Lucania

Le financement des navires Lucania et Campania est assuré en partie par l'Amirauté britannique. L'accord prévoit que la Cunard recevra une somme d'argent du gouvernement en échange de la construction de navires conformes aux spécifications de l'Amirauté et à condition que ces navires soient inscrits sur la liste de réserve de la marine pour servir de croiseurs marchands armés en cas de besoin^{[Presse 1]}.

Les contrats, signés en août 1891^{[Presse 1]}, sont attribués à la Fairfield Shipbuilding and Engineering Company, qui est alors l'un des plus importants chantiers navals britanniques. Les plans d'un grand vapeur à deux hélices, propulsé par des machines à triple expansion, sont rapidement élaborés, et la construction commence en 1891, seulement 43 jours après la commande de la Cunard^[3]. Une surveillance spécifique est assurée par le Lloyd's Register^[1].

La marraine est la comtesse d'eglinton (en)^{[Presse 2]}. La presse française évoque en 1897 un coût de 15 millions de francs^{[Presse 3]}, et les américains, en 1909, de 3,5 millions de dollars^{[Presse 4]}.

Le Lucania porte le numéro officiel américain (en) 102105, son code est NDBM et il est immatriculé à Liverpool^[2].

Les registres de la Lloyds indiquent que le Lucania a une longueur de 183,2 m (601 pi), un maître-bau de 19,87 m (65,2 pi), un creux de 11,52 m (37,8 pi) et un franc-bord de 3,93 m (12,9 pi)^[1]. Le tirant d'eau est donc de 7,6 m (24,9 pi). Son tirant d'air est d'environ 12,5 m (41 pi).

Avec 12 952 GRT et 4 975 NRT^[1], le Lucania a un déplacement de 18 450 tonnes. Il est muni d'une étrave verticale, et de deux mâts de charge.

Outre ses cinq ponts, dont un pont promenade en acier de 112,7 m (370 pi)^[1], le paquebot a un gaillard d'avant de 36,7 m (120 pi) et une dunette de 23 m (75 pi)^[1].

La passerelle de commandement se situe à 18,25 m au-dessus de la ligne de flottaison^{[Presse 1],[Lien 1]}. Les télégraphes de la machine et de l'amarrage sont fabriqués par Chadburn & Son à Liverpool.

Le Lucania est muni d'un water-ballast cellulaire à double fond de 139,3 m (457 pi) et d'une capacité de 2 384 tonneaux^[1]. C'est une sécurité supplémentaire en cas d'échouage^{[Presse 1]}.

Par ailleurs, le Lucania dispose de 16 compartiments étanches transversaux, dont les cloisons sont séparées d'au maximum 19,80 m (pour les machines) et plus rapprochées vers l'avant, plus sujet aux collisions^{[Presse 1]}. Leurs portes étanches peuvent être fermées manuellement sur ordre télégraphique depuis la passerelle. Le Lucania peut rester à flot même si deux compartiments sont inondés^[3], conformément aux prescriptions du Bulkhead Committee^{[Presse 1]}.

Le Lucania dispose de 20 canots de sauvetage^{[Presse 1],[Lien 1]}.

Sur le Lucania, il faut 80,5 km (50 mi) de fils pour câbler les 1 350 lustres de 16 ampoules, ainsi qu'un projecteur pour les entrées de nuit^{[Presse 1],[4],[note 2]}.

L'objectif du Lucania et du Campania est d'être les plus rapides paquebots sur l'Atlantique. Pour cela, ils sont équipés des plus grandes machines à vapeur à triple expansion jamais installées sur un navire de la Cunard. Ces machines sont alors les plus grandes au monde et figurent encore aujourd'hui parmi les plus imposantes de ce type jamais construites. Hautes de 14,3 mètres (47 pieds)^{[Presse 1]}, elles s'élèvent du double plancher de la salle des machines presque jusqu'au sommet de la superstructure, soit sur plus de cinq ponts.

