4 CV Renault, en 1947^[4]., mais toujours très en dessous des 182000 de 1938^[5],[6], une grosse partie de la main-d'œuvre étant accaparée par la difficulté à produire à nouveau de l'énergie.

Il faut de plus privilégier la production des véhicules utilitaires, selon les directives gouvernementales^[4], qui quintuple entre 1938 et 1950, et faire face aux grèves, souvent motivée par des questions de salaires ou de cadences, même si la production a généralement été récupérée ensuite^[4]. L'accélération principale a lieu en 1951^[4]. C'est un doublement entre 1949 et 1952 pour les 2 premiers constructeurs français, Citroën et Renault, qui à eux deux produisent plus de la moitié des véhicules en France en 1952, et un triplement pour Peugeot et Simca, avec une croissance globale d'un tiers sur la seule année 1950^[4]. Il n'y a plus que 21 constructeurs en 1953, deux fois moins qu'en 1935^[4]. La disparition de Rochet- Schneider (Lyon), Luc- ourt (Lyon) et Bugatti (Molsheim) a accrû la concentration: ailleurs qu'à Paris, il ne reste que Peugeot à Sochaux, Berliet et Isobloc à Lyon ^[4]. L'effectif total est de 250 000 personnes, contre 175 000 avant-guerre ^[4].

En 1946, 79% des voitures particulières étaient vendues hors-métropole^[4] et c'est encore 21% en 1952, malgré essor de la concurrence directe (allemande surtout)

Pendant l'Occupation allemande, un patron de Renault avant la guerre, François Lehideux, a joué un grand rôle au comité d’organisation de l’Automobile (COA) puis au sein de l'État français^[7] et il a coopéré avec Georges Chassagne ancien dirigeant CGT attaché au cabinet de Pucheu, ministre du gouvernement de Vichy. François Lehideux est recruté après guerre par le constructeur américain Ford, qui a une grande usine à Poissy, promu à la direction en 1949, "par un renvoi d’ascenseur de Ford à la suite de l’attitude favorable à Ford France que Lehideux a manifestée à la tête du COA"^[7]. Il recrute en 1950 André Reynaud, son bras droit au COA"^[7], et prévoit une aciérie en Algérie qui ne sera finalement construite que dans le cadre du plan de Constantine à la fin des années 195"^[7]. Les anciens de l'Occupation allemande reviennent^[7] dans ce secteur au moment où il s'agit de combattre les syndicats: quand la CGT perd la majorité au comité central d’entreprise de Renault en 1952, la coalition FO-CFTC-CGC désigne en novembre 1952 comme secrétaire Pierre Menny (FO), qui fut secrétaire du comité social d’entreprise de 1942"^[7].

Des licenciements de responsables syndicaux ont lieu à Ford Poissy en 1951, après la grève de 1950, tandis que chez Citroën, où un tiers des ouvriers est syndiqué mais se retrouvent sans leaders, car ils subissent un harcèlement. Chez Simca-Nanterre, deux syndicats maison sont mis sur pied^[8] par le directeur Enrico Teodoro Pigozzi "qui ne cachait jamais son admiration pour Mussolini"^[9]. Sous l'Occupation, Pigozzi avait joué un rôle important dans les relations avec Mussolini et participé à la réorganisation du secteur automobile^[10], ce qui lui avait valu d'être inquiété à la Libération^[10]. Quand Simca finalise en 1954 le rachat de Ford SAF, 5 000 personnes travaillent à l’usine de Poissy, qui subit alors une transformation profonde, devenant le « Grand Poissy », passé de 91 000 à 180 000 m^2[10].

De leur côté, les gaullistes estiment que la grève des dockers de 1950 annonce "une vaste campagne menée par la CGT sur les ordres de Moscou5^[11] et à partir de 1952 "ils ne veulent plus temporiser" les thèmes du changement de régime social et du changement de régime politique devenant chez eux "des leitmotive"^[11], alors que les années 1947, 1948, 1950 et 1953 détiennent les records du nombre de journées de travail perdues depuis 1945^[11].