À leur époque, ces deux navires offrent les aménagements de première classe les plus luxueux qui soient^{[Lien 2]}. Selon l'historien maritime Basil Greenhill, dans son ouvrage Merchant Steamships, les intérieurs du Campania et du Lucania représentent l'opulence victorienne à son apogée – l'expression d'une époque prospère et pleine de confiance qui ne sera jamais tout à fait égalée sur aucun autre navire^[6]. Greenhill fait remarquer que les intérieurs des navires ultérieurs dégénèrent en « vulgarité grandiose, la syntaxe classique dégradée en simple jargon »^[6].

Tous les espaces communs de première classe, ainsi que les cabines avec salle de bains privative du pont supérieur, sont généralement richement lambrissés de chêne, de satiné ou d'acajou et recouverts d'une épaisse moquette. Des rideaux de velours ornent les fenêtres et les hublots, tandis que le mobilier est richement tapissé de tissus assortis. Le style Renaissance française est appliqué au hall d'entrée avant de la première classe, tandis que le fumoir de première classe est de style élisabéthain, avec de lourds panneaux de chêne entourant la première cheminée à foyer ouvert jamais utilisée à bord d'un paquebot.

La pièce la plus prestigieuse à bord est sans doute le salon-restaurant de première classe, d'une hauteur de plus de 3 mètres (10 pi) et mesurant 30 mètres (98 pi) de long sur 19,2 mètres (63 pi) de large. Au-dessus de la partie centrale de cette pièce se trouve un puits de lumière qui s'élève sur trois niveaux jusqu'à une verrière. Il mesure 7,32 m sur 4,88 m^{[Presse 1]}. Il est réalisé dans un style décrit comme « style italien modifié », avec un plafond à caissons blanc et or, soutenu par des colonnes ioniques. Les murs lambrissés sont en acajou d'Espagne, incrustés d'ivoire et richement sculptés de pilastres et de décorations^[7].

Le premier capitaine du Lucania est Horatio Mc Kay^[2]. Il a sous ses ordres un équipage de 408 personnes : 59 pour la manœuvre, 195 pour les machines et 154 pour le service civil^{[note 3],[Lien 1]}.

Le Lucania effectue ses essais autour de l'Irlande depuis Greenock^{[Presse 6]}. Les résultats sont très satisfaisants, notamment concernant les vibrations qui, contrairement au Campania n'ont pas été ressenties^{[Presse 7]}.

En 1894, le Lucania signe plusieurs records de traversée entre l'Europe et New York, dans les deux sens^{[Presse 8] ,[Presse 9]}. En septembre, le paquebot détient simultanément le record dans les deux sens^{[Presse 10]} : 5j 08h 38mn (21,84 nd) vers l'est, et 5j 07h 48 mn (21,75 nd) vers l'ouest ^{[Presse 11]}.

En mai 1895, le Lucania passe la barre des 22 nœuds(22,01) sur une journée^{[Presse 12]}.

Le 15 juin 1901, le Lucania devient le premier paquebot de la Cunard à être équipé d'un système de radiocommunication Marconi. La Cunard procède à un long essai de l'installation, avant de l'installer sur le RMS Campania le 21 septembre^{[8],[Presse 13]}. Peu après ces installations, les deux navires rentrent dans l'histoire en échangeant le premier bulletin de glace transmis sans fil.

En octobre 1903, Guglielmo Marconi choisit le Lucania pour mener de nouvelles expériences de télégraphie sans fil et peut rester en contact avec des stations radio de Nouvelle-Écosse et de Poldhu^[9]. Il devient ainsi possible de transmettre des informations au Lucania pendant toute la durée de la traversée de l'Atlantique. Le 10 octobre, le Lucania entre de nouveau dans l'histoire en publiant un bulletin d'information à bord, basé sur les informations reçues en mer par télégraphie sans fil. Ce journal, intitulé Cunard Daily Bulletin, devient rapidement une publication régulière et populaire^{[10],[9],[Presse 14]}.

Le Lucania est équipé en 1905 de la signalisation sous-marine, afin de tester ce système qui permet de se repérer même par temps de brouillard par rapport à des bouées, des stations côtières ou des bateaux-phare. Les tests étant bons, la Cunard annonce que sa flotte sera équipée du système^{[Presse 15]}.