En septembre 1944, Pierre Lefaucheux, nouveau PDG de Renault, découvre un dossier « Décentralisation des usines Renault »: le gouvernement de Vichy a envisagé dès 1940 de faire « table rase des usines Renault », mais Louis Renault s'y est opposé^[12]. Les projets de déménagement reprennent en 1945 mais "s’avèrent irréalistes"^[12] et Pierre Lefaucheux obtient le maintien à Billancourt contre "l’acceptation d’une extension ailleurs"^[12].

Au Salon de Paris, en octobre 1949, Ford SAF présente le prototype d'un nouveau camion pour remplacer ceux de 1939, baptisé "Cargo", mais décide l'année suivante de cesser sa fabrication en France pour se concentrer sur ses filiales allemande et anglaise. La vente de Ford France à Simca ne sera signée que le 5 juillet 1954 avec effet au 1^er janvier 1955, mais Simca s'intéresse peu aux camions de Ford. Dans le cadre du transfert des activités de Nanterre à Poissy, l'italien bâtit 5 000 logements pour ouvriers, qui donneront naissance aux cités de Poissy Beauregard et Vernouillet^[13].

Après la Libération, l’usine Ford-Poissy est entièrement à reconstruire, et commence à livrer des moteurs pour Jeep et pour les chars de l’US Army. tandis que Renault achète, à la demande du gouvernement, le terrain de Flins où une usine construite fin 1951 est inaugurée en 1952, avec vestiaires, douches, et innovations architecturales^[13]. En novembre 1952, trois grandes firmes automobiles ont réduit leur production, faisant croire un instant à l'imminence d'une crise causée par un une mévente générale, en raison du "dégonflement des carnets de commande", car les cotations de l'Argus sont en baisse, les exportations ayant diminué de 22 % en un an alors que la production augmentait de 35 %, sur fond d'industrie allemande renaissante s'imposant "sur toutes les places européennes"^[14]. A Ford Poissy, 300 salariés sont licenciés en mars 1950, parmi lesquels tous les militants syndicaux, délégués d’atelier et du Comité d’entreprise, a signalé un militant de cette entreprise, Guyard, au congrès CGT-FTM de 1950^[15]. Selon lui, la direction Ford ne pouvait tolérer que les travailleurs l’obligent, comme cela a été fait, à "aller dans les délégations des démocraties populaires pour trouver des commandes de tracteurs ou de pièces détachées afin que, grâce à ces commandes, les travailleurs puissent poursuivre plus aisément la lutte contre la fabrication de prototypes de camions militaires"^[15].

Billancourt a connu en 1950 grève la plus longue et la plus unanime^[16], la seconde plus grande de son histoire après celle de 1968^[16]. Le 9 février, 50% des ouvriers débrayent à Billancourt et elle dure quatre semaines, à la suite de la loi du 11 février 1950 sur la liberté de négociation entre syndicats et patrons^[16], à l'aube d'années 1950 qui voient une très forte croissance du marché automobile^[16], face à laquelle "Billancourt est la seule usine de carrosserie montage" de Renault^[16], qui ensuite délocalise à Flins en octobre 1951 et Cléon en 1958. L'augmentation de 5 % proposée est jugée "très insuffisante", les usines Renault sont le 22 février à l'épicentre^[16], Billancourt par Ford Poissy, SIMCA Nanterre et Peugeot^[16], le conflit de la métallurgie parisienne "s’étend aux régions"^[16]. Le gouvernement ordonne "l’évacuation de Billancourt", occupée, par "mobilisation massive des forces de l’ordre"^[16]. Renault Licencie 4 délégués et 16 seize militants CGT mais ne frappe pas la CFTC, "pourtant très impliquée dans le mouvement, qui dénonce cette attitude comme une manœuvre de division"^[16]. Pas abattue, la CGT fait grève ensuite dès 1952 pour dénoncer l’emprisonnement du leader algérie Messali Hadj^[16] et nombre annuel de débrayages culmine ensuite à 97, l'année de la grève d'août 1953^[16], démarrée chez les cheminots, les postiers et une bonne partie de la fonction publique^[16]. Billancourt hésite à les suivre et s'y joint au moment où elle obtient satisfaction ^[16].

La grève touche toutes les régions mais pas toujours au même moment, y compris celle de Paris, où 11 000 ouvriers ont repris le travail dès le 4 mars, malgré la protestation du "comité des syndicats" contre l'altitude des employeurs dans les propositions salariales, qui tend, selon lui, "à maintenir délibérément les travailleurs dans la misère"^[17].

Dans la partie septentrionale du département du Nord, environ la moitié des 28 000 ouvriers suivis par la presse sont en grève début mars^[17], au moment où dans la vallée de la Sambre, bastion de l'industrie sidérurgique, 34000 autres ouvriers se sont mis en grève^[17], contraignant deux entreprises de Maubeuge et Bavay à "accorder les 3 000 francs réclamés par leur personnel"^[17] en échange de la poursuite du travail. La grève touche aussi en Alsace les ouvriers de l'usine Bugatti de Molsheim, des ateliers de Koenigshoffen et des forges de Strasbourg^[17] et en France-Comté les usines Peugeot de Sochaux et Alsthom de Belfort^[17].

Dans la Loire, ce sont les aciéries de Firminy, d'Holtzer, de la marine et d'Homecourt, à Saint-Chamond, qui ont été touchées^[17], mais via un référendum les ouvriers cégétistes ont "repoussé la grève par 845 voix contre 623"^[17], ce qui est aussi le cas à Nantes, où "les ouvriers se sont prononcés contre la grève à une majorité de 57 % des votants"^[17].

Les grèves se poursuivent" lors de la troisième semaine de mars 1950, observe le journal Le Monde du 22 mars^[18], et s'étendent à d'autres secteurs comme "les industries du bâtiment, des matériaux de construction et des travaux publics"^[18] ou encore "les chantiers de barrages hydro-électriques"^[18].

En Bretagne, " l'unité syndicale n'allait pas de soi" mais se produit souvent et le mouvement dure un mois jusqu'à la mi-avril 1950^[19], soutenu en particulier par l'Union des femmes françaises, dont la présidente va manifester à Brest^[19], où la députée communiste Marie Lambert est emprisonnée^[19], où un ouvrier trouve la mort^[19] et où la manifestation du 17 avril est interdite par un arrêté anti-daté^[19].

Les grèves s'achèvent "par un "dur échec"^[2],[20], la décision de 5% d'augmentation des salaires "n'est pas modifiée et de nombreux délégués et militants sont licenciés". En Lorraine, la société sidérurgique De Wendel licencie 52 salariés sysndicalistes "d'un coup"^[2].

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Au sein de la CGT, le conflit social entraîne la montée de militants syndicaux. Ainsi Henri Bruyère remplaça en 1950 Paul Lamarche comme secrétaire général de la CGT de l'Oise, et son bastion de l'usine sidérurgique de Montataire, où travaillent plusieurs milliers d'ouvriers, car ce dernier fut "écarté à la suite des grèves de mars 1950"^[21] tandis qu'une tentative d'éviction d'un autre leader cégétiste, Roland Bertrand, échoue.

Au sein de la CGT, le conflit social renforce les grosses sections de l'automobile parisienne, celle de Renault, où la grève a été très suivie, avec une participation remarquée des ouvriers algériens, et celle de Ford Poissy, où la sévère répression par les CRS, entrés dans l'usine, a choqué.

Cette grève est "l'occasion pour la CFTC de prendre un bon départ" pour on implantation dans la classe ouvrière^[2], jusque-là faible, en se faisant connaitre dans la sidérurgie lorraine, où "quelques jeunes militants"^[2], issus de la Jeunesse ouvrière chrétienne", animés par Eugène Descamps, futur secrétaire de la CFDT, sont "très actifs, unitaires et exigeants à la fois avec la CGT"^[2]. En mars 1950, Eugène Descamps débarqua à Hayange en pleine grève de la sidérurgie et se "lança à corps perdu dans l’action aux côtés de la CGT"^[22], en combattant "pour obtenir la réintégration des syndicalistes licenciés" ce qui lui valut une réelle popularité auprès des travailleurs, ce qui facilita son travail de syndicalisation.