Le Lucania a connu peu de problèmes de navigation. En août 1901, une lame géante fait deux blessés à bord. La TSF est utilisée à cette occasion^{[Presse 16]}. Dans le brouillard, il s'échoue à New York en novembre 1902^{[Presse 17],[Presse 18]}. En février 1908, au départ de New York, il s'échoue pour éviter une collision^{[Presse 19]}, mais il peut dégager par ses propres moyens et repartir.

En 1897, le règlement des compagnies maritimes interdisant que des enfants montent à bord sans leurs parents, deux orphelins de fraîche date, âgés de 3 et 5 ans, devant rejoindre leur famille en Écosse, se voient refuser le passage par plusieurs compagnies. Ils sont finalement logés dans la cabine du capitaine du Lucania durant leur voyage vers l'Europe^{[Presse 20]}.

Comme nombre de paquebots, le Lucania sert au transport d'or : 200 000 dollars en or vers l'Europe en juillet 1895^{[Presse 21]}, 400 000 dollars en or en août 1895 (le total de cette semaine-là s'élève à 4,3 millions de dollars en or)^{[Presse 22]}.

À son décès en 1897, Mme Elijah Carson a durant trente ans effectué 250 traversées de l'Atlantique. Elle n'avait raté aucune des traversées du Lucania depuis son lancement en 1894^{[Presse 23]}.

La criminelle française Gabrielle Bompard, après sa libération en 1903, voyage sur le Lucania en janvier 1904 vers les États-Unis. Elle est refoulée à son arrivée à New York^{[Presse 24]}. Elle fait appel. Quand la décision du rejet de cet appel arrive, le Lucania vient de lever l'ancre pour Liverpool. Les autorités affrètent spécialement le remorqueur Edna pour la rembarquer sur le Lucania^{[Presse 25]}. Elle arrive à Liverpool le 1^er février, avant de rentrer en France^{[Presse 26]}.

En novembre 1904, les chanteuses d'opéra Nellie Melba et Eleanor Russell se rendent aux États-Unis sur le Lucania pour la saison hivernale^{[Presse 27]}.

En juillet 1909, le Lucania transporte le financier américain Ogden Mills (en)^{[Presse 28]}.

Avec le Lucania et le Campania, la machine à multiple expansion atteint ses limites. Pour atteindre des vitesses toujours plus élevées, il faut beaucoup plus de charbon, plus de stockage (donc moins de place pour les cargaisons). Dès 1896, le gain en vitesse devient minime et amène au renoncement de la construction du Gigantic^{[Presse 29]}. À l'Exposition universelle de 1900 à Paris, le journaliste Gaudry écrit « La machine à vapeur en son principe actuel a fait son temps »^{[Presse 30]}. La technologie des turbines Parsons, beaucoup plus efficiente, remplacera bientôt les machines à multiple expansion. Le Victorian, premier navire commercial équipé d'une turbine, est lancé en 1904.

En attendant, le Lucania et le Campania sont les principaux paquebots de la Cunard pendant 14 ans, période durant laquelle ils sont progressivement surpassés en vitesse et en taille par une succession de paquebots allemands à quatre cheminées, à commencer par le SS Kaiser Wilhelm der Grosse en 1897. En 1902, le Lucania parti de New York trois heures avant ce dernier, possède sur lui une avance de 60 milles à Hook, mais 60 milles de retard à Terre-Neuve. En trois jours de conversation par TSF, le paquebot allemand parcourt 150 milles de plus que le Lucania^{[Presse 31]}.

La concurrence allemande nécessite la construction de remplaçants pour les deux porte-drapeaux de la Cunard, ce qui se concrétise en 1907 avec l'apparition du RMS Lusitania et celle du RMS Mauretania. Il est rapidement décidé que le Lucania n'est plus nécessaire, et son dernier voyage a lieu le 7 juillet 1909^{[Presse 28]}, après quoi il est désarmé au bassin Huskisson (en) de Liverpool.

Le soir du 14 août 1909, il est gravement endommagé par un incendie. Le feu prend dans les salons des premières classes. Les cheminées s'abattent sur les grues du quai^{[Presse 32]}. Les pompiers le coulent partiellement à quai. L'estimation pour relever le navire s'élève à 0,5 M$^{[Presse 33]}. Cinq jours plus tard, il est vendu à la ferraille et le contenu de son intérieur mis aux enchères.

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « RMS Lucania » (voir la liste des auteurs).