En 1950 chez Peugeot à Sochaux-Montbéliard, « une poignée de jeunes militants » a pris la direction d’une grève et s'est vu « confier des tâches importantes dans la direction syndicale de la CFTC^[15]. La grève de février 1950 y avait causé la prise de conscience de Georges Minazzi, qui adhéra à l’ACO sous l’influence de militants JOC fréquentés dans l’usine^[23],[24].

Les adhérents CFTC du bassin de Montbéliard, menés par Georges Minazzi, sont les premiers à participer à la créationà l’automne 1950, du "Mouvement populaire des familles"^[25], qui se transforme en "Mouvement de libération du peuple" (MLP35) et rompt avec la hiérarchie catholique^[25]. Ils sont rejoints par ceux de Besançon avec Maxime Roland, et déploient "un fort activisme" et "la recherche d’alliés"^[25]. Des relations régulières avec le PCF s’instaurent au moment de la naissance du MLP40, auquel le journal proche du PCF, Le Peuple comtois ouvre ses colonnes^[25]. Le 21 avril 1951, un « Appel à la paix » des femmes du MLP du Doubs y est publié^[25].

Entre-temps, Georges Minazzi a été élu délégué du personnel CFTC, en février 1951, puis au comité d’entreprise de Peugeot à la fin 1951 et y participe aux commissions accidents de travail, hygiène et sécurité, lais aussi formation^[23],[24]. En 1952, le PCF leur propose une délégation commune à la préfecture lors de l’interdiction de la pièce de théâtre racontant l'affaire Henri Martin, "Drame à Toulon"^[25]. Georges Minazzi devient un lecteur de la revue chrétienne Esprit, qui le sensibilise à la question des guerres coloniales. En 1953, Gérard Espéret, l'un des dirigeants de la CFTC, joue un rôle essentiel dans l'adoption par la CISC (Confédération internationale des syndicats chrétiens) d'une résolution sur la décolonisation estimant que « les États qui actuellement exercent une tutelle sur des peuples dépendants doivent tout mettre en œuvre pour permettre à ces peuples d'accéder à leur propre autonomie »t^[26]. Cette étape est considérée comme cruciale dans la création une décennie après de la CFDT^[26].

Cependant, Georges Minazzi rompit avec la CFTC en 1955, la jugeant encore beaucoup trop modérée sur la guerre d’Algérie, préfèrent adhérer, avec deux autres camarades de la CFTC, à la CGT, qui le présente dès mai 1955^[27] sur les listes des élections à la Sécurité sociale où il sera élu administrateur de la CPAM de Montbéliard^[23],[24].

Le mouvement social de 1950 fut important aussi chez les employés^[28], secteur où la CFTC était déjà mieux implantée que chez les ouvriers, et déclencha "une prise de conscience des divisions syndicales"^[28] qui fit que les deux années suivantes "les mouvements se heurtèrent au souvenir de la grève de 1950", plutôt mauvais^[28].

Au sein du patronat, les réactions aux sont importantes. Une partie du patronat se voulant "dynamique" a tenté une politique précise en matière sociale, notamment l’apparition de primes diverses (rendement, production, assiduité, bilan, primes de suggestion)^[15]. Chez Ford Poissy, François Lehideux, recruté l'année précédente, a fait appel à la répression par les CRS, entrés dans l'usine.

Les conflits sociaux dans le secteur continuent ensuite en 1951, puis au début de l'année suivante. En février 1952, la CGT en lance un pour commémorer la journée du 12 février 1934^[29]. C'est d'abord une manifestation commémorative prévue pour le 10 février 1952, mais l'interdiction qu'on lui oppose déclenche l'appel à la grève, la CGT en appelant aux autres syndicats en estimant que cette interdiction atteint tous les ouvriers, qui "se souviennent" de ces journées de février 1934 "au cours desquelles les travailleurs parisiens ont remporté une grande victoire, donné le signal à la France pour barrer la route au fascisme"^[29].